Мотоцикл Yamaha Warrior XV 1700: технические характеристики

Описание мотоцикла

По мощности двигателя Yamaha XV 1700 Warrior несколько слабее кастома Honda VTX1800 с его классическими формами, но внешне отличается весьма заметно. Новое видение стиля дизайнерами компании Yamaha привело к тому, что все описания мотоцикла изобилуют поэтическими сравнениями. Накачанный красавец с летящим силуэтом, мощным и гармоничным во всех деталях мотором, литыми, но кажущимися невесомыми колесами на трех спицах, плавным переходом от бензобака к седлу действительно заслуживает хвалебных слов. Дизайнеры решили, что и огромная труба глушителя тоже работает на общий стиль, но многие владельцы тюнинг своего железного зверя начинали с замены именно этой детали. Но на вкус и цвет, как говорится.

Кстати, зверь и не настолько железный, как может показаться с первого взгляда. Мощная толстая, окрашенная в черный цвет рама вовсе не стальная. Для облегчения конструкции она выполнена из алюминиевого сплава.

Yamaha Warrior Club

Модельная серия круизеров Yamaha XV 1700 появилась в 2002 году и началась с модели Yamaha XV1700 Road Star Warrior. Модель была построена на базе нового двигателя, в основу которого лег мотор от прошлой версии Yamaha XV1600, который увеличил свой объем с 1602 до 1670 см³, получил новые ГБЦ, инжекторную систему питания с двумя дроссельными заслонками и “спортивную” выхлопную систему, что позволило выдать данному мотору до 84 л.с. мощности и до 135 Нм крутящего момента.

Сама по себе модель Yamaha XV1700 Road Star Warrior позиционировала себя в стиле пауэр-круизера и отличалась целым рядом технологических решений: алюминиевая трубчатая рама, вилка перевернутого типа, мощные передние тормоза от спортивной R1. С 2005 года была доступна модификация Yamaha XV1700 Road Star Midnight Warrior, которая отличалась черным окрасом и минимальным количеством хромированных деталей.

Основные конкуренты Yamaha XV1700 в классе:

• Honda VTX 1800
• Kawasaki VN1700 Vulcan / Kawasaki VN 1600 Vulcan Mean Streak
• Suzuki VZ 1600 Marauder / Suzuki Intruder M1500 (Boulevard M90)

Краткая история модели XV1700PC Road Star Warrior

• 2002 г. – начало производства и продаж. Заводское обозначение: 5PX1, 5PX2, 5PX3.

• 2003 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: 5PX4, 5PX5, 5PX6, 5PX7, 5PX8, 5PX9.

• 2004 г. – без существенных изменений, появление классической XV1700A и туринговой модификации Silverado. Заводское обозначение: 5PXA, 5PXB, 5PXC.

• 2005 г. – без существенных изменений, доступна версия в черном цвете (Midnight). Заводское обозначение: 5PXD, 5PXE, 5PXF + 2D81, 2D82, 2D83

• 2006 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: 5PXG, 5PXH, 5PXJ + 2D84, 2D85, 2D86

• 2007 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: 5PXK, 5PXL, 5PXM + 2D87, 2D88, 2D89

• 2008 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: 5PXN, 5PXP, 5PXR + 2D8A, 2D8B, 2D8C

• 2009 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: 5PXS, 5PXT, 5PXU + 2D8D, 2D8E, 2D8F

• 2010 г. – последний год производства Warrior. Заводское обозначение: 5PXX + 2D8J

Технические характеристики

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на XV1700 составляет: 6,53 л / 100 км на классических версиях XV1700A, 5,78 л / 100 км – Warrior. Точное значение зависит от стиля езды.

Приборная панель

Характерное украшение мотоцикла Yamaha Road Star Warrior 1700 – приборная панель. Она очень технологична, что несвойственно мотоциклам, но присуще японским производителям.

Над фарой в отделке из хрома нашли место для большого спидометра в виде циферблата и жидкокристаллического цифрового тахометра. Когда включается двигатель, приборы мигают и переливаются, а ночью подсветка не только помогает читать показания приборов без проблем, но и очень красиво выглядит.

Обзор Yamaha XV1700 (XV1700A, Road Star, Warrior, Silverado)

Модельная серия круизеров Yamaha XV 1700 появилась в 2002 году и началась с модели Yamaha XV1700 Road Star Warrior. Модель была построена на базе нового двигателя, в основу которого лег мотор от прошлой версии Yamaha XV1600, который увеличил свой объем с 1602 до 1670 см³, получил новые ГБЦ, инжекторную систему питания с двумя дроссельными заслонками и «спортивную» выхлопную систему, что позволило выдать данному мотору до 84 л.с. мощности и до 135 Нм крутящего момента.

