Kawasaki KX450F: технические характеристики зелёного монстра

Как известно, правил без исключений не бывает. И частое обновление — не всегда, работа над ошибками. Ярким примером стал Kawasaki KX450F запущенный в серию в 2005 году. За 10-летнюю историю кроссач перенёс 7 обновлений, своевременно получая все новые функции и возможности.

В 2022 году KX450F выиграл чемпионат США, в 2022 — призовые места на отдельных заездах.

Представители разработчика называют модель флагманом своего производства и будущим победителем мирровых чемпионатов. Выпуск модели продолжается.

Конструкция Kawasaki KX450F

В основу мотоцикла японцы положили раму из алюминия собранную по периметральной схеме. Такое решение позволило уменьшить вес, (в результате чего выросла скорость) а также получить необходимую для экстремальных нагрузок жёсткость.

С целью увеличения жесткости алюминиевая рама сделана из кованых и литых частей.

Уже в 2007 году на мотоцикле появляется вилка-перевёртыш, в 2010 её заменяет собственная разработка концерна Kayaba AOS (диаметр пера — 49 мм). За счёт изменения отдельных настроек мотора увеличивается тяга на всем диапазоне оборотов. Параллельно меняется тормозная система и задний моно-амортизатор. Рабочие хода подвески составляют 305 мм.

Пластиковый кожух на пере вилки-перевертыша.

Полностью регулируемый задний амортизатор.

Регулятор сжатия большого диаметра.

С 2011 года из-за кардинальных изменений в электронике отпала необходимость в мощном аккумуляторе, что благотворно повлияло на ходовые характеристики. Уникальная система Launch Control позволяющая уменьшить пробуксовки при старте, возможность изменять настройки амортизаторов, менять положение подножек и руля, регулировать в полевых условиях ЭБУ (блок управления) — далеко не полный список нововведений, которые получал байк за свою эволюцию.

Для ручной настройки «мозгов» мотоцикла нужен специальный комплект (приобретается отдельно).

Внешний вид

Внешне мотоцикл полностью отвечает характеристикам спортивного снаряда, разработанного для соревнований и серьёзных тренировок.

Вид слева.

Вид спереди.

Вид справа.

Отсутствие передней/задней оптики, зеркал и ветрового стекла, не дадут возможности зарегистрировать модель в ГИББД (соответственно и ПТС нет — это спортинвентарь), а короткий межсервисный интервал исключает использование байка вне гоночных трасс.

Передняя часть

• Конструкция этой части знакома всем, интересующимся мотоспортом. Зубастая покрышка, рассчитанная на грунтовые трассы, большое, высоко задранное переднее крыло и прямой руль.

  Зеленое крыло.

  Табличка для номера.

• Интересно что табличка для номера — овальная. Выдумка дизайнерского отдела или экономия материала?
• При внимательном рассмотрении заметно, что продолжением крыла является ограничивающая мотор с боков конструкция. Такое решение позволило прикрыть мотор от грязи летящей от переднего колеса, и в то же время обезопасить его при попытках «уложить» байк. Но количество отверстий в пластине проходящей под ним, заставляет серьёзно задуматься о его защите.
• Зеркала, ветровое стекло, поворотники — конструкцией не предусмотрены.

Руль низкий, может устанавливаться в одном из четырех положений в зависимости от габаритов райдера.

Приборная панель

В целях экономии места и веса никаких приборов пользователю не предоставляется. Разработчики отмечают, что:

1. Мотоцикл гоночный, настройки делаются до заезда.
2. Предусмотрена регулировка руля.

На основании этих пунктов, а также стремясь сделать более «сбитую» компоновку, панелью приборов пожертвовали. Впрочем, если пользователь хочет — можно установить спидометр. Все контакты есть.

Для электронного гаджета найдется место на раме между вилкой и бензобаком.

Задняя часть

Не изменяет традициям гоночных моделей и задняя часть у флагмана Kawasaki.

Kawasaki KX450F – вид сзади.

Она характеризуется резкими и короткими обвесами, длинным острым выносом над задним колесом, отсутствием штатных мест для оптики, поднятым под самую раму глушителем.

