— модель мотоцикла, марки Suzuki
Модель спорт-туриста Suzuki GSX1250FA появилась в 2010 году на базе дорожной модели Suzuki GSF1250 Bandit, представляя по сути одну из комплектаций Bandit 1250. Примечательно, что приставка Bandit отсутствовала не на всех рынках — в частности, в Японии модель GSX1250FA называли также Suzuki Bandit 1250F.
За основу Suzuki GSX1250FA был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1255 см³, выдающий 100 л.с. мощности и 107 Нм крутящего момента. Мотор полностью идентичен тому, что ставился на Suzuki GSF1250 Bandit.
Модель Suzuki GSX1250FA отличается от Suzuki GSF1250 Bandit, прежде всего, наличием полного пластикового обвеса и системой ABS в стандартном оснащении. Во всем остальном — это идентичные мотоциклы.
Из особенностей следует отметить стальную дуплексную раму, регулируемые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди (регулируется по преднатягу) и моноамортизатора сзади (имеет регулировку преднатяга и отбоя), дисковые 4-поршневые тормоза спереди, 6-ступенчатую КПП, цепной привод и 257 кг снаряженной массы.
2016 год стал последним годом производства модели Suzuki GSX1250FA и вообще всей серии Suzuki Bandit 1250.
Краткая история модели
2010 г. — начало производства и продаж. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL0.
2011 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL1.
2012 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL2.
2013 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL3.
2014 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL4.
2015 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL5.
2016 г. — последний год производства. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL6.
Обзор мотоцикла Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F)
Это не мотоцикл, это настоящий лимузин на двух колёсах!
Городские дороги Йошкар-Олы, да и загородные местами, прямо скажем, не ахти. Вроде ям-то нет, а трясёт изрядно. Теперь всё! Везде ровно! Теперь я на «ЛИМУБАНДИТЕ»!
Передняя вилка и задний моноамортизатор позволяют настроить подвески как нравится. Регулировки, конечно, стандартные: преднатяг пружин спереди и ход отбоя с преднатягом сзади. Этого, уверяю, вполне достаточно. Но не только подвески позволяют ехать в кайфе не прыгая на кочках. БАНДИТ 1250 — тяжёлый — 257 кг сухого веса, а вместе со мной, нефтянкой (масло, бензин) и т.д. так все 380 будет.
Мотор — песня! Тянет с холостых без газа. В городе включаю «третью» и езжу — пойдет под любой режим движения. ФАНТАСТИКА! Как на Женькином скутере! Газ и тормоз! Передачи включаются чётко, но резковато. Нейтраль ловится на раз. На панели приборов есть индикатор включенной передачи.
«Бандит»ские зеркала заднего вида — СУПЕРРРРР!!! Видно всё и всех!
На трассе ещё лучше — все ровно и предсказуемо. Нужно ускорение — пожалуйста! Сразу и сколько надо! Обгон фуры — моментально! Ветрозащита выше всяких похвал — никакой болтанки. Пластиковый капот и обтекатель защищают великолепно, что, понятное дело, благоприятно отражается на аэродинамике. Для моей комплекции и роста (176 см, 90 кг) комфортная скорость 100-120 км/ч — после этого я начинаю чувствовать, что у Земли есть атмосфера.
Сидеть очень удобно. Прямая посадка, широкое средней мягкости сиденье, пульты стандартные, подножки там, где надо мне — ноги не устают. Комфортно! Хорошо же, когда привыкать не надо. Как-будто мотоцикл для меня персонально делался. Первый же прохват на 240 км утвердил мои ощущения.
Тормоза с ABS. Кто-то говорит слабоваты. По мне, так самое оно, тормозят на любой скорости нормально.
А ещё на моте в стоке козырный головной свет! Тёмной ночью видно замечательно! Чёткий ровный по силе световой пучок от края до края дороги. Очень радует!
Приборная панель — симбиоз стрелочного тахометра и цифрового спидометра, одометра, часов и т.п. Имеет приятную подсветку. Всё, конечно, регулируется и настраивается. Я с ней два дня разбирался, потом нашёл мануал на русском — пяти минут хватило.
Топливный бак — 19 литров. В смешанном (50% — город, 50% — трасса) цикле я проехал 382 км на баке и там ещё прилично плескалось. Сушить нельзя — насос погорит.