Сама по себе модель Yamaha XV1700 Road Star Warrior позиционировала себя в стиле пауэр-круизера и отличалась целым рядом технологических решений: алюминиевая трубчатая рама, вилка перевернутого типа, мощные передние тормоза от спортивной R1. С 2005 года была доступна модификация Yamaha XV1700 Road Star Midnight Warrior, которая отличалась черным окрасом и минимальным количеством хромированных деталей.

В 2004 году наконец был представлен преемник Yamaha XV1600 — Yamaha XV1700A Road Star. Визуально спицованные версии данной модели практически ничем не отличались от прошлых XV1600. Однако параллельно предлагались версии с литыми колесными дисками и туринговые модификации Silverado, отличавшиеся туринговым обвесом — спинка, кожаные кофры, лобовое стекло и пр. Silverado также был доступен со спицованными или литыми колесными дисками.

В 2005 году появляется модификация Yamaha XV1700 Road Star Midnight Silverado — версия аналогична Silverado с литыми колесными дисками, но в черном окрасе и с пластиковыми запираемыми кофрами.

За основу Yamaha XV1700A был взят двигатель от Yamaha Warrior с другими ГБЦ, выхлопной системой и карбюраторной системой питания. Данный двигатель во многом напоминал мотор от прошлой версии XV1600. Примечательно, что Yamaha официально не заявляла максимальные характеристики данного двигателя, поэтому многие источники указывают характеристики, аналогичные двигателю Warrior. Тем не менее, удалось найти американские данные, полученные с дино-стенда, характеризующие мощность и крутящий момент на заднем колесе — 61,1 л.с. / 126,2 Нм.

2006 год стал последним годом производства модификации Silverado с литыми колесными дисками, а 2007 — для обычной модификации Road Star на спицах.

В 2008 году Yamaha XV1700A получает инжекторную систему питания, вместо карбюратора. Также появляются S-модификации Road Star, которые отличались хром-пакетом.

2010 год стал последним годом производства модификации Warrior и спицованной версии Silverado.

2015 год стал окончательным годом производства классической и туринговой версии (Silverado) Road Star, после чего они покинули рынок и больше не предлагались.

Размеры мотоцикла

В основу мотоцикла заложен знаменитый принцип Long & Low, то есть длинный и низкий.

Габариты Yamaha Warrior XV 1700 РС (Д×Ш×В): 2,4× 0,92× 1,12 м. По седлу его высота составляет 0,7 м, дорожный просвет – 11,5 см. При широкой колесной базе 1,7 метра и достаточно низкой посадке, типичной для чопперов с вытянутыми вперед руками и ногами, мотоцикл легко управляется. Маленький клиренс, да еще широкие подножки ощущаются, когда возникает необходимость резко заложить вираж, в обычных же условиях это, скорее, плюс конструкции.

Низкий силуэт в сочетании со специфической посадкой позволяет пилоту чувствовать себя за рычагами довольно уверенно даже при скоростях, приближающихся к 150 км/час, что для обычных круизеров не характерно.

Двигатель мотоцикла

Двухцилиндровый четырехтактный двигатель не является принципиально новым. Он в основном перешел с проверенной модели XV1600 Wild Star. Двигатель выполнен по традиционной схеме с четырьмя клапанами, двумя свечами зажигания на каждый цилиндр, приводом верхних клапанов от нижнего распределительного вала, отдельного блока с цепной моторной передачей на КПП и системой смазки с сухим картером, позволяющей выполнять резкие маневры и наклоны без риска нарушить смазку.

Отличается двигатель Yamaha Warrior 1700 увеличенным почти до 100 мм диаметром цилиндров, коваными поршнями вместо традиционных и системой впрыска.

Благодаря такой схеме, к минимуму сведены паразитные вибрации и шум двигателя. Последнее достоинство некоторые любители мощи во всем считают, скорее, недостатком. Некоторые байкеры добавляют элементы в конструкцию выхлопной трубы, чтобы рев двигателя производил на окружающих неизгладимое впечатление.

Мощность двигателя объемом 1,7 л достигает 85 л.с. разгоняет мотоцикл со снаряженной массой 300 кг до максимальной скорости почти 200 км/час. Максимальный крутящий момент достигается при 3750 оборотах в минуту. Он составляет 135 Нм.

Suzuki M 109 R Boulevard (2006 г. – наст. вр., 400000–850000 руб.)

Инженеры Suzuki привыкли идти на грани разумного. Как иначе можно объяснить появление такого вскормленного стероидами монстра как Suzuki Boulevard M 109 R (он же Boulevard M 109 R , M 1800, VZR 1800 и Intruder 1800). Относительно матчасти перед нами очень густо замешанная микстура из спортбайка и круизера.