Глушак крепится через проушину практически впритык к заднему крыло мотоцикла.

• Мотоцикл получает фирменный зелёный окрас, при этом на некоторых моделях верхняя часть седла имеет такой же оттенок, как вынос за ним. Само оно классическое для гоночных и ендуро версий, рассчитанное на то, что спортсмен бо́льшую часть заезда будет стоять на подножках.

  Гладкое и плоское седло, типичное для гоночных байков.

• Бензобак упрятан под верхнюю часть рамы, горловина расположена на месте панели приборов. Вмещает 6,3 л. По мнению спортивных команд — если доливать до горла, можно заправить 6.5 л, но в большинстве стандартных ситуаций этот стакан погоды не делает.

Задняя шина – 120/80-19 63M с кроссовым протектором.

Обзор мотоцикла Kawasaki KLX 450 (KLX450R)

Стоило сесть на мотик, как стало понятно, что с эргономикой, в отличие от ТТ600Е, всё в порядке: правильные подножки, на нужной ширине, маленький бак, который не мешает перемещаться, да и стоковый руль Renthal 7/8″ ощущается вполне удобным. Кавасаки показался довольно компактным, лёгким в сравнении с ТТ, но тяжёлым, в сравнении с KTM SX250 KF»а. Несмотря на «чудную» погоду, проехался в прошлые выходные по гаражам, объезжая большие лужи в темноте. Ничего не понял, почти. С низу не хочет ехать «тыр-тыр-тыр», как ТТ600Е. Требует сцепления или газу. Даёшь газу — начинает фигачить. Всё время готов везти на заднем. Похоже, что характер не простой… На 3-ей места маловато, чтобы газ открыть, 4-ю не включал. Подвеска ям не замечает, но, пожалуй, мягковато настроена, для начала пружину заднего амортизатора надо подтянуть. И настройкой двигателя надо позаниматься, поскольку к установленному FMF Q4 имеется комплект Dynojet, который не установлен, да и диффузор из корпуса воздушного фильтра вынуть. Возможно, что тогда станет внизу получше тянуть. Короче, ни разу не КТМ ЕХС525, но и не Yamaha WR450F Дон Эдуардо. На том WR450F я себя чувствовал увереннее. Это первые впечатления.

Владею менее полугода. До этого был TTR-250 Open Enduro, по сравнению с Kawой-просто младенец. Также владение более 6 лет спортами, последний ZX-10R (2005). Теперь о главном, Kawasaki KLX-450R. Брал с нуля в салоне по приемлемой цене в этом году 2011 т.е. Когда завели, звук мотора особо не внушал тех данных, которые есть в нете. После первых 100 км обкатки была приоткрыта дроссельная заслонка примерно в половину, что сразу привело в восторг, паровозная тяга с самых низов. В стоке стояла 50 задняя звезда, была заменена на 48ю. Итог передачи длиннее тяга все таже, единственное перестал вставать в свечу с газа на 3-ей передаче, но езда стала комфортней, меньше дергать КПП, т.к езда по лесу и сельским дорогам, в основном это 2-3 передача, 2 передача до 50 км\ч, дальше до 80 км/ч 3 передача, двигло особо не напрягается судя по оборотам и открытому дросселю. Замена масла каждые 1000 км. с фильтром, советую заиметь керхер, т.к. отмыть после пакатушек по грязи можно только с помощью него. Полностью регулируемая подвеска. Установлен Ёсимура титан карбон фул систем 850$ и 10 дней на eBay + наклейки и защита рук, 180$. Звук как у вертолета, особенно на приеме. По надежности. Пробег 2500 км, 2 замены масла. Очень аккуратно крутить болтики, крутящий момент указан в мануале, сорвеш и все пипец. (посрывал все на TTR-ке). Замена поршня по мануалу 1000 км., сначало напрягало, а потом забил, заводится с первого раза с кик стартера и с электоро тоже. Лишних звуков, кроме как сцепление на холостом немного шумит, но когда выжимаешь все звуки уходят, это нормально как на всех МКПП. Думаю если крутить в пол газа, то хватит его на долго. В нете максимум нашел такой мот с пробегом 3000 км (со слов хозяина живой), очень парил вопрос ТО с заменой поршня каждые 1000 км., как пригнал на дачу, за 3 дня накрутил 750 км. в день более 200. Вот и прикиньте 4 дня и замена поршня ха-ха-ха. Очень устает пятая точка, сидуха узкая и жесткая. Буксует на всех передачах при езде на грунте с 48-ой звездой. Три падения, мот живой не царапинки. Масло не жрет. Бензик литров 5-6 на сотню, смотря как и на каких передачах ездить. Звезды уже немного подтесались, думаю тут это конкретная сезонная расходка, на спорте отходил на комплекте более 15 тысяч и еще до меня ездили. Короче телега для понимающих.

