Suzuki GSF 750 — это не совсем Bandit, но характеристики удивляют

GSF 750 Bandit

— модель мотоцикла марки
Suzuki
.

Модель нейкеда Suzuki GSF 750 Bandit появилась в 1996 году и выпускалась вплоть до 1999 года. Мотоцикл был ориентирован на рынок Японии и официально в другие страны не экспортировался. За основу модели был взят воздушно-масляный двигатель от спортивной модели Suzuki GSX-R750 (1989 г.), рама и ходовая часть от Suzuki GSF 600 Bandit, а подрамник, приборная панель и выхлоп — от Suzuki GSF 1200 Bandit. Коробка передач 6-ступенчатая — аналогична КПП на Suzuki GSF 600 Bandit.

Интересным моментом является также тот факт, что модель Suzuki GSF750 не имела маркировки «Bandit», хотя большинство поклонников серии относят его именно к этому классу, называя — Suzuki GSF750 Bandit.

Как было сказано выше, за основу мотоцикла был взят двигатель от спортивной версии Suzuki GSX-R750 образца 1989 года, который был существенно перенастроен и дефорсирован. В итоге мотор стал выдавать 77 л.с. мощности и 64 Нм крутящего момента. Мотор обладает ровной тягой на низких и средних оборотах, и показывает максимальные характеристики на 7000-9000 об/мин.

Из особенностей Suzuki GSF750 Bandit следует выделить классическую стальную трубчатую раму, 6-ступенчатую КПП, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, топливный бак на 19 л и 224 кг снаряженной массы.

Модель Suzuki GSF 750 просуществовала на рынке до 1999 года, после чего исчезла из продаж. На смену модели в 1998 году пришел «классик» Suzuki GSX750 (Inazuma), который в Японии практически не пользовался спросом, поэтому основная их часть продавалась на внешних рынках.

Годы продаж

Модель Suzuki GSF 750 появилась в 1996 году и выпускалась вплоть до 1999 года.

Мотоцикл выпускался до 1998 года, продавался до лета 1999 года. Официальных поставок в другие страны не производилось, но благодаря «серым» продажам получил известность как в России, так и по всему миру.

В 1998 году концерн выводит Suzuki GSX750 Inazuma. Она становится официальной преемницей модели на европейских рынках. Для Японии предлагают младшую сестру Suzuki GSX400 Inazuma.

Ремонт и тюнинг

Владельцев GSX-R 750 обрадует тот факт, что запчастей на их стальных коней хватает. В продаже есть как оригинальные детали Suzuki, так и масса аналогов, которые по качеству зачастую не уступают узлам, продаваемым официальными дилерами.

Ремонт

Самостоятельное обслуживать старые “Джиксеры” несложно. В последних поколениях инженеры Suzuki значительно усовершенствовали конструкцию, заодно усложнив её, поэтому по ряду вопросов придётся обращаться к авторизованным дилерам. Но эта тенденция затрагивает все современные мотоциклы и автомобили.

Тюнинг

Ни на один спортбайк в мире, наверное, не существует столько тюнинга, сколько на Suzuki GSX-R750. Это вдвойне актуально для предыдущих поколений, которые славились недостаточно эффективными тормозами с вялой обратной связью. Поэтому многие спортбайки этой модели на вторичном рынке продаются уже в доработанном предыдущими владельцами виде, с армированными тормозными шлангами, новыми тормозными цилиндрами и суппортами.

Технические характеристики

Силовой агрегат мотоцикла представляет собой рядную «четверку» воздушно-масляного охлаждения мощностью в 77 лошадок.

Ожидаемым решением для гибрида из двух моделей стало то, что мотор новый мотоцикл может получить от какого-то из ранее выпущенных байков.

Поэтому инженеры не стали ничего изобретать, а взяли движок от спортивной модели GSX-R750. Его перенастроили, уменьшили мощность, увеличив тягу на низких оборотах, но просчитались (об этом ниже).

Получившийся агрегат выдавал:

• рабочий объём — 749 см3;
• количество цилиндров — 4 (рядное расположение);
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
• мощность — 77 л.с;
• крутящий момент — 64 Нм;
• охлаждение — воздушно-масляное;
  Читайте также:  Мотоцикл Honda XL 600 V Transalp — один из лучших представителей туристических эндуро

  Радиатор системы охлаждения на своем штатном месте.

• подача топлива — карбюратор, Keihin 4х;
• зажигание — транзисторное (TDI);
• пуск — электростартер;
• объём бака — 19 л.

Запаса топлива в баке хватает на 200 с лишним километров, если не выезжать из города.

В моторе стоял ограничитель, сняв который можно было увеличить мощность, а с ней крутящий момент, максимальную скорость и динамику.

