Симптомами ремонта двигателя на Suzuki Boulevard M109R являются:
- Посторонний шум в двигателе
- Большой расход масла
- Расход охлаждающей жидкости
- Малая компрессия в двигателе либо большая разница между цилиндрами
- Чрезмерная высокая компрессия, связанная с нагаром в камере сгорания
- Сизый дым из глушителя
- Явная утечка масла из двигателя
- Проблемы с коробкой передач
- Разборка Suzuki Boulevard M109R для снятия двигателя
- Снятие двигателя Suzuki Boulevard M109R
- Очистка двигателя перед разбором
- Разборка мотора
- Полная дефектовка двигателя
- Очистка двигателя от металлической стружки и других загрязнений
- Диагностика всех подшипников и зубчатых передач двигателя
- Замена изношенных / сломанных / гнутых деталей
- Сборка двигателя
- Проверка зазоров клапанного механизма
- Установка двигателя на Suzuki Boulevard M109R
- Окончательная сборка Suzuki Boulevard M109R, запуск
- Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.
Этапы работ по ремонту двигателя Suzuki Boulevard M109R:
Регулировка клапанов Suzuki Boulevard M109R
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Suzuki Boulevard M109R, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного «цокота» из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш сервисный центр осуществляет:
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.
Первая поездка: 2006 Suzuki Boulevard M109R
Это описание, однако, не позволяет в полной мере отдать должное усилиям Suzuki по конструированию двигателя M109R. На почти 2-литровом V-образном двухцилиндровом двигателе используются ступенчатые шатунные шейки коленвалов для лучшей балансировки, противовес и шесть подушек для крепления стальной рамы; ни на одном серийном байке в последнее время не применяются все три технологии одновременно для гашения вибрации. Фактически вибрация – это целое семейство, и все, что на нее похоже, должно убиваться тройственным подходом M109R.
Suzuki сотворила очень сочный звук выхлопа на M109R с помощью специалистов Seikei University в Токио. Начав с примерно 100 звуков выхлопа, около 250 участников слушали их по паре за раз, и каждый раз выбирали один. Победившие звуки затем были сгруппированы в пары, и участники снова выбирали один звук из пары, повторяя процедуру до тех пор, пока не остался только один: глухой отрывистый лай, ставший фирменным знаком M109R. Звук присутствует, и достаточно громкий, о чем свидетельствовало срабатывание автомобильных сигнализаций, когда мы покидали центр Остина.
Этот откровенный, мощный V-образный движок монтируется на стальной трубчатой раме весом 20 килограммов. В Suzuki говорят, что при выборе материала для изготовления рамы они не нашли преимуществ (в смысле выигрыша в весе или в управлении) у алюминиевой рамы. Маятник, тем не менее, сделан из алюминиевого сплава и приводит в действие горизонтально установленный амортизатор через удлиненную тягу, а вилка — спортивный KYB картриджного типа — с регулировкой только по жесткости.
К сожалению, большая часть дорог в нашем коротком турне по Техасу была гладкая, как мех норки. Однако несколько встретившихся нам кочек дали возможность предположить, что у M109R слишком жесткий и укороченный амортизатор, как у большинства круизеров с ограниченным ходом колеса, который ведет к несколько неустойчивой траектории на небольших участках плохих дорог.
Еще одно напоминание о GSX-R в виде четырехпоршневых передних тормозных суппортов радиального крепления Tokico с крупными дисками диаметром 310 мм и радиальным главным тормозным цилиндром, а также на заднем колесе с одним 275-мм диском и двухпоршневым суппортом. И спереди, и сзади установлены 18-дюймовые спицованные алюминиевые колеса (заднее шириной 8.5 дюйма) неплохо смотрится карикатурно широкое 240/40 Dunlop D221, разработанное как раз для M109R.