Позитив — едет резво и хорошо, особенно если вытащить свисток из трубы. Мне его тяги вполне хватало для покатушек. Въезжает в любую горку с места, перепрыгивает бревна и ручейки без проблем. Рама, подвеска и мотор — очень хороши. Передачи переключаются довольно четко, хотя с хондой и не сравнить. Подвеска непробиваемая, очень хорошо показала себя на бездорожье. Но после него чекушка типа KLX250, джебель и тп кажется мягоньким комфортным диванчиком…

Негатив — свет так себе и главное, да, генератор парит мозг постоянно, приходится заводить с кика, убивал аккумы штуки три за сезон. Это НОВЫЙ мотоцикл так себя ведет, прошу заметить. Из магазина! Проводка вообще «чудесная», красный провод переходит в синий и наоборот, причем это так даже по официальной схеме. Долго и безуспешно боролся с электрикой, забил, продал. А, и еще он мне показался тяжеловатым для такой техники. Но это дело привычки.

Итог — мотик мне понравился, но проблемы с электрикой убивают весь кайф. Не был бы я фанатом кавасаки, порекомендовал бы хонду crf450x)

Размеры и вес

Первоначальный вес мотоцикла составлял более 120 кг. Используя мировые и собственные решения, инженерам удалось уменьшить вес до 106 кг. Сухой массы.

После заправки полного бака, заливки всех необходимых жидкостей вес вырастает на 7 кг. Снаряжённая масса — 113 кг.

Габариты

Кроссач – штука немаленькая, но гонщик контактирует с ним всего в 5-ти точках: подножки, рукоятки и иногда «пятая» точка присаживается на сидение. Если хотя бы одна из тих точек не на месте, пилот не воспринимает байк в целом, как бы он не был хорош.

Несмотря на большое число обновлений внешние размеры мотоцикла не менялись Он имеет:

• в длину — 2182 мм;
• в ширину — 822 мм;
• в высоту — 1277 мм.

Колёсная база и клиренс — 1482 и 328 мм соответственно.

текст из Моторевю:

Денис Панферов,
фото:
архив редакции

Мода на покорителей асфальтового бездорожья – супермотарды – набирает обороты повсеместно. Можно купить серийный аппарат, благо, чуть ли не каждая компания имеет такие машины в своём арсенале. А можно построить и самому. Об этом увлекательном процессе пойдёт речь в наших материалах.

В Москве спортбайки уже не котируются. И это несмотря на хорошее качество столичного асфальта и избыточную ширину проспектов и улиц. Мощные моторы, эффективные обтекатели, защищающие от ветра и улучшающие аэродинамику, разгон до 100 км/ч за три секунды – всё это прекрасно, но работает только после часа ночи. Днём, в стоячих «пробках», спортбайк ассоциируется скорее с болью в кистях рук, двойной осторожностью при работе с ручкой «газа», жарой, липким потом и гипертрофированно раскаченными спинными мышцами. 150-кубовый скутер стал бы неплохой альтернативой, но, как всякое утилитарное средство, не обладает нужной «аурой крутизны» и в серьёзный расчёт не принимается. Есть ещё одна причина – отсутствие кольцевой трассы для полноценных мотоциклов. Дмитров больше не принимает гонки ШКМГ, арендовать малоприспособленную трассу на аэродроме Мячково стоит дороже, чем снять великолепный трек в Брно, разговоры о глобальной перестройке стадиона имени Кирова могут наложить огромный волосатый крест на трассу «Невское кольцо» в Питере. Гоняться банально негде. Альтернативы две: минибайки и супермото. Но пересаживаться с литра на 40-кубовый миник – это не путь самурая.