Трансмиссия и сцепление

КПП перешла от 600-го бандита. Как и там, она была 6-ступенчатая, проблем не вызывала.

Числа подобраны так, что передачи были довольно плавающие. Сделать 1–2 и сразу 6 секвентальная система не позволит, но прощёлкать их практически не меняя оборотов можно.

Ехать на 20 км/час при включённой шестой или на 120 км/час при первой было в порядке вещей.

• Сцепление с элементами проскальзывания, многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — трос.
• Основной привод — цепью.

Тормоза

На байке ставились дисковые гидравлические тормоза. Размер и дизайн дисков собственной разработки.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр — 290 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 240 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Установка ABS не предусмотрена, но по мнениям пользователей тормозная система настроена так, что никакие дополнительные устройства тут просто не нужны. «К тормозам надо привыкнуть, но после привыкания останавливаешься там, где планировал».

После того как «бандит 600» обзавёлся скобами Brembo — возможность заменить суппорта появилась и у этой модели.

Suzuki GSX-750 F Katana

Категория: Тест-драйв | Теги: обзор, мотоцикл, тест-драйв, Suzuki Katana, suzuki gsf 750 f

Вот мы снова возвращаемся к тест драйвам мотоциклов, и снова поговорим о Suzuki. На очереди Suzuki GSX-750 F, более известный как Katana. Признаться, увидев этот мотоцикл в первый раз, я был в полном недоумении. Начнем с того, что владелец этого мотоцикла был невысокий (176 см ростом) и практически моего телосложения. Проще говоря, такой же мелкий. Когда он открыл гараж и подошел к мотоциклу, я смог выдавить из себя лишь нервный смешок. Катана оказалась далеко не маленькой, и владелец смотрелся достаточно забавно на фоне мотоцикла. Первый вопрос, который возник у меня в голове: «Ну и как он будет выкатывать эту дуру?»

К моему удивлению он легко поднял Катану с подножки и так же легко выкатил ее во двор. Позже я понял, что к чему… Несмотря на свои габариты, мотоцикл на удивление легкий (просто дутый на вид). Технически вот что он собой представляет:

Технические характеристики Suzuki GSX 750 F Katana

Размеры и масса

Динамика и экономичность

Технически весьма и весьма неплохо звучит. Двигатель в 92 лошадиные силы… Правда проблема в том, что очень слабо тянет на низах, после чего наступает резкий подрыв (резкий — это мягко сказано, особенно начиная с 7 тыс об./мин). Характер складывается достаточно нервный у мотоцикла и требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к этому. Но в остальном нареканий нет. Правда, воздушно-масляное охлаждение… В общем, по городу ездить бывает жарковато. Расход топлива составляет около 7 л на 100 км, если начинать летать, то получается чуть больше 10 л.

Что касается ходовой части — тут сложно сказать. Впечатление противоречивое. Центр тяжести мотоцикла вынесен вперед, но расположен достаточно низко. Достаточно длинная колесная база прекрасно подходит для поездок по трассе. Отлично ведет себя на скорости: послушно и предсказуемо. Максимальную развил около 230 км/ч на 10 500 тыс об/мин. За городом мотоцикл прекрасно себя проявил. Но вот по городу на нем сложновато. Подвеска показалась вполне адекватной: не слишком жесткая и не слишком мягкая. В самый раз по нашим дорогам. Что касается посадки, то тут, опять же, ни рыба ни мясо. При моих 175 см роста, я все никак не мог устроится на ней. Вроде и не лежу на баке, но и сесть ровно не получалось. Вообще, сильно не напрягало, но просто скорее непривычно. Зато второму номеру не позавидуешь. Слабым местом мотоцикла являются тормоза. Пусть на фоне Интрудера тормоза намного лучше, но все равно не то! Когда едешь один — более менее спокойно, этот недостаток несильно ощущается, но стоит посадить пассажира…

В общем, технически мотоцикл вполне не плох, но вернемся теперь к внешнему виду. Вообще я бы назвал мотоцикл каким-то недоразумением. Дутый, непонятной формы, с выпученными передними фарами и отвратительными поворотниками, которые сносятся при первом же падении… Я не знаю под какой наркотой был придуман дизайн этого мотоцикла, но смотрится он страшно.

Что мы имеем в итоге:

Неплохой спорт-туристический мотоцикл. Хорошо подходит для поездок по трассе и небольших путешествий, но без пассажира (пожалейте его и оставьте дома). По городу на Катане сложно ездить — мотоцикл дутый и немного неповоротливый на малых скоростях, к тому же нервный в наборе мощности двигатель и слабые тормоза явно норовят усложнить вам жизнь. Но что больше всего убивает — это внешний вид… Дутое, обтянутое пластиком недоразумение.