Двигатель

Литера « M » в названии означает Muscle . «Мускулистость» в первую очередь продиктована силовым агрегатом. Серьёзных размеров (диаметр поршня 112 мм!) двухцилиндровый V -образник с полусухим картером, жидкостным охлаждением, впрыском топлива, двумя распредвалами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр нашпигован на спортбайковский манер. Внутри кованые алюминиевые поршни, маслосъёмные кольца с покрытием из нитрида хрома, усиленный коленчатый вал и хромомолибденовые шатуны. Неприятных вибраций благодаря шести сайлентблокам между рамой и двигателем не так много. Двигатель «Булеварда» любит очень внимательное обслуживание в основном из-за того, что с приличным аппетитом на высоких оборотах подъедает масло. Подобное поведение не неисправность, а особенность, которую следует учитывать. При частой езде в полный «газ» уровень масла в двигателе следует проверять перед каждой поездкой. Система смазки с полусухим картером не любит перелива масла выше уровня. Излишки сразу выдавливаются в воздушный фильтр.

Трансмиссия

От неаккуратного использования часто раньше времени из строя выходит сцепление. Ему тяжело противостоять большому мощному двигателю. На мотоциклах до 2008 года выпуска возможны проблемы с пятиступенчатой коробкой передач. Крутящий момент передаётся на заднее колесо карданным валом. «Укатать» его раньше времени практически невозможно. Люфты и хруст могут появиться только от халатного обслуживания.

Рама и обвес

Инженеры Suzuki осознанно не стали переходить на алюминиевые рамы. Выигрыш бы получился несущественным. Для M 109 R жёсткая стальная конструкция оказалась оправданной. Ограничились лишь алюминиевым маятником. Обвес, к сожалению, не отличается большой прочностью. Очень много пластиковых деталей и почти все они достаточно тонкие. Даже небольшое ДТП может принести серьёзные потери по части эстетики. Глухая заглушка сзади не содержит под собой пассажирского сиденья!

Тормоза

Эффективности радиальных четырёхпоршневых передних суппортов для большого веса Boulevard M 109 R недостаточно. Часто приходится спасаться задним тормозом, который не то чтобы сильно информативен.

Подвески

«Булевард» – парень большой, и подвески ему нужны соответствующие. Мотоцикл опирается на асфальт внушительного размера резиновыми «тапками» (130/70–18 и 240/40–18) через перевёрнутую вилку Kayaba с перьями аж 46 мм. Сзади маятник Link-type с одним амортизаторам Kayaba . Брутально, не то чтобы очень жёстко, но функционально и определённо за рамками жанра.

Комфорт

Комфорт в данном случае величина постоянная. Широкое сиденье и оттянутые вперёд водительские подножки создают вполне расслабленную позу за рулём. Ехать далеко можно и нужно! Пассажиру так же будет удобно. Адекватный скоростной режим для Suzuki Boulevard M 109 R 120-160 км/ч с эпизодическими скоротечными ускорениями.

Модификации

В 2007 и 2008 годах мотоцикл слегка преображался косметически. В 2008 дополнительно к базовой модели вышла чисто имиджевая спецверсия Boulevard M109R Limited Edition (полоски через весь мотоцикл, прозрачные световые приборы и т. д.). Осенью 2013 г . Suzuki анонсировала полностью лишённый хрома M109R BOSS (Blacked-Out Special Suzuki). С 2009 по 2011 годы производился Suzuki Boulevard M 109 R 2 – спецверсия, отличающаяся от базового M 109 R меньшим сухим весом, фарой, деталями обвеса и эргономикой.

Ходовая часть и трансмиссия

Двигатель мотоцикла Yamaha Warrior работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Главная передача – клиноременная, обеспечивающая плавность хода.

Тормозная система, позаимствованная со спортбайка YZF-R1, что само по себе уже характеризует ее надежность, дисковая: передние тормоза двухдисковые, задние с одним диском. Останавливается не достаточно тяжелый мотоцикл очень быстро, возможна даже блокировка переднего тормоза.

Радиальные шины диаметром на переднем колесе 120 мм, а на заднем – 200 мм Dunlop Sportmax позволяют уверенно себя чувствовать и на крутых виражах, и на мокром асфальте.

Передняя подвеска – перевернутая вилка с небольшим ходом 135 мм. Задняя за счет центрального моноамортизатора с прогрессивной характеристикой позволяет незаметно преодолевать выбоины на дорожном полотне даже груженому мотоциклу Yamaha Warrior.