Три великолепно проведённых этапа Открытого чемпионата Москвы по супермото в 2005 году показали, что для «безработных кольцевиков» может найтись работа. Массовость и накал страстей в чемпионате России – 2006 гарантированы.

Итак, решение созрело, и первый вопрос – с чего начать? Главное, это понять, что вам надо от результатов проекта, и из этих соображений подыскивать донора. Если планируется только трековое (профессиональное гоночное) использование, и фактор экономии средств не стоит на выходе из квартиры со скалкой в руке и лукавой улыбкой на устах, то алгоритм прост: возьмите настоящий кроссовый мотоцикл или очень жёсткое эндуро и «лепите» из него. Двухтактники в качестве базы для постройки лучше не рассматривать. «Рваные» характеристики мотора не дружат с асфальтом, а асфальт, в отместку, сильно сокращает им моторесурс. Так что четыре такта и 400 кубов – минимум. Да там и лепить-то особо ничего и не надо – пара 17-дюймовых ободьев с мягкой спортивной резиной, 320-мм плавающий передний тормозной диск и зажать регулировки гидравлики в подвесках. Да и это, по сути, путь для кулибиных, которым тараканы в голове спать не дают. Гораздо проще (а порой и дешевле) купить готовый гоночный супермото от европейского производителя (КТМ, Aprilia, Husqvarna или TM) и прямо из магазина – на трек.

Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придётся отказаться от лидерства в чемпионате и иначе подойти к выбору «донора». За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники) и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надёжность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте.

Вот неполный список «доноров», подходящих для переделки:

– KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4; – Honda CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L; – Husqvarna TE 450-610; – Yamaha WR450F, TT600, XT600; – Suzuki DR650SE, DR-Z400; – Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650;

– BMW F650 GS Dakar.

Если обобщить, то будет выглядеть примерно так: большеобъёмный четырёхтактный «одноствольный» эндуро на длинноходных внедорожных подвесках.

Идём дальше. Колёса – самый важный шаг в постройке любого супермото. Как минимум, потому что без них он так и останется обычным кроссачём или эндуро, что ему на пластике ни нарисуй. Диаметр новых колёс делают 17 дюймов, в противовес 18”–19”–21”, которые ставятся на заводе. Поначалу стандартом был передний диск 3,5”–17”, а задний от 4,5” и шире радиусом 17”, но в последнее время, после того как Moto GP перешло на 16,5” колёса, нередко используются (только для треков!) размеры дисков 3,5”–16,5” передний и чуть более узкий, 4,25”–17”, задний. C точки зрения гибкости в выборе резины, оптимальными для городского применения всё же будут диски на 17 дюймов шириной 3,5” перед и 4,5” зад, под «бублики» размером 120/70–17 и 160/60–17.

От использования колёс секонд-хэнд хочу отговорить. 100% аналога с точки зрения геометрии (ширина ступицы, вылет тормозного диска, диаметр оси, вылет задней звезды) и крепления звёзд-дисков вы вряд ли подберёте. Придётся осваивать программирование револьверных, карусельных и фрезерных станков с ЧПУ. Да и масса (причём это будет не обычная, а неподрессоренная масса, что гораздо критичнее) литых колёс будет выше, чем у спицованных. Не придумывайте велосипед – используйте спицы. Ещё на литых колёсах не сподручно ездить по лестницам и прыгать с трамплинов. Не любят они высоких бордюров, ступеней и приземлений. Единственный плюс – на них надеваются бескамерные шины, что пригодится при проколе. Но в скором времени и эта проблема должна исчезнуть, потому что, как минимум, одна компания уже производит бескамерные спицованные колёса для супермото. Продажи начнутся с 2006 года, а сейчас они проходят испытания в условиях гонок – две команды в чемпионате мира уже едут на них, и отзывы положительные. Если планируется использование аппарата как средства для дальнобоя, то стоит похлопотать. Содрать покрышку с обычного супермотовского обода можно только в шиномонтаже – бескамерная геометрия бортика для шины совмещена с камерой внутри, так что добрым словом и монтировкой себе на обочине помочь никак не получится.