Ходовые характеристики,

Указанная в документации максимальная скорость — 180 км/час.

До 180 км/час размечен и спидометр, оформленный в виде классического стрелочного индикатора, впрочем, как и вся приборная панель.

Но разработчики честно заявляли, что на модели есть ограничитель. Пользователи отмечали, что если его свинтить — стрелка ляжет. По измерениям GPS на свободной дороге легко и непринуждённо набирается 250 км/час.

Разгон с места до 100 км/час по спецификациям — 4.9 сек. Пользователи отмечали те же цифры: «порядка 5 сек.».

Расход топлива

С расходом ситуация более интересная. Так как байк изначально планировался только для внутренних рынков — указали потребление на японский манер. Цитата:

«При постоянной скорости в 60 км/час и 2 седоках (японской комплекции) расход — 2.86 л на каждые 100 км. пути».

Российские пользователи отмечали, что при смешанном цикле надо готовиться к 7 л на 100 км. Если никогда не выезжать на трассу — то и 8–9 л.

Видео

• Краткий осмотр и запуск мотоцикла Suzuki GSF 1250 Bandit.
• Краткий осмотр мотоцикла Suzuki GSX 1250 FA Bandit.
• Краткий обзор мотоцикла Suzuki GSF 1250 SA Bandit.

Мотоцикл Suzuki GSF 1250 Bandit

выпускается с 2007 года,и в настоящее время является старшим из «Бандитов». Построенный на основе своего 1200-кубового предшественника, он с самого начала выпуска был более технологичен, да и дизайнеры решили отступить от классической схемы с круглой фарой, представив публике более угловатый, выполненный в современном стиле нейкид-байк. Впрочем, существует и версия GSF 1250 S, облечённая в пластиковый обвес.

Заменив в салонах Suzuki Bandit 1200 в 2007 году, уже спустя три года модель была модернизирована. Также с этого года стала продаваться версия GSX 1250FA Bandit, представляющая собой фактически SA-версию «Бандита», но с полным передним обтекателем, как на спортбайке. В 2015 году дизайн SA-модификации меняется, мотоцикл получает полный обтекатель, как на GSX 1250FA, а вот нейкид-версия, к сожалению, с производства была снята ещё в 2012 году.

Соперничать «Бандиту» приходится с такими моделями, как Kawasaki ZRX 1200 и Yamaha MT-09, она же FZ-09. Впрочем, у него хватает аргументов для обоснованных споров… Например, его двигатель, представляющий собой в очередной раз доработанный силовой агрегат от GSF 1200 — вещь просто великолепная. Правда, на Bandit 1250 мотор этот получил жидкостное охлаждение вместо воздушно-масляного. Мощность его осталась той же — 98 л.с., а вот крутящий момент вырос с 92 Нм до 108 Нм. Коробка передач стала 6-ступенчатой.

Такой «перекос» в сторону крутящего момента сказался на разгонной динамике самым положительным образом — она стала просто бешеной, при резком открытии газа мотоцикл буквально выстреливает вперёд с чудовищной энергией, причём практически на любой скорости. Технические характеристики Suzuki Bandit 1250, впрочем, практически аналогичны таковым у его 1200-кубового предшественника. Максимальная скорость составляет 225 км/ч при разгоне с 0 до 100 км/ч за 3,2 секунды.

Одна из особенностей GSF 1250 — ровная тяга во всём диапазоне, причём тяга очень мощная, зато лишённая свойственных форсированным моторам спортбайков подхватов и провалов. Тормоза соответствуют динамике, такие же ставились на Bandit 1200 последних лет выпуска. Шестипоршневые суппорта на мощных передних тормозных дисках останавливают мотоцикл очень эффективно, да и двигателем Bandit 1250 тормозит очень эффективно. В качестве опции также предлагается система АБС.

Характер старшего «Бандита» схож с характером его предшественников, начиная с Suzuki GSF 400 и заканчивая GSF 1200. Иными словами, он такой же «злой», располагающий к агрессивной езде и требующий от своего владельца отточенных навыков управления. Подвески, кстати, на GSF 1250 стали существенно лучше по сравнению с предыдущими моделями, обзаведясь к тому же возможностью регулировки преднатяга. Что же до объёма бензобака, то он составляет 19 литров, при этом расход начинается примерно от 6 литров на 100 км пути.

Этот мотоцикл ориентирован на опытных байкеров, способных совладать с его огромной мощью и зверской динамикой. Кроме того, сухая масса Suzuki Bandit 1250 в 225 кг как бы намекает, что владельцу этого байка очень желательно быть достаточно сильным физически, чтобы справиться с ним.