Выбор резины

Yamaha не ограничилась алюминиевой рамой, тормозами от спортбайка и перевёрнутой вилкой, размеры колёс у Warrior тоже совершенно не чопперные. Перед 120/70–18 как на Honda X4, а зад 200/50–17 как на Kawasaki ZX12R. Соответственно, резины с классическим чопперным рисунком вы не найдёте. С белыми боковинами тоже – её просто никто не выпускает. У всего подходящего будет современный рисунок спортивно-туристической направленности. Комплектом в штатных размерах можно поставить из круизерного Metzeler ME880 Marathon.

Если не заморачиваться с 200-м колесом, а поставить 190/55, которая будет выглядеть толще за счёт того, что выше, то выбор значительно расширяется. Добавляются Michelin Pilot Road 4, Metzeler Roadtec Z8 и Roadtec 01, Dunlop Roadsmart 3, Pirelli Angel GT и ещё пяток моделей, из которых особенно хотелось бы отметить корейскую Shinko 011. Стоит она мало и по сцепным свойствам превосходит мощностные и геометрические возможности Warrior. 210/50 назад входит без проблем, 240/40 тоже можно запихать, но смотрится ядовитым грибом с гнутой шляпкой. От установки 130/70 лучше отказаться, так как сильно ухудшается управляемость.

Suzuki M109R был первым массовым мотоциклом с задним баллоном 240/40–18. До него такие колёса использовали только кастомайзеры в штучных и мелкосерийных аппаратах. На момент выхода в этом размере предложений было мало, сейчас найти что-то не составляет никакого труда. Я бы порекомендовал Metzeler ME888, Pirelli Night Dragon, Michelin Commander II и Avon Cobra. На передний диск можно натянуть покрышку вплоть до 160/60–18, а на задний при помощи плясок с бубном входит 280/35, но на таких колёсах мотоцикл перестаёт поворачивать, едет только по прямой и норовит самостоятельно выпрыгнуть из колеи вбок. Так что вперёд только штатный размер, назад 260/40 максимум. Из бюджетных вариантов на рынке есть Shinko SE890 вперёд и 005 назад, но оба этих колеса не очень хорошо держат на мокром асфальте, и рекомендовать их установку я могу лишь как временную меру, чтобы вернуться домой.

Устанавливать автомобильное заднее колесо я бы настоятельно не советовал. Мотоцикл на нём неадекватно ведёт себя на неровностях дороги и сопротивляется укладыванию в поворот. Ущерб может на два порядка превосходить экономию на покрышке.

Денис DEAN Панфёров www.motorezina.ru
Прокольный доктор > 23 Августа 2022 12:11 Михаил Пимус

Технические характеристики

Достаточно тяжелый байк, если это нужно сделать быстро, разгоняется до сотни км в час за 3,6 сек. Динамика разгона позволяет свободно вести себя в потоке, уверенно обгонять. По паспорту максимальная скорость мотоцикла Yamaha Warrior XV 1700 составляет 190 км/час.

В среднем расход топлива – меньше 7 л на сто км. Поднимается до этой планки только при скоростях от 150 км/час. То есть при пятнадцатилитровом баке приходится искать заправку каждые 200 км, что, конечно, восторга у любителей дальних поездок не вызывает.

Самые экономные ухитрялись на одной заправке проехать 250 км. Но это, скорее, исключение из правила.

Тюнинг и дополнительное оборудование

Кроме аэрографии и перекрашивания мотоцикла в необыкновенные цвета просто для души, тюнинг Yamaha Warrior 1700 вынужденно включает в себя оборудование места для пассажира. Пассажирская спинка позволяет очень маленькое и неудобное место для второго номера сделать хоть немного комфортнее и безопаснее. Тем более, что измененный выхлоп, например, Vance&Hines BigShots, кроме красоты и глубокого звучания, может обжечь ноги (ах, нет, ножки) очаровательной блондинки даже через комбинезон, если он не кожаный.

Защитные дуги, может быть, и не несут смысловой нагрузки, если ездить медленно и аккуратно. Но в дороге, а тем более в пробках, может быть всякое. Поэтому они не только придают солидности, используются в качестве ручек для подъема упавшего «коня», но и защищают от желающих физическим воздействием потеснить нахала.

Высокий ветровик тоже не для красоты устанавливается. На скорости выше 100 км/час он от встречного потока холодного прикрывает, а на более высоких – уменьшает напряжение мышц шеи и спины при сопротивлении тому же встречному потоку воздуха.

Подогрев ручек – тоже не каприз. Кто ездит на скоростном мотоцикле не только летом, тот поймет. Сферические зеркала добавляют стиль и, что главное, позволяют видеть, что делается за спиной в мертвой зоне.