Ещё две стоковые фичи радуют. Это аварийная сигнализация и подогрев ручек руля. Греются ручки отменно, но только в одном режиме, я бы сказал, через чур отменно. В мануале про подогрев ничего не нашёл.
Бандит супер, сам на большом катаю.
По расходу конечно, это только при тошнилове. У меня был примерно такой, когда по Европе какали. Там если не автобан, то такой расход можно устроить.
По сиденью, ничего на нем не устает. Проверено собственной 5-й точкой, за 7000км за 13 дней.
По поводу сушить бензонасос нельзя, это спорно, так как он отключается без бензина. Проверено. Разбирал свой хотел менять, но обошлось чисткой фильтра. Так вот если его запустить бен бензина, то он просто отключается. Собственно защита стоит от дурака и пустого бака.
Ветрозащита справляется исправно до 140-150, с учетом того, что у меня стекло повыше уже стоит. Но думаю для дальняков взять еще большее стекло.
Мой мотоцикл
Долго я выбирал себе мот. Чего только не пересмотрел. Была сначала попытка купить HONDA NC700 c автоматом, потом YAMAHA BT1100 BULDOG, ещё куча всяких аппаратов… Но это были только попытки купить! А вот когда увидел SUZUKI GSX1250FA BANDIT, то взял сразу не раздумывая — и ни сколько с выбором не прогадал. АППАРАТ
Молодец я! Просто красавчик! Ну как тут себя не похвалить! Мотоцикл цвета «Белый перламутр», 2012 года с пробегом 14772 км по дорогам страны, которой ни жить ни быть без Курильских островов. Ехал ко мне долго. Оплатил его в начале февраля, а получил только в августе.
Ну да ладно, ожидание того стоило, я не в обиде. Прежний японский владелец обо мне «побеспокоился» и установил на мот слайдеры для защиты пластика и слайдеры, прикрывающие боковые крышки картера двигателя. Спасибо ему за это огромное! Ещё благодарность за весьма бережную эксплуатацию, которая позволила аукционному эксперту в заключительном комментарии написать фразу «Very nice!» и выставить 5,5 баллов итоговой оценки. Состояние мотоцикла практически идеальное — есть пара косячков: маленькая трещинка на пластике с левой стороны и скол краски на переднем крыле. Такое впечатление, что мот где-то просто неаккуратно прислонили. Первый запуск двигателя состоялся «с пол-тыка», но… привёл к замене аккумуляторной батареи. Ключ в замке в положение «От винта!», стрелка тахометра весело пробежала по кругу, сцепление, кнопка- глушителем. Старой АКБ тоже, собственно, хватало сил бодрячком крутить стартер, но ABS и топливный насос переставали путём работать. ABS-ка зажигала жёлтую лампу на панели приборов через минут 15, а топливный насос как-будто выключался на скорости чуть больше 60 км/ч. Да, ещё, это все безобразие завершала победной иллюминацией пиктограмма «Выкинь двигатель!» (в простонародье «CHECK ENGINE»). Замена АКБ — и всех проблем как не бывало.