Как и с другими, оборудованными таким образом мотоциклами, широкое заднее колесо Boulevard’а придает ему некоторую замедленность при наклоне в повороте, если не воздействовать на руль посильнее. У мотоцикла исключительно низкий центр тяжести (это вы заметите еще при снятии мотоцикла с подножки), отчего требуется заметно меньше усилий, чем на других больших круизерах. Эта особенность также помогает мотоциклу относительно быстро и легко входить в наклон, если вы будете посильнее давить на руль и встанете на ребро колеса. Подножки мотоцикла касаются земли неожиданно рано, даже в сравнении с другими круизерами. Попробуйте войти в поворот, и мотоцикл окажет сопротивление, требуя большего противодействия, чем круизеры с более узкими задними колесами. Представитель Suzuki сказал, что эта особенность мотоцикла преднамеренная, чтобы сделать M109R более устойчивым и более предсказуемым для неопытных ездоков. Большинство покупателей почти наверняка с удовольствием проигнорируют маленький недостаток управления Boulevard’ом и оставят это большое заднее колесо. Кроме того, устойчивость – это то, чего у Suzuki M109R в избытке. Другого вряд ли можно было ожидать, учитывая его вес, 1,7-метровую колесную базу и угол наклона вилки 31,15 градуса. Все это способствует свободному ощущению полета, особенно если дорога позволяет видеть перед собой горизонт. Там — и даже на слегка извилистых сельских дорогах — M109R чувствует себя практически прилипшим к асфальту, с едва ощутимой пульсацией через седло, ручки управления и подножки. И этот большой V-образный двухцилиндровый двигатель с крутящим моментом 119 Hm(заявленных) на скорости 100–105 километров в час. Если дорога резко ухудшится, передние тормоза обеспечат хорошее, сильное торможение, хотя и без того мгновенного схватывания, присущего донорскому GSX-R1000. Что удивительно, посадка в какой-то мере ответственна за расслабленное поведение M109R на дороге. Не то, что она радикально отличается от других V-образных двухцилиндровых круизеров, но водитель сидит довольно прямо, руки вытянуты на уровне груди. Подножки рассчитаны на рослых пилотов; более компактные из нас сочтут неудобным вытянутое положение ног при длительных поездках. Что, в общем, обычно для мотоциклов этого типа.
Что выделяет M109R, так это форма его фары — особенность, заложенная с первых эскизов. Она изогнута в форме небольших щитков, и работает как дополнительный ветровик. Даже на высоких скоростях на трассе — скажем, больше 120 километров в час – где на других круизерах чувствуешь себя как флюгер во время урагана — этот маленький кусочек пластика на M109R (и удобное седло) и делает длинные поездки комфортными.
Такая разносторонность — всегда плюс, особенно на круизном мускул-байке. Что, однако, имеет значение, так это как «M109R передает качественные характеристики бренда Boulevard», говоря словами директора American Suzuki Communications Гленна Хансена. В силу быстрого заимствования технологии GSX-R, M109R обладает заслуженной репутацией самого современного и быстрого мотоцикла. Добавьте хороший стиль, который в большинстве случаев расширяет, а не уменьшает водительские ощущения, и вы получите флагман, достойный своего имени. Suzuki надеется, что магия M109R так или иначе сделает других членов линейки Boulevard особенно желанными – по крайней мере, до появления последующих моделей.
Suzuki Boulevard M109R, 2006год:
ЦЕНА Розничная цена, рекомендуемая производителем: $12399
ДВИГАТЕЛЬ Тип: 1-c, 54 градуса, V-образный двухцилиндровый Расположение клапанов: DOHC, 8v Объем: 1783cc Трансмиссия: 5-скоростная
ШАССИ Вес: заявленный сухой 315 кг Топливный бак: 19,7 л Колесная база: 1710 мм Высота сиденья: 705 мм
Ремонт и замена сцепления Suzuki Boulevard M109R
В качестве одного из важнейших механизмов Suzuki Boulevard M109R является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.
Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Suzuki Boulevard M109R востребован в случае планового износа отдельных его элементов.
Распространенные неисправности сцепления Suzuki Boulevard M109R
Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:
И снова всех приветствую.
Став счастливым обладателем очередного байка и покатав на неё хочу поделится с вами своим мнением. Модель эта выпускалась крайне мало и является на нашем рынке достаточно редким явлением. Хотя и в америкосии, он тоже редкая модель. Если не ошибаюсь то в декабре (кажется) 2014 года, копаясь на одном американском сайте, аналог нашего автору, было представлено всего 16!!! вариантов, а его братика М109 почти 300 вариантов.
На момент написания этого текста, на автору 13 С109 и 103 M109. Чем обусловлена такая редкость, я так и не смог выяснить, может по тому что выпускалась она только 2008 и 2009 году. Ну или по тому что мало кто хочет от них избавится.
И так, начнём.