Что еще важно для поездок, но внешний вид стремительного и хищного мотоцикла может испортить – это кофры. Простроченные кожаные переметные сумки должны обязательно подходить по стилю железному коню.

Звуковое сопровождение включает в себя не только рев могучего двигателя. Многие пилоты меняют штатный клаксон на что-то более соответствующее, например, звуковой сигнал Hadley.

Первые «детские восторги» от обладания мотоциклом остались далеко позади, пришло время подвести итоги второго сезона. Пройдено 18 тысяч, есть о чем рассказать и к чему придраться. Хотя мотоцикл, безусловно, хорош UPD: обзор после 1го сезона находится тут. В этом обзоре расскажу только о новых впечатлениях.

Кратко

Плюсы: + Неплохая (для круизера) универсальность применения + Динамика + Управляемость + Внешний вид + Тормоза + Гуманный расход топлива Минусы: — Не хватает 6й передачи — Эргономика в дальнобоях хромает — Перевозка багажа — не идеальна — Полное отсутствие механического афтермаркета (обвес не в счет) — Замороченное (по чопперным меркам) устройство и техобслуживание

Недостатки

Начну с них, хорошее лучше оставить напоследок.
1. Говорят, что любому мотоциклисту по трассе не хватает еще одной передачи. За всех не скажу, но на Warrior 6-я просится явно. Объективно, коробка Warrior-а хороша, сближенные передаточные числа — ВЕСЧЬ! Но на скоростях выше 130 просится еще ступень. И дело не только в том, что после 4000 об/мин движок начинает скисать. Куда важнее, что: — После 3500 идут недетские вибрации, с которыми долго не проехать. — Расход при 150км/ч поднимается с 6 до 7 литров, что при 15-литровом баке начинает угнетать

6-ступок на свою модель не нашел ни родных (что логично), ни даже афтермаркета. Вообще, афтермаркет-механику на японские круизеры похоже никто не выпускает — очевидное конкурентное преимущество Harley, на который и движков, и КПП, и много чего другого по механике делает множество разнокалиберных фирм. Ради интереса посмотрел на другие модели Ямахи: — все чопперы — 5 ступеней — V-Max (и старый, и новый) — тоже 5 ступеней — даже FJR1300, казалось бы, спорт-турист — опять 5 ступеней. Просто заговор какой-то. Глянул на остальных японцев, почти все круизеры опять-таки на 5-ступке. Нехарактерным исключением выступил Kawasaki VN1700, внезапно 6 ступеней! Если бы не дохленький движок (73л.с.) и не«труЪшная» в целом конструкция, вполне бы к нему присмотрелся… А вот HD и Victory уже не первый год выпускают круизеры с 6 ступенями.

Первой мыслью было поиграться с передаточными числами за счет ведомого/ведущего ремня, чтобы снизить рабочие обороты при той же самой скорости. Операция вполне реальная, ставятся определенные харлеевские шкивы, меняется ремень и в принципе на этом всё. Однако, разгон становится более «овощным», что по городу совсем не айс. Или может быть айс, но потом еще иметь вероятный секас с перенастройкой спидометра.

Но если менять передаточные отношения, то неплохо бы взбодрить мотор? Это была вторая мысль. Спустя пару лет после вывода модели на рынок Yamaha начала продавать запчасти серии Speedstar. Мощность поднималась с 86 до 104л.с., цифры момента не помню. По состоянию «на сейчас» комплект собрать полностью нереально, видимо, он больше не выпускается. В теории, можно махнуть движок от MT-01, по типоразмерам они одинаковы, да и эм-тэ-шка выпускается до сих пор. А на практике объем работ ради этих +4л.с. и +15Нм еще надо изучить…

Диагноз: почти не лечится. Попытка уместить в раму американский движок и 6-ступку — прямой путь к сварке/болгарке. Тогда уж проще сделать кастом с чистого листа.

2. Каноны класса диктуют особенности посадки и эргономики вообще. Из-за далеко вынесенных подножек вся масса тела приходится на 5ю точку, спасибо что хоть седло широкое и во время езды можно по чуть-чуть менять посадку. Руль-«палка», пусть и неродной, но все равно заставляет тянуться вперед и почти залезать на бак. Управляемость по городу хороша, но в дороге утомляешься быстро: — 5-6 часов в дороге не напрягают вообще, можно останавливаться только по необходимости заправиться — после 700км силы еще остаются, но по дороге хочется останавливаться уже почаще — 1000км — условная граница, когда еще более-менее нормально, но лучше за один присест дальше не ехать — после тысячи усталость нелинейно растет, 1200 в принципе проезжается (трижды проверял), а вот 1500 — наступает «мотопередоз», когда все части тела норовят отвалиться и на мотоцикл не хочется смотреть еще пару дней.

