Технические характеристики
Двигатель четырехтактный, рабочим объемом 839,3 куб.см. Охлаждение производительного элемента осуществляется жидкостной системой охлаждения. Мотор вырабатывает 76,1 л.с. Топливная система функционирует за счет карбюратора. Установлена современная система зажигания электронного типа, предусмотрено две свечи зажигания. Запуск двигателя осуществляется электронной системой. Коробка передач универсальная. Есть возможность переключения с автоматического на ручной режим езды. Переключение скоростей можно выполнять педалями управления и на руле. В качестве главной передачи используется металлическая цепь.
Рамой байка является прочная конструкция из стали. Амортизационная система состоит из задних амортизаторов с возможностью регулировки жесткости. Спереди установлена телескопическая вилка перевернутого типа. Тормозная система представлена в виде двухдискового тормозного элемента спереди и однодискового сзади. Дисковые тормоза выполнены из нержавеющей стали. Размер передней и задней шины соответственно: 120/70 ZR 17″ х 3.50 и 180/55 ZR 17″ х 6.00.
Так же можете посмотреть Внедорожная резина для мотоцикла
Основные параметры байка: длина-2088 мм; ширина-800 мм; высота-1270 мм. Бак для горючего рассчитан на 16 литров бензина.
Aprilia Mana
Во время борьбы за пальму первенства в номинации самого «мотоциклетного» максискутера концерн Piaggio решил пойти своим путем и, вдобавок к довольно успешному Nexus, пополнить модельный ряд совсем уж необычным гибридом.
История
В 2006 году компания Aprilia привезла в Милан прототип – мотоцикл с мотором и трансмиссией от скутера. Аппарат вызвал нешуточный интерес, и уже в 2007 году свет увидели первые серийные машины. Мотоцикл имел довольно оригинальный дизайн, бензобак под сиденьем и полноценную багажную емкость в фальшбаке.
Главной особенностью мотоцикла стала его силовая установка: позаимствованный у Gilera GP 800 двухцилиндровый мотор работал в сочетании с электронным» вариатором. Педаль КП имелась, а вот рычага сцепления не было.
Мотоцикл пользовался спросом, и уже в 2009 году Aprilia показала туристическую модификацию под названием Mana 850 GT ABS, отличавшуюся наличием полуобтекателя, центральной подставки и антиблокировочной системы.
Зачем
Выбор такого мотоцикла можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, он потрясающе удобен в городе, где на обычном механическом мотоцикле передачи нужно часто переключать: «Мана» и ее скутерная трансмиссия не требуют от пилота напрягаться. Оценят такую автоматизацию и новички, и дамы, для которых механическая коробка кажется сложной.
Аппарат довольно проворен, а низкий центр тяжести и относительно невысокое сиденье делают его отличным кандидатом на роль первого мотоцикла. Впрочем, несмотря на всю свою «дружелюбность», 800-кубовый мотор бодро разгоняет «Ману» до вполне «взрослых» скоростей, поэтому за рулем расслабляться не стоит.
Во-вторых, «Мана» – по-настоящему яркий и необычный мотоцикл – как снаружи, так и внутри. Дело не только в вариаторе, но и в бензобаке, расположенном под задним сиденьем, и в фальшбаке-бардачке, вмещающем в себя полноразмерный шлем-интеграл. В общем, без внимания на тусовке подобная машина точно не останется.
В-третьих, «Мана», особенно версии GT, неплохо справится и с дальними поездками. Хорошая (для своего класса) ветрозащита и отличные подвески украсят любое путешествие, главное – застраховаться от проблем с трансмиссией, полностью обслужив ее перед выездом.
Выбор
Кажется, ни один итальянский мотоцикл не обходится без болячек. Не стала исключением и Mana: главное достоинство аппарата – электроуправляемый вариатор – одновременно является и его ахиллесовой пятой. Да, на Gilera GP 800 такой же силовой агрегат работает без нареканий, но вариатор там обычный, центробежный. А значит – никаких проблем с двумя датчиками скорости, пластиковыми шестернями привода электроуправляемого шкива и самим ведущим шкивом.
Помимо этого, в мотоцикле много электроники. Так, например, помимо блока управления двигателем, установлен отдельный блок управления трансмиссией. Между собой все блоки связаны по CAN-шине, и в случае проблем обычному электрику будет непросто разобраться в системе и найти неполадку.
Мотоцикл вообще очень привязан к сервису: например, без подключения к компьютеру владельцу удастся поменять лишь расходники – масло, фильтры и колодки. Даже новый ремень вариатора нужно «прописывать» в электронике, иначе, заподозрив неладное, мотоцикл перейдет в задушенный режим Rain.