Управление и эргономика:
Первое что бросается в глаза когда на него садишься, особенно в первый раз, это бак.Он огромный, я когда с миднайта слез и первый раз сел на бульку, в голове была только ассоциация с люком от колодца. После бака нам в глаза бросается такие же монументальные стойки руля, а после огромнейший прожектор-фара. Кстати, расстояние от края бака, до руля(между стоек) достаточно большое и там отлично помещается навигатор или телефон в соответствующем креплении. Планшет 7 дюймов при этом начинает упираться в приборку и комфортный угол для просмотра карты на ходу выставить геморойно, надо подбирать крепёжку. Руль широкий, сидишь как на буйволе. При этом облокотившись на водительскую спинку, можно вполне повернуть его в крайнее положение, тянуться не надо при этом. Ещё об управлении. В поворотах, руль приходится выталкивать, особенно в резких и под наклоном, когда например поворачиваешь съезжая с эстакады, нужно руль выдавливать от себя. Приборка выполнена в классическом стиле и находится на баке. Обычно когда едешь в интеграле или как я в модуляре, «челюсть» шлема закрывает обзор приборки. Но тут всё не так печально, посадка глубокая, а бак здоровый и приборка получается чуть впереди и выше. Но чуток кивнуть всё равно придётся, но на других я заметно сильнее кивал дабы разглядеть, зажегся ли заветный зелёный фонарик. Посадка как я и говорил достаточно глубокая и низкая, при моих ~178 сижу отлично, ноги согнуты когда стоят на асфальте. Сразу поставил водительскую спинку (без неё не ездил) это писец ребята, ну охренеть как удобно. Я отлично помню, как приходил в салон жопотестить сей агрегат и тогда мне сидушка не понравилась. Показалась жестковатой и без наплыва на бак, я скатывался яйцами на край бака. Со спинкой мне вообще пофигу, откинулся на неё и просто как в кресле едешь. При этом можешь угол спинки подстроить. Платформы ни чем особо не выделяются, ну разве что низковато стоят, там где на миднайте я проходил не задевая платформой бордюр, тут начинает шкрябать его сверху. Ну и соответственно угол на который его можно положить заметно меньше. Не могу не упомянуть про дуги. Это реально важный элемент. Они просто необходимы. Байк очень тяжёлый 400+ кг и это иногда бывает большим минусом. Я его уже два раза стоя на месте уронил(один раз подножка не полностью выпрямилась). При этом его низкий центр тяжести, играет злую шутку. Ты думаешь что легко его сможешь удержать, но как только угол наклона превышает определённый уровень, этого бегемота уже не удержать. один раз упал откатывая его назад и ногу подвернул, так он кувырнулся чуть ли не вверх колёсами. Думал всё писец ветровику, люстре и баку. А вот и нихрена, упал на платформу и дугу. В итоге ни царапинки. Поднимается он достаточно легко, я его за руль один поднимаю, при этом я сам достаточно дрищавый, по сравнению с дядьками которые привычнее видеть на таких байках. А ещё забыл сказать, хотите ставить выносы. ставьте, но только вы до них не достанете, ухахахаа. Ну если вы 2+ метра, тогда похрену. Я пробовал, в итоге мысками еле дотянулся, согласитесь, это не вариант. Друг с ростом до 170, вообще ногами даже до тормоза тянется. Также не могу не сказать про колёса. 150 каток передний, 240 задний. Так вот, из за широкой жопы, на неровностях и продольных выпуклостях и впуклостях, байк заметно кренит. В межрядье где большая колейность бывает жутковато, байк кидает очень сильно, я лишний раз в такие места не лезу, опасно. Также бывает выкатываешь его по неровному асфальту и вот когда он попадает под заднее колесо, начинается ад, думаешь то ли толкать его вперед, то ли готовится ловить, очень сильно кренится, в этом огромный минус широкого катка сзади.
Двигатель:
Двигун тут просто шикарный. Почти 1.8л, если быть совсем точным, то 1783ссм. 114 кобылок и никому точно не известное значение крутящего момента. Читая разные источники разброс от 160 до 180, при 3000 оборотах. У меня установлен power commander, нулевики и прямоток HARD-KROME 3. Трогается с первой без подгазовки, медленно отпуская сцепление, со второй также. Подхват идёт с самого низа, а благодаря огромному моменту, лишний раз передачи щёлкать не нужно. Пуляет эта махина очень бодренько, а вот тормозит к сожалению нет, но это далее обсудим. Сколько он прёт, я сам не пробовал, но лично общался с человеком, который утверждает, что 250 он на нём раскочегарил, охотно поверил, т.к на забугорном форуме, много народу подтверждали такие цифры, некоторые чуть больше. Я больше 160 на нём не ездил и то это был всего один раз, редко когда к 120 приближаюсь. Жрёт он по городу примерно 8л. На нормальной заправке, до резерва около 115-120 миль, если не повезло с горючкой, то заморгает до 100 миль.
Сцепление:
Вот это пожалуй основной косяк этой модели, его прочности явно не хватает для такой дури. Если что и ломается то это почти 100% сцепление. Но как говорил один человек, это проблема не байка, а их владельцев. Не надо на нём так отжигать как он может, ну и переключаться не стоит на высоких оборотах. Первая 10км/ч, Вторая 40км/ч, Третья и вот её мне для города вполне хватает, до 100 если надо резвенько. Обычно это 60-80км/ч на средних оборотах или Четвёртая передача и на 80 км/ч едешь на холостых, что бы ехать очень тихо и не пугать народ прямотоком. Коробка достаточно шумная, включая первую, получаешь ощутимый пинок под жопу с характерным щелчком. Хотя шум относителен. если сравнивать с дукати( какой то спорт, литр с хреном), который отднажды остановился рядом на светофоре, мой не шумный, даже с прямотоком. У дукасика там всё трещало и гремело так, я боялся рядом стоять, думал щас болтами меня закидает, я такое в первые слышал, там похоже в корзину сцепления гаек накидали, просто ад какой то.