Колёса состоят их трёх основных компонентов: ступица, спицы и обод. Наиболее бюджетный путь – купить новые ободья и «супермотовские» спицы (они более крепкие, короткие и толстые, чем штатные) и переспицевать. Бюджет такой операции будет примерно $ 250 (обод) + $ 100 (спицы) + $ 100 (работа) × 2 колеса = $ 900. При заказе ободьев и спиц не промахнитесь! Бывают ступицы и ободья на 32 и 34 спицы. Количество отверстий в ступицах и ободьях должно совпадать не только между собой, но и с количеством спиц. Минус такой операции – придётся выбросить штатные ободья, резину и спицы. А если летом захочется по российской глубинке поездить или осенью-зимой грязь помесить? Тогда имеет смысл инвестировать в ступицы еще $ 300–600 и получить два полноценных комплекта колёс, которые можно перекинуть за полчаса и наслаждаться универсальностью мотоцикла. При применении штатных ступиц вы сэкономите на тормозных дисках, задней звезде и втулках. Их можно будет просто переставлять с одного колеса на друге. Если использовать тюнинговые ступицы, то скроить не удастся, но общую жёсткость конструкции (что хорошо пригодится при больших углах наклона на не слишком ровном треке) можно повысить ощутимо.

Если основное применение будет городским – не ставьте гоночные слики или дождевую резину. «Держать» будут посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.

Пока осмысливаем прочитанное. В следующей части узнаем, что делать с тормозами, рамой, подвесками, мотором и внешней атрибутикой. Так что не прощаюсь!

Смотри статью: КАК ПОСТРОИТЬ СУПЕРМОТО

Для кого подойдёт?

Высота по седлу байка составляет 955 мм, что подразумевает высокий рост райдера. Для людей ростом менее 175 см может быть некомфортно.

Частичному решению проблемы способствуют регулируемые подножки, установив которые в нижнее положение, можно снизить центр тяжести и уменьшить угол сгибания коленей при управление мотоциклом в положении стоя.

Модификации

Начиная с 2008 года в линейке концерна появились ещё 2 версии, собранных на основе старшей модели.

• Kawasaki KLX450R — мотоцикл для хард-ендуро. Добавилась электрическая цепь для питания головной фары и работы элетростартёра. Немного задушен двигатель в верхнем диапазоне оборотов. Усилена и переработана подвеска. Вместо инжектора стоит карбюратор.

  Эндуро версия визуально отличается наличием фары оригинальной формы.

• Kawasaki KX450F 53 hp — в основных чертах полностью повторяет базовую версию. Задушен двигатель — 53 кобылы.

Недостатки

Как и у любой техники, которая не вчера появилась на рынке у мотоцикла обнаружился ряд минусов.

• Общая эргономика посадки. На аналогичных по объёму движка других моделях проблем не наблюдается.
• Управляемость — мощный двигатель не даёт нормально входить в крутые повороты.
• Раскачка — установив задний маятник увеличенной длины разработчикам удалось решить проблему с задней частью, но появилась проблема спереди. Специалисты рекомендуют слегка приподнять перья вилки в траверсах. Если есть финансы — рекомендуется полная заменя родной траверсы на тюнигованную.

Отдельного разговора заслуживает цепь. На этой модели из-за мощного и злого движка — цепь является расходным материалом. Проверять и подтягивать нужно перед каждый выездом. Случались ситуации, когда цепь банально рвалась.

Ролик натяжителя цепи имеет зубчатый шкив.

и достоинства

Главным и основным достоинством мотоцикла является его двигатель.

Неоднозначны мнения также о подвеске. В большинстве случаев положительные, но есть пожелания сделать её настройку не ступенчатой, а плавной, как у других байков концерна.