В общем, как следует про диагностировать мотоцикл перед покупкой удастся только в официальном сервисе. Там, подключившись к компьютеру, смогут посмотреть, когда мотоцикл обслуживался в последний раз, а главное – оценить состояние ведущего шкива вариатора. Как правило, при хорошем уходе он служит и 30 тысяч, но чистить его стоит каждые десять.
Еще одна особенность мотоцикла с вариатором – наличие стояночного тормоза. Часто, несмотря на наличие индикации на приборной панели, его забывают отпускать перед поездкой, поэтому стоит проверить его работоспособность. Ручник имеет отдельный суппорт, и, как правило, забывчивые райдеры просто сжигают колодки. Увидеть проблему можно невооруженным глазом, а если с колодками все в порядке, то, скорее всего, просто пришло время подтянуть трос привода, и беспокоиться не о чем.
И последнее, на что стоит обратить внимание – сальник пера вилки: он может потечь при длительных стоянках на боковой подставке. Бояться этого не стоит, просто заложите в стоимость покупки работы по переборке вилки.
Тюнинг
Несмотря на свою популярность в некоторых странах, тюнингом «Ману» производители афтермаркета не балуют. Помимо универсальных решений вроде обогреваемых ручек и армированных шлангов, на мотоцикл можно поставить кофр. Центральный – любого объема и производителя, но штатной площадки крепления на мотоцикле нет, нет ее и у многих производителей кофров.
Самым простым выходом станет покупка подходящей площадки из каталога оригинального тюнинга, там за нее попросят порядка шести тысяч рублей. Встречаются и боковые кофры, а если они кажутся излишне громоздкими, то на помощь придут мягкие текстильные сумки.
Помимо этого, в продаже есть хаггеры заднего колеса и ветровые стекла, а защитить мотоцикл помогут слайдеры или дуги. Последние обычно делают на заказ, в среднем за 10–12 тысяч рублей. Что же до мотора и трансмиссии, здесь возможностей индивидуализации еще меньше: весь перечень сводится к традиционным «нулевикам», пауэркоммандерам и прямотокам. Последние, к слову, помимо облагораживания звука выпуска помогут скинуть аж 15 кг с кормы мотоцикла.
А в трансмиссию лучше вообще не лезть. Да, в продаже встречаются и кевларовые ремни, и тюнинговые комплекты центробежного сцепления, но опытные владельцы ставить неродные компоненты настоятельно не рекомендуют.
Где искать
Поиски мотоцикла лучше всего начинать с мониторинга объявлений частников: там вполне реально найти живой аппарат с небольшим пробегом. Нетрудно найти аппарат и без пробега по РФ, многие конторы везут их из Европы и Японии, в том числе и под заказ. Производится «Мана» и по сей день, но в России официально не продается, так что придется искать «серых» дилеров и ждать заказанный аппарат.
Эпиграф типа: Все нижеизложенное мое личное имхо и никаких претензий на «истину в последней инстанции» не претендую ни в коей мере. Bnxvs
Прелюдия…
Не взирая на «многообещающий» заголовок сразу предупреждаю — чернухи не будет. Все просто — байк мне нравится и я вполне готов ко всем его особенностям и возможным недостаткам. Итак. Аппарат мне попался вполне хороший, в плане состояния, поскольку на одометре было всего 1800 км. Естественно такая цифра пробега обычно смущает, когда имеешь дело с техникой, которой больше 5-ти лет от роду. Чаще всего сразу напрашивается вопрос к продавцу «Сам скручивал и во сколько раз?» ))) Однако применительно к Мане все в общем-то выглядело менее мрачно, поскольку «крутить» абсолютно нераспространенную ECU от не слишком известной в наших «палестинах» конторы Magnetti Marelli мало кто сможет. Я так подумал… и позвонил. И в общем повезло, как ни странно. Продавец оказался вполне адекватным парнем, почти моим ровесником. Заядлый мотолюбитель. Мана у него «парилась» в гараже, поскольку не один и даже не второй мот. Поговорили. Правда история растянулась на целых 2 месяца, т.к. живем мы на расстоянии 1500км и вопрос о том кто и к кому сможет наконец выехать стоял довольно остро… В итоге контрамарка на халяву досталась мне ))) Ну поперло — бывает ))) Мой «конрагент» раздобыл по случаю прицеп и загрузившись махнул в мою сторону по случаю более или менее приличной погоды (надо отметить, что лето в этом году то еще — 1,5 месяца непрерывного дождя). Опущу подробности житейского плана и всякого оформления. Думаю каждый кто хоть раз покупал/менял/продавал авто или мото сам может поведать много занимательного на эту тему. Se la vi.
