МОЙ МОТОЦИКЛ
Казалось бы, что еще непознанного осталось в сборке цилиндро-поршневой группы? С одной стороны, ничего, но предела совершенству, к которому мы стремимся, нет, а значит, попотеть придется и здесь.
Обычно при сборке мотора механики не заморачиваются с выставлением допусков и зазоров, а также выравниванием масс: все работает и так, а эффект от вышеописанных процедур не всегда осязаем. Но нам спешить некуда, поэтому и к процессу подойдем сверх требований мануала.
Залог ровной работы двигателя — равные массы движущихся деталей КШМ, поэтому шатуны взвесили еще перед установкой коленвала, зафиксировав его на ровном столе (фото 1). Разница масс абсолютно одинаковых с виду деталей превысила 10 грамм, поэтому более тяжелый шатун немного «подстригли» шлифовальным диском. На первый взгляд ничего сложного, но важно выбрать лишнее, не снимая при этом «мясо» и не ослабляя особенно нагруженные части. Вдобавок «обезжиривать» шатун имеет смысл лишь до середины его узкой части шатуна, крепящаяся к валу часть на дисбаланс влияет куда меньше. Сняв порядка четырех грамм, останавливаемся: дальше пилить рискованно, оставшуюся разницу выберем за счет других деталей.
Удивительно, но кованые поршни, купленные в магазине «Пламен», оказались до звона идентичными как по размеру, так и по массе, а вот поршневые пальцы различались значительно — на несколько грамм. Ими-то и выберем оставшийся дисбаланс. Вдобавок нужно помнить, что на группы делятся не только картеры и шестерни ГРМ, но и отверстия в шатунах и поршневые пальцы, как правило, маркируемые тем или иным цветом (фото 2). В нашем случае красные метки, стоявшие на шатунах, без проблем позволили подыскать подходящие «красные» пальцы, заходившие в отверстия поршней и шатунов не слишком туго, но и без намека на люфт (фото 3). Забудьте о дедовских привычках греть поршни в кипятке перед установкой пальцев. Правильно подобранные пальцы входят в современные кованые поршни от руки, но не должны выпадать под собственным весом. Такая же посадка должна быть в сопряжении пальца со втулкой верхней головки шатуна.
Подобранные комплекты деталей помечаем, чтобы не перепутать, и переходим к установке колец. Никаких импортных брендов: как показывает практика, вазовские кольца ходят не хуже, поэтому и выбор останавливаем на них. Главное — обеспечить правильный тепловой зазор. У новых колец он должен составлять 0,25-0,45 мм, а замерить его можно обычным щупом, предварительно установив кольцо в цилиндре и выровняв его поршнем (фото 4). В нашем случае зазор в замке оказался 0,50 мм: это связано с тем, что при расточке мы сделали зазор между поршнем и цилиндром на две сотки больше, чем обычно. Ничего не поделаешь, разница невелика (в эксплуатации допустимым считается 0,6 мм). Теперь специальными щипцами (фото 5) надеваем кольца на поршни (при определенном навыке можно обойтись пальцами), второе компрессионное кольцо располагаем выточкой вниз (надписью TOP — если такая есть — к верхнему кольцу) и разводим замки колец на 120 градусов друг относительно друга. Предварительно смазав поршни моторным маслом, устанавливаем их в цилиндры до отверстий под пальцы — так удобнее, если нет разъемной оправки для обжима колец на поршне (для его установки в цилиндр).
Стандартные цилиндры у основания имеют фаску, помогающую сжимать кольца, но в результате расточки ее почти не осталось, поэтому компрессионные кольца нужно сжимать руками, одновременно проталкивая поршень (фото 6). Можно изготовить оправку из полосы металла или купить фирменную. Подготовив оба цилиндра к установке, беремся за прокладки. В продаже они есть, но китайские мастера, в глаза не видевшие ирбитского мотора, порой ошибаются с разлетом отверстий или формой, поэтому перед установкой прокладки под цилиндры нужно доработать: в нашем случае перенести несколько отверстий. Теперь, предварительно смазав поршневые пальцы и вставив смазанные же толкатели (фото 7), можно устанавливать цилиндры, пальцы и стопорные кольца (фото 8). Гайки цилиндров затягиваем крест-накрест с усилием 55-60 Н·м (фото 9).