ПЕРВАЯ ПОЕЗДКА
Состоялась в компании моей очаровашки — жены Жени прекрасным солнечным днём. Наши коники неплохо смотрятся вместе… Это не мотоцикл, это настоящий лимузин на двух колёсах! Городские дороги Йошкар-Олы, да и загородные местами, прямо скажем, не ахти. Вроде ям-то нет, а трясёт изрядно. Теперь всё! Везде ровно! Теперь я на «ЛИМУБАНДИТЕ»! Передняя вилка и задний моноамортизатор позволяют настроить подвески как нравится. Регулировки, конечно, стандартные: преднатяг пружин спереди и ход отбоя с преднатягом сзади. Этого, уверяю, вполне достаточно. Но не только подвески позволяют ехать в кайфе не прыгая на кочках. БАНДИТ 1250 — тяжёлый — 257 кг сухого веса, а вместе со мной, нефтянкой (масло, бензин) и т.д. так все 380 будет. Мотор — песня! Тянет с холостых без газа. В городе включаю «третью» и езжу — пойдет под любой режим движения. ФАНТАСТИКА! Как на Женькином скутере! Газ и тормоз! Передачи включаются чётко, но резковато. Нейтраль ловится на раз. На панели приборов есть индикатор включенной передачи. «Бандит»ские зеркала заднего вида — СУПЕРРРРР!!! Видно всё и всех! На трассе ещё лучше — все ровно и предсказуемо. Нужно ускорение — пожалуйста! Сразу и сколько надо! Обгон фуры — моментально! Ветрозащита выше всяких похвал — никакой болтанки. Пластиковый капот и обтекатель защищают великолепно, что, понятное дело, благоприятно отражается на аэродинамике. Для моей комплекции и роста (176 см, 90 кг) комфортная скорость 100-120 км/ч — после этого я начинаю чувствовать, что у Земли есть атмосфера. Сидеть очень удобно. Прямая посадка, широкое средней мягкости сиденье, пульты стандартные, подножки там, где надо мне — ноги не устают. Комфортно! Хорошо же, когда привыкать не надо. Как-будто мотоцикл для меня персонально делался. Первый же прохват на 240 км утвердил мои ощущения. Тормоза с ABS. Кто-то говорит слабоваты. По мне, так самое оно, тормозят на любой скорости нормально. А ещё на моте в стоке козырный головной свет! Тёмной ночью видно замечательно! Чёткий ровный по силе световой пучок от края до края дороги. Очень радует! Приборная панель — симбиоз стрелочного тахометра и цифрового спидометра, одометра, часов и т.п. Имеет приятную подсветку. Всё, конечно, регулируется и настраивается. Я с ней два дня разбирался, потом нашёл мануал на русском — пяти минут хватило.
Топливный бак — 19 литров. В смешанном (50% — город, 50% — трасса) цикле я проехал 382 км на баке и там ещё прилично плескалось. Сушить нельзя — насос погорит. Ещё две стоковые фичи радуют. Это аварийная сигнализация и подогрев ручек руля. Греются ручки отменно, но только в одном режиме, я бы сказал, через чур отменно. В мануале про подогрев ничего не нашёл. Пара фото на прогулке… На сегодня мотоцикл зарегистрирован и успешно эксплуатируется. Удачи всем нам всегда и везде!
2011 год – Kawasaki Ninja 1000 против Suzuki GSX1250FA и Yamaha FZ1
Три лучших sportbike, на которых можно ехать без скрюченных ног и боли в запястьях.
То, что начиналось как обычная дуэль между Kawasaki Ninja 1000 и Yamaha FZ1 2011 года, превратилось в настоящее захватывающее противостояние при вступлении в борьбу Suzuki GSX1250FA 2011. Вновь прибывший Suzuki расширил границы критериев оценки первых двух мотоциклов, помогая выявить недостатки и недочеты, которые уравновешивались их достоинствами.
Представленные в этом году Kawasaki Ninja 1000 и Suzuki GSX1250FA являются самыми свежими моделями в этом трио. Обновленный Suzuki Bandit теперь оснащен полным обтекателем и ABS в базовой комплектации, что характерно, скорее, для класса спорт-туризм, чем для спортбайка.
Ninja наделен более спортивными чертами и мощным четырехцилиндровым двигателем Z1000, что, правда, не гарантирует абсолютного превосходства над остальными соперниками. Каждый из наших гонщиков-испытателей имел свое мнение, почему понравившийся им мотоцикл должен занять пальму первенства. Переименованный в Bandit Suzuki GSX и довольно старый (с 2006 года) Yamaha FZ1 в некоторых деталях имеют преимущество над Ninja, чьи разработчики наверно забыли реализовать то, что просто обязан иметь каждый литровый sportbike.
В чем точно Ninja Z1000 одерживает верх над Yamaha – это двигатель, силы которого даже с избытком. Шести-ступенчатый Kawasaki заставил меня на Yamaha считать секунды до набора оборотов четырехцилиндровым FZ1. В какой-то момент R1-образный двигатель, наконец, достиг пика своей мощи и ускорение было впечатляющим, но к этому времени Z1000 был уже далеко. Сам по себе FZ1 очень быстр, но, по сравнению с новым Ninja, чувствуется каким-то вялым, пока, конечно, не разгонится.