Собственно к делу
Мана мотоцикл напичканный электроникой. Более того, состояние этой электроники имеет пожалуй первостепенное значение при выборе и покупке этой модели. Об этом чуть ниже. Все что касается «механики» в принципе решаемо, ремонтируемо, регулируемо и т.д. и т.п. с помощью ключей, шестигранников, молотков и кузькиной мамы. Естественно стоит обратить особенное внимание на состояние вилки, тормозных дисков, колодок. Особенно рекомендую смотреть на стояночный тормоз — да, да на Мане есть такой, вариатор же. Значительный износ его колодок (отдельный суппорт на заднем колесе, внизу) скажет вам о том, что пробег на одометре не факт что соответствует реальности (наш народ все-таки что угодно расколпашит при желании) либо о том, что предыдущий хозяин был конченный раздолбай и катался «на ручнике», что тоже тот самый «хрен» который не слаще «редьки». Внимательно стоит взглянуть на радиатор (последствия дальних прогонов всегда у него «на роже») и нижние кромки боковых крышек, а также подножки — агрессивная езда по буеракам сразу на них отпечатается так, что фиг сотрешь ))) Что касается электроники тут все несколько сложнее. Полное тестирование состояния и обслуживание всех систем мотоцикла возможно только при наличии специального оборудования… Гы, вот как загнул! Короче прибор нужен. Да не какой-то там, а только два варианта: 1) т.н. P.A.D.S. — Piaggio advanced diagnostic system (ага, если кто не в курсе Aprilia вообще-то это подразделение Piaggio, которая для всех своих двухколесных тарахтелок выпускает соответствующий дилерский сканер и софт); 2) круто-навороченный мега супер-пупер охрененный сканер (ну по крайней мере судя по цене) TEXA Navigator. Не стоит пугаться!!! Собственно при покупке оно вам не слишком нужно (а вот о том, когда станет необходимо, и какие альтернативы — чуть позже). Если конечно есть рядом СЦ с такими чудесными причиндалами — туда вам и дорожка ))) Но отсутствие таких возможностей в общем не проблема, т.к. Мана имеет вполне вменяемую систему бортовой диагностики, которая показывает ошибки и пр. информацию без всякого сканера. Сразу на приборке байка. Называется эта приблуда «Сервис меню» и вызывается однократным нажатием влево джойстика на левой стороне руля (над переключателем поворотников). Джойстик поддерживает качания вправо-влево (выбор опций) и нажатие (соответствующее ОК).
Сразу (чтобы не искать долго при надобности) главная нужность — заводской пароль на подменю диагностики («Diagnostic») —
12321 Небольшое лирическое отступление — когда я осматривал байк, сразу обратил внимание на две вещи. На приборке, при включении зажигания, гордо появлялась надпись «Remember to insert your user code», а после этого высвечивался значок гаечного ключа. (фото не мои, я то сразу сделал, а уж потом подумал, что неплохо бы и написать… короче задним умом крепчаю) Ёперный тиатр — это что за фигня то такая. Ужос, атас, катастрофа. Да нифига страшного. Более того — очень даже гут (как сказал бы немец)! Надпись вполне себе непрозрачно намекает, что еще НИКТО не сподобился сменить заводской код иммобилайзера (по-умолчанию), как это предписывается в инструкции пользователя. Ну у нас же инструкции читать «вааще западло»… и то верно макулатура она и в Африке макулатура ))) Признак очень даже обнадеживающий, поскольку косвенно говорит о том, что в приборке и в электронике никто не шурудил грязными и волосатыми рученками, капая на приборы слюной и мерзко хихикая. Естественно не стоит зацикливаться на поиске именно такого, с не замененным кодом, байка. Не все же игнорируют мануалы. Да и при первом же визите на офф.сервис вам по-любому код заменят и порекомендуют записать/запомнить, т.к. он необходим для прошивки новых ключей (при утере и т.п.). Кстати НЕ ЗАБУДЬТЕ это сделать даже если меняете код самостоятельно!!! Запишите его обязательно в укромном месте. Что касается «гаечного ключика». Собственно это напоминание о необходимости планового сервиса. Опять таки — у нас как принято: масло, фильтра поменяли, то да се подтянули, подмазали и шабаш. А вот дудки. Байк то про это нифига не знает! Точнее ECU (бортовой компьютер). Это как геморрой — можете хоть свечи пихать, хоть салом мазать, но пока практолог не посмотрит — вы не узнаете «че как» (правда сейчас смартфоны пришли на помощь ))) Короче помимо самого проведения сервисных процедур (очень рекомендую свериться с мануалом на предмет перечня работ) надобно еще сбросить напоминалку. Точнее как это названо в меню диагностики Маны — «погасить сервисный купон». Пароль на подменю помним? Нет? А ведь уже пора — 12321 Жаль русского языка в менюшке нет (для меня не трабл, с английским дружен), так что при необходимости гуглопереводчик вам сильно поможет.