Размеры и вес

• Сухая масса мотоцикла — 200 кг.
• Снаряжённая, с учётом полного бака и всех жидкостей — 224 кг.

По размерам — обычный дорожник:

• в длину — 2 090 мм;
• в ширину — 770 мм;
• в высоту — 1 095 мм;

Высота по седлу — 795 мм.

Колёсная база — 1 420 мм.

Клиренс — 130 мм.

Для кого предназначен?

Низкое седло предполагает комфорт для байкеров среднего, низкого роста и для девушек.

Однако, особо комфортной посадку не назовешь – байкеру приходится сидеть, наполовину наклонившись вперед.

Однако представительницам прекрасного пола перед выбором этой модели стоит ответить себе на вопрос — смогут kи они вертеть груду металла весом 200 кг?

Модификации и конкуренты

Разработок других моделей на базе этого мотоцикла не производилось. Возможно виной слишком короткая жизнь на конвейере.

А может интерес пользователей к «бандиту 600», который по заводским сведениям выпускается по сей день (с соответствующими новшествами и изменениями).

Но без конкурентов байк не остался. Из представителей большой японской четвёрки свои модели предложили Honda и Kawasaki. Yamaxa на тот момент продвигала свой тур-ендуро — Super tenere 750 и новый Tenere 660 и отрываться на бабочку-однодневку не захотела.

CB 750

Первый конкурент – Honda CB 750, классический дорожный мотоцикл.

Honda представила модель CB 750. Она же Honda Seven Fifty, Honda Nighthawk.

Байк имел:

• гидрокомпенсаторы в клапанной системе;
• 5-ступенчатую КПП;
• 2- пружинный амортизатор на задней подвеске;
• 1- поршневые скобы для заднего тормоза (Brembo не предлагалось);
• бак в 20 л;
• снаряжённый вес меньше, а сухой больше.

Выпускался с 1991 по 2008 год с незначительным перерывом в 2003 году.

Kawasaki ZR-7

В дизайне этой модели есть что-то и от классики, и от нейкеда, а в техническом плане – и от спорта.

Kawasaki предлагал модель ZR-7. Она имела:

• 2 клапана на цилиндр;
• цифровое зажигание;
• возможность регулировки подвески (у Suzuki это появилось только в тюнигованых моделях, стоковая комплектация не имела).

ZR-7 вышел на рынок в 1999 году. Закончил свой путь в 2005 году. В отличие от Suzuki его сразу позиционировали как на экспорт, так и для внутренних рынков.

Yamaha XJ 600 S Diversion

Модель не отличалась выдающимися техническими характеристиками, но позиционировалась в качестве простого мотоцикла, цена которого была наравне с некоторыми «четырехсотками».

С небольшой натяжкой можно представить среди конкурентов модель Yamaha XJ 600 S Diversion, которая считалась конкурентом для описанного Kawasaki и бандита 600 лёгшего в основу GSF 750.

Yamaha могла похвастаться:

• 6-ступенчатой КПП;
• регулировкой подвески;
• 2 клапанами на цилиндр.

Бак 17 л, расход 6 л и снаряжённая масса в 210 кг дополняли картину.

Выпуск в течение 10 лет. 1992–2002 годы.

текст из Моторевю: Дмитрий Сафонов Suzuki GSF-750: $ 4000-5500 1996-1999 гг.

Этот мотоцикл, пожалуй, один из самых интересных стритбайков, созданных по рецепту «ходовка от классики + мотор от спортбайка». И популярен он вполне заслуженно. А заслуги таковы: интересный мотор, достойные тормоза, неплохая ходовая, своеобразный «мускулистый» дизайн. Последний такой же, как на 600- и 1200-кубовых ровесниках по имени Bandit (данная же модель официально «Бандитом» никогда не именовалась – только в разговорах). В итоге при более детальном знакомстве оказывается, что потенциал мотоцикла гораздо выше, чем ожидается от 750-кубовой «классики».

Двигатель По сути, это чуть видоизмененный силовой агрегат от GSX-R750 1989 модельного года. Мотор «задушен», но ограничители снимаются относительно легко. В целом двигатель без существенных изъянов, больных мест и весьма надежный. Единственный относительный минус – шумность, присущая всем силовым агрегатам воздушного охлаждения. Стоит отметить, что мотор требователен к состоянию и настройке узлов системы питания.

Трансмиссия КПП без малейших изменений вместе с мотором перекочевала с GSX-R750. Даже передаточные числа остались без изменений. Работа КПП по-спортбайковски четкая и точная. К надежности и качеству работы КПП претензий нет.