«Двигатель мотоцикла это ключевой аспект быстрой, динамичной езды и в этом отношении мотор Ninja как всегда на высоте, – сказал один из гонщиков по имени Дюк. Он с легкостью превосходит Yamaha на низких оборотах, а его короткие передачи всегда были отличительной чертой. Kawi выиграет любую гонку, я уверен».
GSX1250FA с его 98 Нм крутящего момента при 3500 об/мин выигрывает по сравнению с Ninja, у которого 97 Нм при 7800 об/мин. Но снаряженная масса Suzuki равна 257,2 кг, что делает его почти на 29 кг тяжелее Kawasaki (228 кг) и на 36,3 кг больше, чем FZ1 (220,9 кг). Со своим диапазоном крутящего момента, начинающегося с 92,1 Нм при 2700 об/мин и повышающимся вплоть до 6800 об/мин, GSX, несомненно, является лидером в этой области среди наших трех мотоциклов. Но вот где Suzuki явно проигрывает — это производительность лошадиных сил: 92,6 л/с при 8800 об/мин, тогда как у Ninja 121,1 л/с при 10100 об/мин, а у FZ все 125,1 л/с при 11300 об/мин.
Сказать, что у Kawasaki отличный двигатель, – значит ничего не сказать. Новый Ninja 1000 имеет прекрасное сочетание рабочих характеристик sportbike, которые позволяют его использовать в городских условиях. Согласно мнениям ведущих спортивных изданий: «Ninja 1000 имеет самый выдающийся облик sportbike, который только может быть. Kawasaki разработан и произведен мощный двигатель, который можно использовать в городе хоть каждый день. Этот мотоцикл имеет самый большой крутящий момент в низком и среднем диапазонах из всех sportbike, на которых нам приходилось ездить».
Учитывая объем двигателя Suzuki в 1255 см3 (79,0 х 64,0 мм диаметр и ход поршня), количество лошадиных сил ниже 100 несколько разочаровывает, но неплохо замаскировано феноменальным крутящим моментом на низких оборотах.
У Ninja и FZ1 одинаковый диаметр поршней в 77,0 мм, но объем двигателя Kawi несколько больше (1043 против 998 см3), а также обладает большей степенью сжатия (11,8:1 против 11,5:1). В сочетании с разными профилями распредвалов это объясняет разницу мощностных характеристик. Если вы предпочитаете sportbike, ориентированный в большей степени на трек, то ваш выбор падет на FZ1, но для езды в более обычных условиях предпочтительнее Ninja или GSX.
Что касаемо позиции водителя, расстояния от сидения до подножек, разницу обнаружить довольно тяжело – все три мотоцикла могут уверенно набрать золотые звезды в области комфорта. Но вот для дальних и длительных поездок мы, все же, выбрали бы Suzuki.
«Suzuki 1250FA – великолепный спорт-турист, – замечает Бумер. Это самый удобный мотоцикл в тесте, и я бы сказал, вообще, из мотоциклов такого типа. Что еще замечательно – мотоцикл прекрасно справляется с ударами и неровностями на дороге».
Эргономика и управление
Suzuki и Yamaha проигрывают Kawasaki в конструкции бензобака. У Ninja бак плоский и удобный, передает ощущение контроля над мотоциклом, тогда как бак FZ1 большой, а у GSX имеет неудобный выступ в районе крепления к раме.
«С точки зрения комфорта разница между Kawasaki Ninja Z1000 и FZ1 не очень заметна, – отмечает испытатель Кевин. У Yamaha сидение ощущается немного жестче, позиция руля у обоих очень схожа с кроссовым мотоциклом, а подавление вибрации кажется достаточно приемлемым как у Ninja, так и у FZ1».
Дополнительный комфорт на Kawasaki обеспечивает ветровое стекло, имеющее три позиции ручной регулировки. В нижнем положении достигаются наилучшие аэродинамические характеристики, при этом увеличивая силу ветрового потока на водителя, что не менее важно в жаркие и душные дни. Высокое положение, соответственно, снижает воздействие холодного воздуха. Мой рост составляет 180 см, и при нижнем положении стекла я ощущал воздействие набегающих потоков воздуха на грудь, а при верхнем – в области ключиц, и что удивительно – никаких воздействий турбулентности!