Красная зона: усталость после 700км (правая нога, ключицы), желтая — после 1100км (5я точка, поясница, руки, шея)

Еще раз о вибрациях. Особенно сильно они передаются на подножки (езжу в спортивных пластиковых ботах, так что обувь не гасит), а после долгой дороги еще и отдаются на 5ю точку. Возможно, лечится установкой дуг с выносами, но надо пробовать. Дуги надо ставить в любом случае, вопрос куда: самое очевидное место верхнего крепежа — стартерные болты, что не есть хорошо и на что я уже нарывался на старых дугах (отвалились после пары инцидентов). Если долго ехать, то вдобавок к этому затекают правая нога, из-за выступающего бокового воздушного фильтра, и руки из-за не совсем прямой посадки.

Диагноз: лечится заменой руля, возможно седла, выносами, ветровиком. Но на 100% проблема не исчезнет.

3. Пробег на баке «досуха», если экономить горючку, в теории не больше 250км, максимально доходил до 230 (не от хорошей жизни), заправляться предпочитаю через 150-200км. В дальней дороге или по холодной погоде приходится останавливаться раз на 100-120км, ибо усталость и слабая ветрозащита. Не знаю, существуют ли более высокие ветровики, но что-то решать определенно надо — надоело уже зависеть от погоды, причем зависеть сильно. То же самое относится к подогреву ручек.

Специфическая эргономика и небольшой бак влияют на среднюю скорость по трассе. По рассказам на БП, средние 90км/ч за 1000км пути считается вполне нормальной скоростью даже для круизеров. У меня только один раз получалось сделать средние 100 (Воронеж-Москва, всего 500км), на 1000км и более средняя не поднималась выше 75. Притом, что большую часть дороги ехал 120-150.

Диагноз: нужен новый бак, хотя бы на 20л.

4. Также есть нарекания к перевозке багажа. Во-первых, на багажнике нельзя возить тяжелые грузы, от этого деформируется крыло (хотя может это для всех круизеров?) Во-вторых, подобрать кофры нормального внешнего вида до сих пор так и не смог (либо корбиновские пластиковые за 2000-3000$ за комплект). К наступающему сезону думаю взять какие-нибудь простенькие текстильные боковые, чтобы не морочить голову, дешево и сердито.

Красным выделена зона деформации заднего крыла

В сезоне-2012 с багажом поступал предельно просто: большой рюкзак с тяжелым грузом ставил на заднее сиденье, рюкзак поменьше и полегче — на багажник (после того, как обнаружил деформации заднего крыла), все это оборачивал в условно-водонепроницаемые чехлы и приматывал пауками за пассажирскую спинку и за багажник. Держало крепко, влезало прилично. На управляемость вообще никак не влияло, притом что центральный кофр даже на Электричке вроде бы добавляет геморроя при езде.

5. Про «удобство» техобслуживания (по сравнению с ним даже эргономика идеальна!) я уже кажется писал. Хотя большая часть работ делается стандартным инструментом, входящим в 100+ элементный набор, сильные и гибкие пальцы все равно не помешают. Итак, имеем следующее: — два корпуса воздушных фильтров (два!!!11), для замены фильтров нужно снять бак; — съем и постановку бака на место нужно выполнять вдвоем, требуются длинные сильные пальцы и хороший глазомер, иначе патрубки не налезут куда надо; — для замены свечей требуется снять корпус верхнего воздушного фильтра, процедура крайне «доставляет»: очень плотная укладка проводов и прочих разных шлангов на месте работ, плюс насадить резинки на впускные патрубки с непривычки сложно. При наличии карданного свечника можно обойтись и без этого, но в мануале сказано делать именно со съемом фильтра. Может быть, так проще регулировать усилие затяжки;

Выдержка из сервис мануала: демонтаж корпуса верхнего воздушного фильтра. Удачной замены свечей, %BIKERNAME% !

— Из 4х свечей без труда заменяются только две, а одну, правую в переднем цилиндре, приходится менять вообще наощупь (ну или руль с приборкой снимать, но это уже за гранью здравого смысла); — с длинными прямотоками любые операции над задней осью (проверка натяжения ремня, смена резины или, упаси Создатель, замена ремня) ведут к необходимости отсоединения выхлопа, т.к. трубы перекрывают ось. Стоковый выхлоп таких проблем не доставляет; — ремень, как и положено, менять трудно, для этого требуется снять не только колесо, но и маятник. Кстати, докаточные ремни (если основной порвался) видел только для Харлеев, и то не для всех. Запасной обычный ремень в дальнобой взять нельзя (т.к. его нельзя скручивать, мять и т.п.). + а вот масляный фильтр находится очень даже удобно, монтаж/демонтаж прекрасно выполняется при помощи самого обычного цепного ключа для маслофильтров стоимостью 100р. максимум.