Рама и обвес Традиционная дешевая трубчатая рама имеет оригинальную конструкцию, как и на всей линейке GSF Bandit. Жесткость рамы вполне соответствует энергетическому потенциалу мотоцикла. Еще бы! Она точно такая же, как на 1200-кубовом «Бандите».

Подвески Дух спортбайка витает и здесь – регулировками мотоцикл не обделен. Передняя подвеска регулируется по поджатию, а задняя по поджатию и отбою. Диапазоны регулировок позволяют получить практически любую желаемую настройку. В целом подвески весьма хороши. При покупке мотоцикла стоит обратить внимание на наличие грязезащитного щитка между задним колесом и амортизатором – без него долго моноамортизатор не проживет. А если этого щитка нет, то это повод тщательнее присмотреться к состоянию амортизатора. Задний маятник несколько хлипковат, но явно проявляется это только в экстремальных режимах.

Тормоза Качество работы тормозов можно считать эталонным для классиков даже без тюнинга.

Комфорт Практически любой из классиков от Suzuki имеет несколько экстремальный характер посадки в плане расположения ног – они подогнуты по-спортбайковски, но со сдвигом вперед. В остальном – ничего особенного. Просто удобный классический мотоцикл.

Модификации За годы выпуска мотоцикл не изменялся.

ОГОНЬ, ВОДА И МЕДНЫЕ ТРУБЫ

текст:

Алексей Карклинский

Kawasaki ZR-7: 738 см3, 73 л.с., 200 км/ч, $4300 Suzuki GSF750: 749 см3, 77 л.с., 205 км/ч, $4200

Honda CB750: 747 см3, 75 л.с., 205 км/ч, $3900

Уже никто не вспомнит, когда и почему образовался отдельный подвид мотоциклов семьсотпятидесяток. Их много разных — спортов и чопперов, классиков и туристов. Спортивный размерчик (750 см3 всегда таким считался) делал и делает отличными мотоциклы этой кубатуры от других. Даже такие увальни как неоклассики преображаются и демонстрируют новые амбиции. О них и пойдет речь в нашем сравнительном тесте. В этот раз сталкиваем головами трех «японцев». Одну из прародительниц дорожных мотоциклов Honda CB750, пережившую не один рестайлинг за более чем 25-летнюю историю существования. И пару «новичков», один из которых родился в 1996 году и сразу записался в «бандиты» — Suzuki GSF750, другой вообще еще «мальчик» — Kawasaki ZR7 — был создан в 1998 году.

Kawasaki intrenational С последнего и начнем. Как говорится, по одежке встречают, а ее у «Кавы» не много. Но то, что имеется, выглядит весьма стильно. Не часто встретишь столько стремительности в облике «голого» мотоцикла. Дизайнеры поработали на славу — собрали с миру по нитке, закамуфлировали под свои «новаторские» чужие наработки, добавили «кавасачьих» фирменных примочек и выставили на всеобщее обозрение эту «новинку». И не беда, что с мотором десятилетней давности. Главное, к месту и времени. На злобу дня.

Почему такой скептицизм, спросите вы? Да потому, что и светлым днем, и темной ночью, и в профиль, и в анфас, этот «кавасак», как две капли воды похож на Honda Hornet, даже цветовая гамма совпадает. Вот и рождается заведомо предвзятое мнение, то ли детки из одной клетки, толи кто-то у кого-то умыкнул идею и стиль.

И все же попробуем разобраться в «характерах» ветеранов, новичков и самозванцев. ZR лишился Х в своем индексе. Значит ли это, что его экстремальность исчезла? По облику и ощущениям от посадки — явно нет. На первый взгляд, здесь есть все, что необходимо настоящему уличному бойцу. Классиком и не пахнет. Высокий руль позволяет легко менять посадку от расслабленно-туристической до агрессивно-кроссовой. Небольшое нарекание вызывают рычаги управления и «пульты» на руле, все кажется на месте, но с досягаемостью проблемы, привыкаешь долго — это минус.

Гораздо хуже обстоит дело с КПП, грубое, невнятное переключение совсем не способствует комфортному управлению, даже с поиском нейтрали и блокировкой включения со старта всех передач выше первой не спасают положения. Для размеренной езды слишком велико усилие включения, для агрессивной — великоват ход лапки переключения. В остальном нареканий не много, ходовая вполне достойна, и даже нерегулируемые подвески позволяют уверенно передвигаться во всех доступных мотоциклу режимах. Управляемость, не смотря на большой (26о) наклон передней вилки, радует своей прогнозируемостью, даже 202 «сухих» килограмма этого Kawasaki легко перекладываются в змейке, стабильно едут в пологих дугах, отменно держат равновесие при «пробочных» 10-20 км/час. Тормоза прогнозируемо остановят вас с любой скорости.