Ветровое стекло Yamaha несомненно функционально, но здесь поток ветра регулируется поднятием и опусканием вашего тела. С точки зрения защиты от ветра функциональность Fizzer довольно скромна, колеблясь между своим классом и naked streetfighter. А вот полная ветровая защита придала новый облик модели Suzuki Bandit, кузов которого хоть и надежно укрывал от ветра нижнюю часть тела, но вряд ли получил бы какую-либо награду за стильность.
Yamaha и Suzuki оборудованы centerstand, что понравится мотоциклистам, любящим самостоятельно обслуживать свои машины, тогда как Kawasaki лишен этого, что может быть связано с желанием уменьшить вес (Yamaha весит около 221 кг, Kawasaki 228,1 кг), а может быть из-за клиренса. В любом случае, мотоцикл, оснащенный centerstand, легко может обслуживать один человек, что без него сделать это будет довольно затруднительно.
Кроме того, у FZ1 довольно легкий доступ к двигателю, а у Ninja и GSX большинство пластиковых деталей обвеса должно быть удалено, даже при самых простых операциях по обслуживанию. Зато наличие этих самых деталей обвеса у Ninja и GSX обеспечивает довольно существенную защиту гонщика в дождливую и холодную погоду. Конечно, те, кто любит мотоциклы с открытыми двигателями, предпочтут формы и линии FZ1, а не обвешанный пластиком Suzuki. А вот самый агрессивный вид из всех троих – это у Ninja.
Что касаемо управляемости, все три мотоцикла показали хорошие результаты, несмотря на их вес, а при прохождении поворотов характеристики были довольно нейтральны. Учитывая количество топлива (около 19 л или 13,6 кг) размещенного вверху рамы, лично я ожидал, что управлять ими будет гораздо тяжелее. Но из всех трех GSX показался некоторым тестерам все-таки немного тяжеловеснее.
«FA немного длиннее и тяжелее остальных мотоциклов, – говорит Джардинелли, он не будет поворачивать столь же быстро, как другие мотоциклы, но у него устойчивая основа, с которой хорошо поработали в Suzuki».
У Ninja прекрасный отклик руля и он отлично держит курс, но все же мы подметили небольшой изъян: при прохождении поворота необходимо немного доворачивать руль для поддержания нужной дуги поворота. Особенно это было заметно после 4000 км наших довольно жестких испытаний, и замена базовых шин Bridgestone BT-016s лишь немного исправила ситуацию.
FZ1 был признан самым спортивным, но практически все были раздражены его слишком резкой реакцией на сброс газа. Yamaha было произведено несколько раз обновление ECU, и он стал гораздо лучше работать, чем раньше, но некоторые недочеты все же остались. «Аккуратное, гладкое, контролируемое управление подачей топлива ECU Yamaha превращает в непростое занятие при прохождении сложных участков трассы», – высказывает свое наблюдение Джардинелли.
На первый взгляд казалось, что ни один из мотоциклов не имеет преимуществ в тормозной системе, но у FZ1 спереди стоят двойные 320-ти миллиметровые диски и четырех-поршневые суппорты, которые обеспечивают все-таки немного лучшее чувство тормозного усилия, чем 300-т миллиметровые двойные передние тормозные диски с четырех-поршневыми суппортами радиального крепления у Kawasaki. Учитывая то, что вес у Suzuki больше, чем у остальных, его тормоза справились со своей задачей не хуже соперников, и, стоит заметить, что это единственный из сравниваемых мотоциклов оборудованный ABS.
В отличие от FZ1 у Ninja 41 миллиметровая перевернутая вилка преднастроена на спортивный режим, хотя у обоих мотоциклов вилки полностью регулируемые, что позволяет каждому настроить их согласно своим предпочтениям. Сзади оба FZ1 и Ninja оборудованы амортизатором с настройкой преднагрузки и отбоя.
Вес GSX иногда пробивает его подвеску, но имеющая настройку преднагрузки 43-х миллиметровая вилка и задний амортизатор (имеет настройку преднагрузки и отбоя) все же способны справиться со своей задачей в умеренно агрессивных условиях.
«Ожидал, что 1250-ый будет соответствовать своей цене, но он явно не на вершине пьедестала, – отмечает Смит по поводу Suzuki. По дороге домой я почувствовал, что работа подвески не столь хороша, насколько я думал».