Подвеска:
Ну она есть и этого вполне достаточно, ничего ни плохого ни хорошего я про неё не скажу. По грунтовке я не ездил и даже страшно представить его там, а по асфальту это просто лайнер.
Фара и свет в целом:
Фара громадная, она реально писец огромная. Светит со штатной лампой вполне нормально, но люстра вообще чудо техники. Очень сильно повышает заметность. Ездил по межьрядью и с люстрой и без. Стоит включить, тебя видят уже машин за 5, это видно по тому как они сразу двигаются. С выключенной такого не было.
Тормоза:
Если честно то не порадовали, думал будет лучше. Тормоза комбинированные, нажимая педаль заднего тормоза, начинает работать по одному поршню на передних супортах, в каждом по три поршня. Но заблокировать таким образом передок мне кажется просто нереально, я думаю его вообще нереально заблокировать, т.к даже зажимая и передок тормозит он вяленько. Бывает очень страшно когда ты так резко разогнался на обгоне и тут также резко надо тормозить, а он так не умеет, как говорится заодно и покакали.
Общее впечатление:
Байк ощущается и выглядит одинаково, он огромный. Это большая и тяжёлая дурында, я не представляю за рулём этого байка девушку. Поехал я как то к человеку, забрать спинку на бульку, тогда на миднайте ездил. Я ему сказал что ко мне такой только плывёт, он предложил пожопотестить его мотоцикл. Подъезжает и ставит рядом с моим, вот тут то меня и одолел комплекс, булька был визуально настолько больше миднайта, что мне миднайтик даже жалко стало. ходя до этого момента он мне казался большим мальчиком, как я был не прав. Да ещё, совсем недавно человек предложил посидеть на его байке драга 1100, дабы ощутить удобство сидушки. Охренеть какая она стала малюсенькая, раньше она была достаточно большой. Габаритный коридор для уверенного проезда(не проползая между зеркалами) примерно 120см. Можно сократить до 110, но как я уже говорил, чуток под жопу попадёт неровность и его сразу наклонит и привет зеркало. Вот что мне очень понравилось, это жёсткость рамы. Её не скручивает на длинных продольных выпуклостях, как например очень толстая разметка. Я думаю все замечали, когда идёшь на обгон и наезжаешь на такую, то чувствуешь как байк начинает скручивать, тут такого нет, прям как монолит. Что мне в нём нравится больше всего, это ощущения от езды, он не просит ехать быстрее. Я до сих пор помню с каким кайфом я ездил на драге 650, медленно и с улыбкой на роже. Ребяты, это чувтво вернулось. Как же круто медленно попёрдывая прямотоком ехать по дорогам, это просто нечто. Когда байк не провоцирует, а как бы говорит тебе, нахрена нам торопится, я большой и блестящий, пусть меня получше рассмотрят. Я обычно еду 60-70, и быстрее ну просто совсем не хочется. Если бы не поток машин, я бы 40 ехал и орал от восторга, как мне забибись. Но вот кататься с кем то стало не так кайфово. Все куда то торопятся, а мне бы помедленнее. Второй номер не чувствуется совсем, при этом совсем подразумевает под собой абсолютный совсем. 100кг туша друга которого надо было подвезти до дома, была им просто проигнорирована, как будто и не садился. У меня установлен родной ветровик с дефлекторами на вилке и визор я не опускал даже когда погода на улице была 5 градусов. Поток воздуха очень эффективно отсекает и в морду попадает небольшой ветерок. Но есть правда один косяк, когда дождик, капли поднимаются на край ветровика и с криками кавабанга лупцауют тебя прям в глазюки, а это реально больно. Да чуть не забыл предупредить. Когда будите заправляться и попросите полный бак, то есть большая вероятность, что после того как начнёте разгоняться из горловины похреначит горючка. Когда на подножке стоит, туда почти литр можно залить сверх нормы. Мне так периодически переливают если заправщик рукожопый. Приходится литруху на землю выливать.
Ну и в завершении пожалуй скажу, что это наверно единственный байк из тех что мне довелось пощупать, который меня устраивает на всё 100% Всё что было, всегда было до чего докапаться, то быстро ехать не мог когда надо, то наоборот медленно не мог ехать провоцировал, то двигло дёрганое, то… ещё куча причин. Короче я похоже нашел то что искал, я влюбился.
Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ Suzuki Boulevard M109R
Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Suzuki Boulevard M109R обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Suzuki Boulevard M109R.