Другое дело, что максимально комфортные режимы этого мотоцикла заканчиваются задолго до заветных 200 км/час, да и старомодный восьмиклапанный мотор с воздушно-масляным охлаждением не позволяет особых экстримов по динамике и максимальной скорости.

Мотор, перекочевавший со старого доброго Zephyr 750, явно не вписывается в общий облик. Легкая модернизация изменила больше внешний вид, нежели начинку и потребительские качества. Два клапана на цилиндр — это уже позапрошлый век, и хотя двигатель старательно отдает свои паспортные 73 л.с. (76 л.с. в Европе), их явно не хватает для уважения всего мотоцикла. Странное конструкторское решение… В этой ходовой вполне мог жить более современный и мощный мотор. О чем думали конструкторы?

Есть, конечно, и плюсы в этой схеме — малая степень сжатия позволяет не напрягаться в поисках высокооктанового топлива. А-92 вполне удовлетворяет аппетиты ветерана, и, что удивительно, субъективно этот воздушник работает на таком топливе тише и мягче! Кстати, о шуме. Модернизация мотора затронула масляные каналы и «постели» распредвалов. Похоже, это ощутимо повлияло на уменьшение характерного дребезга «кавасаковского» воздушника. Теперь он почти шелестит.

О ветрозащите говорить даже не будем, все три мотоцикла одинаково закаляют пилота в борьбе со встречным потоком, оставляя владельцу единственный выход — ветровое стекло на собственный вкус.

В сравнении с другими участниками теста, Kawasaki ZR-7 ничем не выделяется, может быть, только отсутствием запоминающегося характера. Это просто японский мотоцикл и все! Даже по внешнему виду его легко перепутать с другими двухколесниками. Неоспоримый плюс этой модели в его интернациональности. Существует несколько версий для разных стран мира, но они различаются только ограничениями мощности двигателя. Хотя, что там еще ограничивать?

И еще, в течение теста, все время, ждал какого-нибудь открытия, нового ощущения, но увы! Kawasaki ZR-7 ничего нового мне не открыл. Просто мотоцикл, вполне достойный, но без изюминки. Не осталось в душе следа.

Гран-бандитизмо Не теряя времени, да и с тайной мыслью, сразу пересаживаюсь на Suzuki GSF-750. Он же «бандит»! Уж не знаю, когда и как к этому семейству Suzuki «приклеилось» столь подходящее прозвище, но оно подходит ему как нельзя лучше. Сначала небольшое отступление. Очевидно, что при проектировании этого мотоцикла у конструкторов-дизайнеров, были одинаково правильные стремления. Иначе как объяснить столь удачное сочетание внешнего вида, технических параметров, и бюджетного подхода в создании этой модели?

Использование отработанного стиля принесло свои плоды. GSF750 младший брат 1200-кубового монстра, но родство с четырехсотым «японским бандитиком» в нем также проглядывает. В первую очередь, мне импонирует способ создания этого мотоцикла. В традиционную недорогую трубчатую раму вживлен слегка «успокоенный» спортбайковский мотор, не забыты в этом коктейле и надежные тормоза. Все остальное в традициях стиля — минимум прикрас и максимум мотоцикла. Притом удалось не потерять характер ни во внешности, ни в поведении.

Тайная мысль, при пересаживании на этот мотоцикл, — надежда не разочароваться в «бандите». Исходные параметры не обещают ничего сверхъестественного, но мы-то знаем, что по одежке только встречают. Итак! При быстрой смене Kawasaki на Suzuki не возникло никакого дискомфорта, посадка настолько похожа, что в первый момент не ощущаешь глобальных изменений в настроении, но это только в первый момент!

Какими удивительно различными могут быть похожие на первый взгляд мотоциклы. Та же геометрия, тот же вес, (разница в один килограмм не существенна), но почему планка эмоций при езде на Suzuki явно ползет вверх? Быть может, «песнь» спортбайковского мотора, не забывшего свои корни? Или отточенно-спортивная работа КПП, или цепкие тормоза, легко ставящие этот «классик» на переднее колесо, вселяют в душу юношеский задор и бесшабашность в райдинг? Даже архаичная рама и хлипкий на вид задний маятник ведут себя без нареканий. Есть ощущение скручивания в крутых поворотах, но оно не переходит в колебания, как на некоторых других моделях. Так что жесткость на высоте. К слову сказать, мизерное уменьшение длины и базы, по сравнению с Kawasaki, заметно в пологих поворотах. Это то немногое, что у Suzuki получается хуже. Аппарат норовит ввинтить в крутой поворот, а на большой дуге он более чувствителен к изменению траектории и не столь стабилен.