Прокручиваем мотор трещоткой, надетой на вкрученный в коленчатый вал болт, и регулируем зазоры в клапанах: для нового мотора выпускной — 0,15 мм, впускной — 0,10 мм. После обкатки крепление цилиндров протянется и зазор можно будет уменьшить до 0,1 мм. Далее устанавливаем головки блока. Архаичные болты с квадратными шляпками можно заменить современными шестигранниками, но мы решили сохранить аутентичную «фишку», оставив их нарочитую ржавчину контрастировать с блеском отполированных головок. Их также затягиваем динамометрическиим ключом крест-накрест, с усилием 45-50 Н·м.
Двигатель почти готов, осталось установить генератор, зажигание, карбюраторы и главное — отбалансированный маховик со сцеплением, о которых мы расскажем в следующих номерах.
Продолжение следует…
Выпуск: Журнал «МОТО» — август 2015
Автор: Дмитрий ФЕДОТОВ, фото автора
Поршневые кольца двигателей мотоциклов Урал, Днепр
На двигателях тяжелых мотоциклов устанавливается по четыре кольца в каждом цилиндре. Два верхних поршневых кольца создают необходимую герметичность, препятствуют прорыву газов из камеры сгорания в картер двигателя. Два нижних (маслосъемных) кольца служат для удаления избыточного масла со стенок цилиндра.
Поршневые кольца изготавливаются из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо хромировано. Это увеличивает его износостойкость и способствует увеличению срока службы остальных колец и зеркала цилиндра.
Маслосъемные кольца изготавливаются с внешней цилиндрической проточкой и щелевидными прорезями, через которые лишнее масло отводится со стенок цилиндра во внутреннюю полость поршня. Для двигателей всех марок мотоциклов «Днепр» и »Урал» маслосъемные кольца взаимозаменяемы.
Рис. 2.18. Стальное маслосъемное кольцо: 1 — диск; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель
Компрессионные кольца двигателей всех моделей «Днепр» и «Урал» одинаковые по диаметру, но имеют различие по высоте в зависимости от модели (табл. 2.4). Кольца ремонтных размеров имеют увеличенный внешний диаметр на 0,2 и 0,5 мм в соответствии с группой ремонта.
Таблица 2.4 Обозначения и размеры поршневых колец
Замки колец на стыке прямые. Зазор в замках при вставке колец в цилиндр должен быть в пределах 0,15-0,60 мм.
С 1985 года на двигателях МТ 10-32 вместо верхнего чугунного кольца устанавливается стальное маслосъемное кольцо, которое состоит из двух дисков, а также радиального и осевого расширителей (рис. 2.18).
Упругость радиального расширителя составляет 0,25 — 0,35 Н (2,5 -3,5 кгс). Для нормальной работы колец внутренний диаметр канавки поршня обработан в пределах 68,8 — 69,2 мм. Использование стальных маслосъемных колец дало возможность снизить расход масла приблизительно в два раза.
Поршневые кольца можно снять с помощью съемника или латунных полосок (рис. 2.19). Перед проверкой колец их необходимо очистить от нагара и промыть. Если при осмотре обнаружены большие не приработавшиеся к цилиндру участки, трещины и сколы, а также потеря упругости, то такие кольца необходимо заменить. Канавки поршня очищают от нагара при помощи приспособления (рис. 2.20).
Для новых поршневых колец зазоры должны быть: для компрессионных — 0,04 — 0,08 мм; для маслосъемных — 0,025 — 0,065 мм. Если зазор превышает указанные верхние пределы на 0,03 мм — кольцо следует заменить.
