Сейчас уже редко где можно встретить «Планету», особенно в стоковом исполнении. Дедовские сараи где они когда-то стояли в изобилии уже давным давно вычищены страждущими, а помойки где они когда-то валялись — поросли травой…
Единственное место где еще можно найти что-нибудь более менее приличное — местные газеты объявлений. Можно поискать и на «Авито», но прежде чем там брать — смотрите товар в живую, а то пришлют вам сумку кирпичей вместо двигателя…
Мне повезло: я нашел в местной газетенке объявление о продаже двигателя от мотоколяски, выехал на место, осмотрел, договорился, купил и привез домой. То что двигатель от мотоколяски пусть вас не пугает — двигатель полностью идентичен родному планетовскому.
Вобщем, когда я раскидал двигатель — обрадовался и тут же огорчился… Обрадовался потому что двигатель был стоковый и не имел следов вмешательства. Там еще масло было родное и свеча СССР-овская. Огорчился потому что поршневая и нижний подшипник шатуна были убиты.
Хороший заводской цилиндр в запасе у меня был: расточенный в ремонтный размер + к нему когда-то давно был куплен заводской поршень, хромированные кольца и палец.
Шатун я купил в интернет-магазине. Удалось найти еще заводской — не пластилиновый. Я его немного доработал: сделал небольшой пропил в нижней головке для улучшения смазки подшипника, разпрессовал коленчатый вал, старый шатун выкинул, поставил новый и потом отцентрировал коленчатый вал с помощью индикатора.
Инструменты
Из инструментов на понадобится:
- Дрель или шуроповерт
- Сверло по металлу на 4 — 5 мм
- Плоский надфиль
- Технический фен
- Оправки. В качестве оправок можно использовать сантехнические сгоны
- Мощная плоская отвертка
- Рожковый или накидной ключ на 14
- Хомут
- Молоток или киянка
- Масленка или шприц
- Герметик
Подготовка
Для выполнения качественного ремонта — детали двигателя должны быть чистыми, резьба в картере прогнана, сальники и прокладки — новыми.
Сначала чистим масляные каналы в кривошипных камерах. Каналов в двигателе Иж-Планета — два: один в левой половинке картера, другой — в правой. Находим каналы и если они сильно забиты — прочищаем их проволокой, промываем чистым бензином и продуваем сжатым воздухом.
Установка подшипников и сальников
Устанавливаем в левую половинку картера стопорное кольцо.
В зависимости от модели коренного сальника — устанавливаем в посадочное отверстие коренного подшипника распорную втулку, либо, если сальник у вас изначально стоял широкий (есть такие) — нагреваем картер и с внутренней стороны картера ставим сальник до упора в стопорное кольцо.
На моем двигателе стоял обычный узкий сальник, поэтому я ставлю втулку.
При помощи оправки в предварительно нагретый картер ставим коренной сальник.
Быстро, пока не остыл картер ложем на сальник маслонаправляющию шайбу. Маслонаправляющая шайба имеет профиль в виде блюдца. Кладем ее на сальник так, чтобы вогнутой стороной она была обращена к нам, а выгнутой к корзине сцепления.
Пока картер не остыл — прессуем в него с помощью оправки наружную обойму коренного подшипника.
Если вы будите менять коренные подшипники на новые — не поленитесь: найдите лист железа толщиной 7-8 мм, выпилите в нем клин под шатун, пропустите лист железа между щек коленчатого вала и при помощи оправки набейте коренной подшипник на цапфу.
Таким образом вы обезопасите себя от порчи коленчатого вала. Коренной подшипник имеет очень большой натяг и заходит на цапфу с очень большим усилием. Не редки случаи, когда люди попросту выбивали цапфу (цапфа на планетовском коленчатом вале запрессовывается в щеку) внутрь коленчатого вала, но подшипник одеть им так и не удавалось.
Родной made in USSR 2505 КМ
Замена поршневых колец.