Приятно отзывается двигатель, и хотя его характер преднамеренно смягчен под дорожный мотоцикл, чувствуется, что потенциал велик, и при желании его легко вернуть в спортивное русло. Не секрет, что двигатели серии GSX-R легко выдают более 120 л.с., а «задушены» до 77 «лошадок» только японские версии.

Неожиданно приятна возможность регулировки подвески, и, хотя передняя регулируется только по поджатию пружин, а задняя по поджатию и степени «отбоя» амортизатора, этого вполне достаточно для более-менее удачных настроек под разные стили езды. КПП даже не стали модифицировать под дорожный мотоцикл, и все шесть спортивных ступеней оказываются весьма кстати. Возможно, именно сближенный, почти спортбайковский ряд передаточных чисел в этой КПП позволяет наслаждаться тягой мотора во всем диапазоне оборотов. Абсолютно без напряжения и даже с удовольствием отщелкиваешь передачи, двигая тахометр в зону повышенного риска, заставляя двигатель петь почти фальцетом, при этом абсолютно точно контролируешь его режим.

По эргономике нет ничего необычного. Возникает ощущение, что все модели Suzuki откалиброваны по рычагам и пультам управления на руле. Все на привычных местах. Про внешний вид и обвес можно сказать все то же самое, что и про предыдущий мотоцикл, разница только во вкусе и претензиях потребителя. Модель, как и большинство конкурентов, имеет хождение во многих странах мира, и потому проблем с запасными частями или тюнингом быть не должно. Все, включая дополнительное оборудование, можно заказать по европейским каталогам, а единственное отличие японской версии с ограничителем — это шкала спидометра, отградуированная до 180 км/час и небольшая перемычка в блоке управления зажиганием, не позволяющая превышать означенный скоростной лимит.

Suzuki GSXF750 явно может больше, чем обещает своим видом. Он обладает скрытыми резервами и совершенно не собирается переходить в разряд «классиков»-старичков. Это скорее плейбой, нежели ветеран.

Классик современности Не знаю почему, но самого классика из классиков, решил приберечь напоследок. Возможно, из уважения к корням, или к некой монументальности и незыблемости позиции Honda CB750 на мотоциклетном рынке. Этот мотоцикл для тысяч пользователей был учебной партой, для сотен остался верным «конем» на многие годы, его богатая история уходит корнями в 70-е годы, а легенды о его надежности живут и в наше время. Ничто не подтверждает так уровень и класс мотоцикла, как его популярность в течение такого долгого времени.

Экземпляр, доставшийся нам на тест, относится к последней модификации, он был произведен в 1996 году, т.е. по возрасту абсолютно конкурентоспособен. И пусть эта Honda CB750 несколько старомодно выглядит, да и потяжелее «братьев» почти на пуд, списывать ее со счетов без борьбы не стоит.

Истинно классическая внешность не обманывает. Мотоцикл прост и надежен. Пускай тонкая трубчатая рама вызывает усмешку у продвинутых райдеров, и два амортизатора рюкзачного типа в задней подвеске мало совместимы с современностью. 215 килограмм сухого веса не совсем резво разгоняются воздушным 75-сильным мотором, но при всем этом есть некий шарм в облике и поведении легендарной «сибихи».

При посадке, в первую очередь, чувствуется фундаментальность. Руль шире и ниже, седло мягче и комфортнее, чем на предыдущих «подопытных», посадка не провоцирует к экстриму. Удивительные ощущения создают все органы управления, казалось бы, все как у всех, но… к «хондовским» адаптируешься мгновенно. В деле, то бишь, на дороге, «старушка» не так бодра и отзывчива, как оппоненты, но ей вполне под силу чиркать подножками в поворотах, не напрягать пилота при движении по прямой, в любых режимах легко протискивать свою тушку в насыщенном городском потоке. Она прощает многие ошибки, спокойна и прямолинейна, можно разогнать ее на прямой дороге и вообще не вмешиваться в процесс.

Аппарат послушно держит заданное направление. Коробка передач, как на всех Honda, абсолютно послушна, можно сказать, эталон по всем параметрам. Растянутые передачи вполне соответствуют общему поведению мотоцикла. Его не хочется мучить в красной зоне тахометра, и джигитовка дается с трудом. Тормоза на уровне, но при агрессивной езде и серьезном прогреве чувствуется, что они на пределе. Конечно, «уличные войны» ей не под силу — тяжеловата, и слишком спокоен мотор, но радость двухколесного перемещения эта Honda дает сполна. Не самые современные подвески, тем не менее, отлично справляются со своими обязанностями, и только «расколбас» заднего колеса на глубоких продольных неровностях напоминает об архаичности конструкции.