Если и при установке нового кольца зазор остается увеличенным — необходимо заменить поршень. Соответствие толщины кольца глубине канавки поршня можно проверить при помощи линейки (рис. 2.21).
Перед установкой новых колец их необходимо подогнать по высоте в соответствии с размером канавки поршня при помощи напильника или наждачной шкурки (рис. 2.22).
содержание .. 11 12 ..
Буквы на пошнях
Подскажите что обозначает буква «А» на донышке ураловских поршней
То ли группу отбраковки размерности, то ли весовую
размер поршня. А — самый маленький, В- больше, С — еще больше. Под поршень цилиндр подбирается с такой же буквой.
Не знаю как на ураловских, но на вазовских в комплекте с групой А — поршня идентичны в групе С — есть небольшой разнобой в размерах
Priprihkin , смотри сюда. Значит так, буквы это так называемый индекс группы (разброс размеров поршней в одной размерной группе). Есть нормальный размер поршня с допуском — 78 -0,060; -0,090. Значит все поршня которые попадают в размеры от 77,91мм до 77,94мм удовлетворяют требованиям. Но если взять один поршень с размером 77,91мм, а другой 77,94мм ничего хорошего не выйдет, поэтому их и разделили на группы: А — 77,91-77,92 мм В — 77,92-77,93 мм С — 77,93-77,94 мм Поправьте, если что не так.
Часть вторая: Конструкция. Домыслы. Ошибки
Одной из первых ошибок и домыслов оказалась теория пробитого сальника на КВ.
Разбор мотора начался со сцепления, которое, не смотря на 30 лет забвения в гараже, все было в масле. Последующая разборка показала, что масло накидано на все диски сцепления. В тот момент, логично предположили, что пробило сальник КВ, и вот почему.
Сняв переднюю крышку ГРМ, мы увидели сапун, установленный на шестерне распредвала не прорезью за штифт на шестерне, а проточкой на теле сапуна (изрядно побитой штифтом).
Какой должен быть зазор на поршневых кольцах? Детальный разбор
Тема, которая интересует многих автолюбителей, как установить зазор между поршневыми кольцами, а особенно это интересует тех, кто собирается проводить ремонтные работы самостоятельно. Каждый знает, что любой автовладелец (опытный или нет), старается больше узнать о повреждениях, которые могут возникнуть во время эксплуатации авто, а также о мерах их осторожности. Приемы и техника
Какой должен быть зазор на поршневых кольцах?
Мы рассмотрим различные особенности, специфику темы, а также ознакомимся с основными приемами и техниками, для ремонта этой детали.
Во-первых
, самым первым шагом будет факт, который связан с осмотром поршней. Необходимо проверить и тщательно осмотреть поршень на наличие на поверхности трещин или мелких механических повреждений. Если вы заметили даже небольшой дефект, то следует немедленно заменить поршень на новый. Чтобы избежать неприятной ситуации, или более крупной поломки.
Во-вторых
, если у вас разобран двигатель, то следует также уделить внимание и поршням. К таким профилактическим мероприятиям можно отнести очистку головки поршня от имеющегося нагара, очистка и обработка канавок которые находятся под поршневыми кольцами.
В-третьих
, после того как поршень был очищен, следует обязательно осмотреть зазоры между канавками и кольцами. В решении данной проблемы как никогда лучше подойдет таблица, в которой будут указаны номинальные зазоры поршневых колец.
Это:
- Параметры верхнего компрессионного кольца должны быть 1-0.04-0,075 мм;
- Компрессионное кольцо, которое находится внизу, должна быть размером 2-0,03-0,065 мм;
- Маслосъемное кольцо с зазором в 3-0,02-0,055 мм.