6. Фары и поворотники. Головного света мало для езды по ночным трассам. Вокруг задних поворотников много пластика, это неправильно и неэстетично. Методы лечения: правильно подобранная люстра или правильный ксенон, интегрированный стопарь (уже куплен), заодно можно будет заменить беспонтовую пластиковую лопату крепления номера на «пацанскую» металлическую площадку с креплением на заднюю ось.

О приятном

Если такие недостатки вас еще не смутили, читаем дальше…
Аппарат вполне пригоден для езды по пробкам на магистралях Москвы (ТТК, МКАД, широкие радиальные шоссе), особенно со снятыми дугами — можно закладывать более резкие маневры между машинами. Дальнобойное применение явно не хуже дорожников, едешь медленнее, но медленнее устаешь и дольше можешь проехать за один присест. Без влияния на управляемость можно перевезти немало багажа.

Динамика до 100км/ч позволяет хулиганить в потоке, до 140 уверенно идти на обгон, но потом низовой движок «сдувается», и вибрации достают. Зато на 120-130 ехать самый кайф. Нехватку л.с. и момента ощущаю редко, в основном при обгоне длинных верениц грузовиков на 1-полосных дорогах.

Управляемость, торможение: претензий нет, хотя сравнить почти не с чем. Очень здорово себя показывает задний тормоз, по трассе им удобно сбрасывать скорость. Всего однажды за сезон приходилось тормозить «совсем на ушах», на мокрой дороге. Мотоцикл сильно пошел юзом влево-вправо, но успел остановиться до фуры. Был почти уверен, что упаду, но обошлось, надо было просто ему не мешать. По серпантинам скорость передвижения зависит от интенсивности потока и насколько тебе самому страшно. Однажды катались по горам в колонне с «аккуратными» спортами, обузой не был. Подвеска по мягкости сравнима со средними настройками R1200GS, ухабы глотает не хуже. Яма в повороте остается просто ямой, а не началом «скручивания» рамы и не борьбой за устойчивость мотоцикла. Позвоночник уходил в трусы разве что по совсем хреновому полотну и высокой скорости, такое бывало только ночью на неосвещенной трассе.

Внешний вид до сих пор не оставляет меня равнодушным, частично это заслуга обвеса. В стоке, особенно с родным выхлопом, мотоцикл смотрится далеко не так интересно. Кстати, «вау-фактор» чопперов похоже растет с продвижением на север — на юге почти все «залипают» на спорты, в Москве 50/50, в Карелии внимания мне уделяли куда больше

Надежность. Стоит биться головой об стену, но «большое» ТО, с проверкой всех шлангов, проводки и т.п., я буду делать только сейчас, после 26 тысяч пробега. До этого времени просто менял расходники по регламенту, из внепланового только смена ремня после 49 тысяч, внезапно порвался. Под конец сезона-2012 мотоцикл явно решил об этом напомнить, когда сначала полетел трос сцепления, потом сразу же сломалась мощная минусовая клемма главного жгута, а перед постановкой в гараж он вообще отказался заводиться с непонятным треском из района аккума (реле?..). В целом, несмотря на замороченность техобслуживания, надежность претензий не вызывает.

Идеальный мотоцикл

Описание недостатков заняло куда больше места, чем положительная часть. Наверное, просто слишком сильно придираюсь, все-таки больше половины текущего пробега у меня накопилось в дальняках. Что в идеале мне бы хотелось видеть от своего мотоцикла: 1. Удобная посадка для города и трассы 2. Хорошая ветрозащита 3. Курсовая устойчивость 4. Мягкая подвеска без потери управляемости 5. Приемлемая «антипробочность» 6. Хорошие тормоза и динамика (уверенные 150 по трассе, быстрый разгон 70-150) 7. Ненапряжная перевозка 20..40кг багажа 8. Простота технического обслуживания 9. Большое количество афтермаркетовых запчастей, как обвеса, так и механики 10. Пробег на баке не меньше 300км 11. Надежность 12. Внешний вид 13. Ощущение ДУРИ в моторе и запаса тяги под правой рукой с самых низов
Заявленным критериям мой аппарат удовлетворяет как минимум наполовину, а если учесть последний пункт, то даже больше Готов ли я его сменить на что-то другое, пусть и при неограниченном бюджете — вопрос открытый, т.к. опыта езды на других мотоциклах слишком мало, еще ездить и ездить. Пока что в качестве основного мотоцикла готов рассмотреть наверное только 2 других аппарата: 1. KTM Adventure 990R. Не чоппер конечно, но V2 и в остальном вообще ого-го! 2. H-D Road King. Харлей и вообще труЪ, интересно, каков он в дальняке. Подкупает обилие афтермаркета, отпугивает цена и что пока он для меня «кот в мешке». К тому же, вспоминая рассказ OcM о поездке по Америке, не факт что Roadking будет настолько лучше, чтобы его покупать. Опять же, надо ездить. 3. UPD: (спасибо ZloYa) Victory Cross Country. По многим недавним тестам лучший, или один из лучших баггеров.