Кроме выше упомянутых ABS и centerstand, GSX оборудован индикатором положения передач, регулируемым рычагом сцепления (у всех трех мотоциклов возможна регулировка рычага переднего тормоза) и креплением для шлема. FZ имеет centerstand и боковые поручни, но нет крепления для шлема, а Ninja Z1000, вообще, оснащен только боковыми поручнями.
«Kawasaki Ninja – прекрасный мотоцикл, в нем, кажется, все продумано для удобства водителя, так что отсутствие крепления для шлема или, хотя бы, крючков – явное упущение, ведь он отлично подходит как для простых поездок, так и для спорт-туризма»,- отмечает придирчивый Дюк.
Самое удобное размещение пассажира было обнаружено на Suzuki. Его сидение достаточно низкое и имеет лучшую комбинацию комфорта и поддержки, обеспечивающую нейтрально-вертикальную эргономику. У Kawasaki немного наклонная позиция и более удобно держаться за ручки во время, например, агрессивного торможения.
Для тех, кто любит путешествовать и нуждается в багаже, Suzuki предлагает опциональные жесткие седельные сумки и 37-и литровый верхний багажный ящик. Yamaha предлагает верхние ящики с разными объемами – 40, 45 и 50 литров. Kawasaki возможно дополнить 35-ти литровыми жесткими сумками с возможностью запирания.
Цены и Итог
Цены на эти три sportbike – довольно интересный аспект. GSX1250FA оснащен ABS, но все равно запрашиваемые 11599$ кажутся довольно завышенной ценой для мотоцикла, не обладающего никакими высокотехнологичными новшествами и отличающегося от своих предшествующих моделей только внешним видом. FZ1 имеет самую низкую цену из всех трех – 10490$, но у его двигателя отвратительный характер.
Ninja Z1000 находится в середине со своей ценой в 10999$, и после тщательного взвешивания и оценки преимуществ и недостатков каждого из сравниваемых мотоциклов я бы выбрал именно его за особый баланс спортивной агрессии и туристического комфорта.
Однако есть другие мнения по этому поводу, давайте посмотрим, что скажут Смит и Джардинелли.
«Yamaha FZ1 понравился мне больше всех, – сказал Джардинелли. Его двигатель не так гудит, как у Ninja 1000, и он более проворен, чем большой Suzuki 1250FA. В целом он удобен, обладает достойной ветрозащитой, мощность тоже на уровне (за исключением низких оборотов). Конечно, он не будет фаворитом в своей категории по ряду причин, но многие вещи в нем сделаны на высоком уровне».
Что касается Смита, то он бы выбрал Ninja, если бы в его гараже уже не стоял Gixxer 1000. Также он считает GSX1250FA достойным мотоциклом.
«Я полностью понимаю привлекательность мотоциклов подобных FZ1 или Ninja, – замечает бывший редактор журнала о мотоциклах. Последний, кстати, действительно соответствует концепции современного sportbike, предназначенного для езды по городу. Но пока они не совсем соответствуют моим предпочтениям (да и кошельку тоже). Из всех трех только Suzuki может заставить меня бросить все и отправиться куда-нибудь».
«На этом мотоцикле легко можно проехать от побережья к побережью или от границы до границы, да и в поворотах он чувствуется как положено мотоциклу, – продолжает Смит. Я бы мог назвать его «sportbike на каждый день».
Джардинелли не выбрал GSX в качестве фаворита, отдав это место Ninja, но он представляет, кому прекрасно подойдет этот мотоцикл. «Если вам нравится комфорт как у Honda ST1300 или BMW RT, но не нужны спортивные характеристики, этот мотоцикл для вас».
Дюк также выбрал Kawasaki Ninja Z1000 и, хотя и он не совсем совершенен, его комфортная спортивность дает понять, почему любитель sportbike может остановить на нем свой выбор.
«Могу спорить на что угодно, но этот мотоцикл самый быстрый из литровых sportbike, – говорит Дюк. Рокот его двигателя и передаточные числа трансмиссии более чем предназначены для езды по улицам, а относительно прямая позиция водителя лучше всего подходит для ухабистых дорог».