Помните, что для каждого зазора характерны свои параметры и расстояние, самое главное — не перепутать их. Допустимый зазор должен быть равен 0,15 мм. В том случае, если на глаз трудно точно определить расстояние между зазорами поршней, то можно воспользоваться специальным прибором — микрометром.
Прибор для измерения зазоров
Как правильно использовать микрометр, чтобы определить размер зазора на поршневых кольцах? Надо померить диаметр поршня сразу в нескольких местах по его окружности. Затем измерить ширину канавок, используя при этом специальные щупы.
После измерений следует вычислить средний показатель значения зазоров. Если показатели отличаются друг от друга, то следует заменить поршень, если показатели одинаковые, то все в порядке.
В-четвертых
, измерение зазоров в замках поршневых колец. Выполнять данное измерение можно как с помощью специальной оправы, так и при наличии простого предмета цилиндрической формы. Показатели и параметры зазора следует измерять с помощью специального щупа. Параметры зазора пригодного для эксплуатации имеют следующие пропорции – 0,25-0,45 мм
При этом может допускаться погрешность равна 1,0 мм, которая может возникнуть в результате износа детали. В том случае, если размер зазора выше нормы, то поршень необходимо поменять. Если измеренный зазор меньше указанных параметров (0,25 мм), то все, что нужно это просто подточить торцы до нужного размера.
По-пятое
, измерение зазора между поршнями и цилиндрами. Данное измерение основано на установлении соответствия между уже измеренными диаметрами поршня и цилиндра. Здесь стандартные показатели составляют от 0,025 до 0,045 мм, при возможном износе 0,15 мм.
В случае, если зазор между цилиндрами и поршнем больше нормы — 0,15 мм, следует расточить цилиндр под нужный размер. Если же, наоборот, не больше основного стандарта, то следует подобрать поршень из класса, где расстояние близко к номинальному.
Мы рассмотрели вопрос: Какой должен быть зазор на поршневых кольцах? Помните, правильное знание показателей и параметров зазоров между поршневыми кольцами, а также особенностей измерения всех деталей поршня – это залог надежного и безопасного эксплуатирования вашего авто.
И еще пару слов о Литровом Урале.
Пришло время сказать пару слов о литровых моторах ИМЗ.
Если вы, смотря видео и фото, читая статьи или слушая рассказы о литровых моторах ИМЗ, тайно, или наяву, грезите о владении Уральским «Литром и пятиступкой» — прочтите и задумайтесь: — оно вам надо?
Write this down, and don’t forget That the best of times ain’t happened yet The gilded age has long been done And so many lost when the west was won
Часть первая. Вводная.
Когда, в сентябре 2011-го года, я, по невероятному стечению обстоятельств, все же стал обладателем своего первого (и, к слову, не единственного) Уральского Литра, чувство эйфории переполняло меня по самое это самое. Казалось бы: – вот она мечта любого оппозитчика. Сам факт обладания этим чудом, выпущенным в количестве 20 экземпляров (аналогичного мотора с номером, превышающим 00020, вроде как еще, так и не нашли) превозносил все чаяния и мечты, и надежды, и фантазии… на качественно новый уровень. Представьте себе уровень моего ЧСВ в тот момент? Мой оказался с номером 00013 («если повар нам не врет», мне посчастливилось не только потрогать, но и обладать, еще одним Уральским Литром с аналогичным номером. Более того, если верить все тому же «повару», то и К-1000 с номером 00001, так же не минул моих рук) Оговорюсь сразу, все моторы из «цикла» М-73 – меня минули.
Таким, я первый раз увидел литровый мотор на авто.ру
История о вывозе мотора в подробностях описана тут
Практически сразу мотор уехал на капиталку к ВасеПЗ и деталей его ремонта, особенностей его конструкции, нюансов и прочего я почти не знал. На моторе сразу же выявился износ и задиры на ЦПГ, пробитый сальник коленчатого вала, да и всем прокладкам там за столько лет конец пришел давным-давно.