Вообще, здравый смысл пытается мне сказать, что круизеры для дальняков подходят не особо — всего лишь чуть лучше дорожников, и что человечество придумало много других классов для такого применения: турэндуро, спорт-туреры, люкс-туреры. Но я не хочу менять металл на пластик, грубый характер V2 на «рафинированный» рядник или оппозит, звериный рев больших цилиндров на «швейную машинку» верхового мотора.
Так что вполне допускаю, что лучше всего будет сильно переделать свой Warrior, либо сделать кастом на основе его рамы и ходовой. Уж больно они у него хороши

Ремонт и запчасти

Мото-запчасти — это в основном расходные материалы. Передние и задние тормозные колодки, комплект воздушных фильтров, масляный фильтр, масло – главные составляющие списка. Главной проблемой, дорогостоящей к тому же, являются покрышки, передняя из которых достаточно редкого размера, ее подбор требует времени.

А техобслуживание вызывает зубной скрежет у всех, кто привык самостоятельно менять масло, фильтры и свечи. Может быть, японским производителям не приходило в голову, что такие вещи делаются не в специализированных центрах, но факт остается фактом.

«Ямаха-Варриор» XV 1700 требует участия по меньшей мере двух человек для замены воздушных фильтров, так как нужно снимать и устанавливать потом топливный бак, что в одиночку не осилить.

Замена свечей более или менее проста только для двух из них, с остальными нужно помучиться, у кого пальцы не пианиста, тому, вообще, руль с приборной панелью снимать придется. Замена ремня – процедура долгая, снимается и колесо, и маятник, но в этом случае подарков никто и не ждал.

Единственное, что дается легко при самостоятельном обслуживании, так это замена масляного фильтра. Правда, нужно приобрести цепной ключ для маслофильтров, но это на общем фоне совсем не проблема.

Достоинства мотоцикла

Главное достоинство Yamaha Warrior — его универсальность. Он легко передвигается в пробках по улицам больших городов, особенно без защитных дуг и кофров, выполняет сложные маневры. Хорошо держит дальние дороги, даже с багажом не теряет управляемости на крейсерской скорости. Пилоты утверждают, что в пути самая комфортная скорость 120-130 км/час.

Те, кому есть, с чем сравнивать, отмечают хорошую управляемость, подвеску и тормоза. Безусловно, достоинством является высокая надежность японской техники. Мотоцикл начинает требовать внимания к себе только после 25 тысяч км пробега. Мото-запчасти ближе к 50 тысячам км обязательно пополняются ремнем, который, отработав столько, вполне заслуженно может порваться.

Несмотря на размеры и мощный двигатель, мотоцикл достаточно экономичен. Он и масло, и бензин поедает с очень умеренным аппетитом.

Ну, и конечно, внешний вид не оставляет холодными сердца ценителей мотокрасоты, особенно улучшенной обвесами, кожаными кофрами и другими декоративно-полезными элементами.

Недостатки мотоцикла

Для мощного мотоцикла Yamaha Warrior XV 1700 не хватает шестой передачи в КП. Это отмечают все пилоты и называют одним из главных недостатков мотоцикла. Впрочем, этим грешат почти все японские чопперы и круизеры.

Вторым считают недостаточную эргономику, особенно для пассажира, который редко может выдержать без отдыха час дороги. Да и пилоту из-за особенностей посадки в соответствии с канонами класса после пяти часов в дороге нужен отдых, чтобы размять уставшие мышцы.

Перевозка багажа при том, что его количество не влияет на управляемость, является проблемой, которую каждый владелец решает в меру своей фантазии.

Недостатком пилоты называют и оптику. Света головной штатной фары недостаточно, почти все владельцы сразу устанавливают ксенон. Да и задние поворотники с большим количеством пластика выходят из строя практически при первом же падении, и приходится устанавливать металлическую площадку для их крепления.

Yamaha Warrior получился настолько самобытным, по крайней мере, для российских любителей острых ощущений и скоростей, что у водителей даже иногда заканчиваются слова для выражения восторга от езды, остаются одни эмоции. Тем более что недостатки вполне можно устранить, ведь они совсем не портят удовольствия от ощущения управления мощным и послушным хищником.