Kawasaki KLX450R против Yamaha WR450F

Kawasaki KLX450R против Yamaha WR450F
Kawasaki KLX ведет свою родословную непосредственно от кроссовой модели KX450F — зеленого байка, на котором Джеймс Стюарт доминировал в серии AMA Supercross. Это обычная практика разработки эндуро-байков. В свою очередь Yamaha WR450F, представленная в 1998 году, является прямым ответвлением от кроссовой модели YZ450F.

Итак, у нас есть сделанный с нуля KLX450R и полностью переработанный WR450F. Что может быть лучше, чем провести их сравнительный тест-драйв?

Для того, чтобы определить победителя, мы проехали на этих внедорожных мотоциклах по пустыне Аризоны, основательно потрясли их в Нижней Калифорнии, поднялись на вершины гор Пайют, погоняли их по нашему секретному тестовому эндуро-полигону и завершили все это днем езды по открытой местности в пустыне Мохаве. Другими словами, мы подвергли их всем возможным испытаниям на бездорожье, преодолев на каждом из них более 800 миль.

Kawasaki KLX450R

Длину пройденной дистанции было легко определить, так как оба байка оснащены цифровыми одометрами и двойными трипметрами. Также они оборудованы часами, а WR450F — еще и настраиваемым эндуро-таймером. Обе модели имеют подножки, передние и задние фары, кнопки запуска двигателя, объемные топливные баки с резервными отделениями, радиаторные емкости, 18-дюймовые задние колеса, защиту двигателя, боковые воздухозаборники и внешний вид, выражающий жажду приключений. Безусловно, двигатели и подвески обоих мотоциклов настроены специально для внедорожной езды.

На самом деле, если сравнить подвески этих байков с подвесками с подвесками чистокровных кроссовых мотоциклов, от которых они произошли, то различия просто потрясут. Вилки и пружины у них откалиброваны скорее не для приземлений при тройном прыжке, а для комфортного поглощения всевозможных неровностей рельефа: небольших кочек, крупных каменистых выступов, глубоких колей, высокоскоростных трамплинов и всего другого, что было уготовано Матерью Землей.

Хотя оба мотоцикла используют чрезвычайно похожую подвеску KYB с обеих сторон, у Kawasaki лучше компоненты вилки. На нем используется та же система разделения масла и воздуха, что и на кроссовом байке KX450F, за исключением DLC. Yamaha выбрала более дешевый вариант, решив не устанавливать на WR те же высококачественные внутренние компоненты, которыми отличается подвеска YZ450F. Возможно, этим объясняется 100-долларовая разница в розничной цене этих мотоциклов: WR стоит 7199 долларов, а KLX — 7299 долларов.

Однако, когда речь идет об управляемости и обработке неровностей дорожной поверхности в целом, оба байка оказываются на высоте по сравнению с любыми внедорожными моделями прошлого, включая высокопрофессиональный KTM 450 EXC. Хотя Yamaha превосходна в этом плане, первенство все-таки следует отдать KLX за невероятно мягкий ход и идеальный баланс, позволяющий по-настоящему наслаждаться поездкой на этом зеленом байке.

Yamaha WR450F

Определенная заслуга в этом превосходном управлении связана с алюминиевыми рамами этих байков, при этом у Yamaha она хребтового типа, а у Kawasaki – диагонального. Оба производителя утверждают, что выбранная ими конструкция обеспечивает лучшую центровку масс, благодаря чему шасси получает маневренность, сравнимую с двухтактным эндуро. Оба мотоцикла характеризуются простым и быстрым управлением, но у WR точность отклика намного выше, чем у KLX. Несмотря на то, что установка на передние колеса новых шин Dunlop 742FA вела разницу к минимуму, WR все равно по част управляемости занимает первое место. Сзади также была установлена резина от Dunlop – модель 952, ориентированная на бездорожье. Она имеет большую жесткость и, соответственно, более продолжительный срок службы по сравнению со стоковой.