Примерный срок службы поршневых колец в четырехтактных двигателях соответствует 10 000 — 15 000 км пробега мотоцикла. У двухтактных двигателей этот срок значительно меньше (4000—8000 км). Меньшие цифры относятся к двигателям, имеющим меньший объем цилиндра. При применении высококачественных масла и бензина и установке фильтра тонкой очистки и эффективного воздушного фильтра можно значительно увеличить срок службы поршневых колец. Компрессионные поршневые кольца заменяют в случае уменьшения компрессии, а масло-съемные — при увеличении расхода масла, если установлено, что они неисправны.
Признаками износа поршневого кольца, при котором его необходимо заменить, являются увеличение зазора в замке (больше 3 мм), потемнение отдельных участков рабочей поверхности и значительное уменьшение его упругости. Замена колец при увеличении зазора в пределах 1 мм мало целесообразна. У маслосъемных колец дополнительным признаком необходимости замены их является износ рабочих кромок.
Для определения износа кольцо вставляют в цилиндр. Затем положение кольца выравнивают, вводя поршень. Зазор в замке кольца измеряют щупом 3 (см. рис. 24)..
Перед установкой нового кольца следует проверить зазор в замке, соответствие высоты кольца ширине канавки и толщины кольца глубине канавки, а также прилегание кольца к зеркалу цилиндра. Ориентировочно зазор в замке должен быть равен 0,2— 0,3 мм или примерно 0,1 мм на каждые 25 мм диаметра цилиндра. У верхнего кольца зазор в замке должен быть несколько больше, чем у нижних колец, так как при работе двигателя оно нагревается сильнее. Если зазор мал или отсутствует, то спиливают торцы кольца в стыке зазора (рис. 36, а). При недостаточном зазоре кольцо, расширившееся во время работы двигателя, вызовет заклинивание поршня в цилиндре. Для работы в цилиндре, имеющем допустимый износ, кольца в стыке необходимо спилить так, чтобы нормальный зазор в замке получался у середины цилиндра и был меньше у нижней, менее изношенной части зеркала.
Для проверки соответствия высоты кольца ширине канавки кольцо вставляют наружной стороной в канавку. Кольцо должно под действием своего веса плотно входить в канавку и свободно в ней перекатываться. Зазор между кольцом 2 и боковой стенкой канавки поршня 1 при измерении щупами (рис. 36, 6) составляет примерно 0,02—0,06 мм у четырехтактных двигателей и 0,05 — 0,1 мм у некоторых двухтактных двигателей. При тугой посадке кольцо будет недостаточно подвижно, пригорит и заклинится в канавке. При увеличении зазора во время работы двигателя кольцо будет перемещаться между боковыми стенками и угар масла увеличится, а боковые стенки канавки и торцы кольца быстро износятся; возможна даже поломка кольца. Поэтому если между кольцом и боковой стенкой канавки зазор будет очень большим, то такое кольцо не пригодно для использования.
Толщину кольца можно уменьшить до нужного размера, шлифуя его торцы мелкой наждачной шкуркой, положенной на ровную поверхность.
Соответствие толщины кольца глубине канавки проверяют следующим способом. Кольцо 2 наружной стороной вставляют в канавку поршня 1 и к поршню, параллельно его продольной оси, прикладывают ребром линейку 3, как показано на рис. 36, в. Кольцо должно утапливаться в канавке на 0,5—0,65 мм и свободно перемещаться в радиальном направлении между дном канавки и линейкой. Если перемещение кольца отсутствует, то при расширении поршня и образовании под кольцом нагара кольцо наружной поверхностью сильно будет давить на зеркало, и поршень заклинится в цилиндре. Поэтому необходимо подбирать кольцо с меньшей радиальной толщиной или, в крайнем случае, спилить кольцо изнутри.
Для проверки прилегания кольца к зеркалу цилиндра кольцо вставляют в цилиндр и смотрят, нет ли просвета между кольцом и зеркалом. При больших просветах кольцо бракуют.
У двухтактных двигателей перед установкой колец дополнительно проверяют сопряжение выемки в замке кольца со стопором в канавке поршня. В некоторых случаях приходится ставить кольца несколько большего размера. У таких колец следует спиливать торцы в замке до получения нужного зазора. Кольцо со спиленными торцами будет удовлетворительно работать, если его диаметр до спиливания торцов в замке превышал диаметр цилиндра не более чем на 1—1,5 мм. При большем первоначальном несоответствии диаметров кольцо, установленное в цилиндр, приобретает форму овала (рис. 36, г) и не будет плотно прилегать к зеркалу. Опиливание торцов колец дает худший результат при установке их в цилиндрах малого диаметра. Лучше поставить приработанное кольцо с увеличенным зазором в стыке, чем кольцо, плохо прилегающее к зеркалу цилиндра.
При установке приработанного кольца с увеличенным зазором в стыке меньше проходит газов в камеру сгорания через зазоры между поршнем и цилиндром. В случае установки кольца, плохо прилегающего к зеркалу цилиндра, возрастает температура поршня, вследствие малой площади контакта кольца с зеркалом цилиндра.
Сборка половинок картера
Обезжириваем разъем половинок, выбиваем немного направляющие втулки так, чтобы они вышли над плоскостью на 5-6 мм. В зависимости от вашего желания — собираем КПП. Лично я, КПП собираю только после сборки двигателя, мне так удобней.
Наносим на разъем любой автомобильный герметик, устанавливаем вторую половинку картера, достукиваем ее кияночкой, устанавливаем крышку КПП и стягиваем картер болтами.
Болты тянем не абы как, а строго по фен-шую: тянем примерно на треть усилия сначала середину крест накрест, потом периферию и постепенно увеличивая усилие за несколько кругов затягиваем болты на сколько хватает силы.
Замена поршня.
Срок службы поршня соответствует примерно времени износа на нем двух комплектов поршневых колец. У поршня изнашиваются канавки для колец, отверстие под палец и юбка. Пределом износа поршня можно считать образование между нижней частью юбки и зеркалом цилиндра зазора, составляющего 0,005 диаметра цилиндра, что при диаметре цилиндров 50, 60, 70 и 80 мм соответствует 0,25; 0,30; 0,35 и 0,4 мм. Зазор измеряют у нижнего края передней или задней стороны юбки при расположении поршня в нижней части цилиндра.
У четырехтактного двигателя диаметр нового поршня внизу юбки (по которому подбирают поршень к цилиндру), измеряемый на расстоянии 5—10 мм от ее края, меньше диаметра цилиндра примерно на 0,05—0,1 мм (см. рис. 24). Большие зазоры относятся к цилиндрам с большим диаметром. У двигателей мотоциклов М-61 и К-750 и других двигателей, имеющих такой же диаметр цилиндра, зазор составляет 0,08—0,1 мм. Диаметр юбкя поршня этих двигателей выбит на днище поршня.
У двухтактных двигателей при подборе поршня зазор измеряют или внизу юбки, или в IV поясе, под нижним поршневым кольцом. Например, у двигателей мотоциклов М-104, К-58, Ява и у других двигателей с небольшим диаметром цилиндра поршень обычно подбирают к цилиндру с зазором внизу юбки не менее 0,06—0,07 мм. Зазор между цилиндром и поршнем у мотоцикла «Ковровец-175А» измеряют на расстоянии 20 мм от нижнего края поршня. Этот зазор равен 0,06—0,08 мм для алюминиевого цилиндра с гильзами и 0,04—0,06 или — для чугунного цилиндра. При установке поршня от алюминиевого цилиндра в чугунный может произойти заклинивание поршня. При использовании поршня чугунного цилиндра в алюминиевом зазор между поршнем и цилиндром будет несколько увеличенным, что несущественно отразится на работе двигателя. При измерении зазора между поршнем и цилиндром под нижним кольцом зазор должен быть в пределах 0,13—0,15 мм. Поршни мотоцикла «Ковровец- 175А» разделены на размерные группы, обозначенные цифрами 0; 1 и 2. Цифра 0 соответствует большему диаметру, а цифра 2 — меньшему.