Хотя двигатели объемом 450 куб.см. способны сжечь эту резину в мгновение ока. Kawasaki на 2008 год был новичком в данной категории, лишь третий год производя свой 449-кубовый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, ориентированный на соревновательный режим. Для создания мотора KLX Kawasaki взяли за основу двигатель KX-F, увеличили вдвое массу маховика, добавили низко расположенный выпускной коллектор, отрегулировали лифт и тайминг кулачка, урезали мощность для соответствия нормам по выбросам и установили трансмиссию с более высоким передаточным числом.В результате получился плавно работающий мотор с впечатляющим крутящим моментом. Его характеристики аналогичны хондовскому CRF450X: то же электрическое ощущение, но более свободный ход с лучшей тягой на верхах. Из-за последних изменений в нормативах по выбросам 40-миллиметровый карбюратор Keihin FCR не может быть отрегулирован извне, и игла находится в фиксированном положении. Несмотря на это, тестовый байк показал отличные результаты везде, даже на большой высоте.

Того же нельзя сказать о Yamaha, которая тяжело разгонялась и теряла в мощности во время пребывания в горах. Это удивительно, ведь WR имеет настройки так называемого «закрытого поля», включающие пересмотренный впрыск. Данная модификация предусматривает удаление стопорного болта дроссельной заслонки и самой маленькой перегородки глушителя, вырезание серого провода из жгута проводов зажигания и установку иного впрыска от Yamaha GYT-R. Однако, как следует из названия, данная модификация не может использоваться на дорогах общественного пользования.

Пока 449-кубовый четырехтактный двигатель WR пребывает в стоковом состоянии, он работает, как мотор гораздо меньшего объем, но когда его «откупоривают», он демонстрирует все, на что способен. Он четко работает на низких оборотах, показывает хорошую динамику в среднем диапазоне, а на высоких оборотах он просто превосходен. Это делает WR заметно быстрее KLX. Хотя Yamaha по-прежнему использует систему сухой смазки, масляный резервуар был перемещен в корпус двигателя для лучшей центровки масс. Угол цилиндра сделан более вертикальным, а коленвал и балансир теперь имеют соотношение 50/50, благодаря чему обеспечивается более плавный ход. Пересмотренные кулачки, карбюратор, характеристики впуска и выпуска помогают добиться более высокой мощности на малых и средних оборотах.

Сравнивать внешний вид этих моделей весьма непросто. Пластиковый обвес выглядит стильно у обоих мотоциклов. У Kawasaki более привлекательная задняя фара, интегрированная в заднее крыло, в то время как у Yamaha данный элемент, несмотря на определенный прогресс по сравнению с предыдущей версией, все еще выглядит устаревшим. А вот фара головного света на KLX расположена слишком высоко, и ситуацию не спасает даже полностью повернутый вниз регулятор. У Yamaha по-прежнему лучшая фара головного света для ночной езды, хотя ее яркость и уменьшена по сравнению с той, которая была на данной модели ранее.

WR выглядит стройнее и при этом вместительней, чем KLX. Нельзя сказать, что Kawasaki совсем неудобный, но в плане эргономики проигрывает Yamaha.

Оба мотоцикла имеют топливные баки одинакового объема, равного 9,55 литра, но Kawasaki в среднем может проехать на 24 километра больше на одной заправке. Примерно в то время. Когда у WR топливо заканчивается полностью, KLX только переходит на расходование резерва.

Итак, Yamaha WR450F, спроектированная в качестве байка для триала, лучше работает в сложных условиях на пересеченной местности, в то время как Kawasaki KLX450R демонстрирует более высокие результаты при скоростной езде на открытой местности. «Откупоренный» двигатель WR не оставляет шансов KLX, но в стоковой форме ситуация противоположная. Кроме того, KLX имеет лучшую управляемость и более лоялен к ошибкам гонщика.

Определить победителя в этой паре весьма сложно, но, приняв во внимание все ключевые факторы, мы решили все-таки пальму первенства отдать Kawasaki. Он на голову выше, чем Yamaha в пустыне, способен посоревноваться с WR на пересеченной местности и в целом более подходит для езды по разным видам дорог. Особенно импонирует тот факт, что он не требует никаких дополнительных настроек в связи с выбросами: его можно просто купить и сразу наслаждаться ездой.

Сравнительные характеристики