Невзирая на опыт и квалификацию, любой пилот получит от этого мотоцикла все, что тот может. Эдакий классик в квадрате, не обещающий ничего фантастического, и полностью подобающий своему имиджу. Просто хороший мотоцикл без прикрас и реверансов в сторону потребителя. Вид целиком соответствует содержанию, чем, похоже, и объясняется неувядающая популярность Honda CB750 на всех континентах в течение очень долгого времени.

Про аксессуары и запасные части говорить не имеет смысла. Только ленивый не поместил в свой каталог «штучки» и «прибамбасы» для одного из самых распространенных в мире мотоциклов.

Без прикрас Итак, наступило время расставить окончательные приоритеты. Способ определения принадлежности к тому или иному классу мотоциклов лежит глубже, чем мы предполагали, одного внешнего вида и технических характеристик оказалось недостаточно для окончательного вердикта. Но все же…

Kawasaki ZR-7: амбициозный неоклассик, пижон по внешности, по сути дилетант. Расстраивает явным несоответствием возможностей шасси и двигателя.

Suzuki GSF750: бандит — он и есть бандит, скрытный дорожный хулиган с огромным потенциалом, маскирующийся под «неоклассик».

Honda CB750: «учебная парта» на все времена, и ничего обидного в этом нет, мотоцикл на все 100%, без ложной скромности и неоправданных амбиций.

Полагаю, что каждый пользователь найдет еще много дополнительных черт в каждом из этих мотоциклов. По мне, так очень сложно разместить их на пьедестале, у каждого есть свои притягательные стороны, и в каждом можно найти недостатки.

Bandit или нет?

Suzuki GSF250 Bandit (1989–2000 гг.).

Suzuki GSF400 Bandit (1989–2000 гг.).

Suzuki GSF600 Bandit (1994–2004 гг.).

Suzuki GSF1200 Bandit (1995–2007 гг.).

Многие пользователи относят Suzuki GSF 750 к серии Bandit, которая предлагаясь и предлагается концерном. Однако если посмотреть модельный ряд бренда, бандиты там представлены всего в 4 вариантах:

1. Suzuki Bandit GSF 250.
2. Suzuki Bandit GSF 400.
3. Suzuki Bandit GSF 600.
4. Suzuki Bandit GSF 1200.

Хоть GSF 750 имеет те же символы в названии — к бандитам он не относится. Об этом свидетельствует и отсутствие соответствующих шильдиков на пластике байка.

Особенности

Фара на байке классическая круглая, по бокам на коротких кронштейнах закреплены указатели поворотов.

• Мотоцикл для одного. Хоть на раме и стоит седло рассчитанное на двоих, для пассажира не предусмотрено ни ручек, ни ремня, ни подножек. Некоторые владельцы говорят «держись за бак». Но покатая форма последнего, в стиле спорта на скорости делает это проблемным.
• Хорошая динамика. Настроенная в стиле спортивного мотоцикла она постоянно подталкивает: открути, давай перестроимся, пролезем вон там, вон же место, чего ты здесь плетёшься?»
• Охлаждение. Неправильный наклон воздушника может привести к проблемам перегрева, особенно в пробках мегаполиса. Приходится постоянно отвлекаться на температуру двигателя, при этом среди приборов нет ни индикатора, ни указателя.

Обзор мотоцикла Bandit GSF 250

Дизайн байка относится к спортивному стилю. Все узлы и агрегаты гармонично расположены на раме «Бандита». Внешний вид байка гарантировано заставит крутить шеей прохожим, который будут просто молча завидовать. Несмотря на спортивный дизайн, по праву мотоцикл считается дорожным. Современная модель отвечает типу мотоциклов «Нейкид» (байки с малым количеством облицовочного пластика). Основной силовой элемент расположен на трубчатой раме. В передней части мотоцикла предусмотрена телескопическая вилка, работа которой очень чувствительная. В то время как сзади была установлена подвеска маятникового типа с расположенным по центру амортизатором. Выхлопные газы с двух цилиндров транспортируются по одной общей трубе.

Двигатель располагает в себе 4 цилиндра в рядном порядке. В качестве охлаждение мотора использовалась жидкостная система, радиатор располагался снизу на раме. Разработчики постоянно дорабатывали мотор. Таким образом, сначала максимальная мощность составляла 45 л.с., а после очередных «вмешательств» только 40 единиц мощности.

Недостатки

Многие владельцы хотели бы видеть сидение поудобнее – чуть помягче, с уступом сзади с спереди.

Среди минусов пользователи отметили:

• Мотор. Неправильная перенастройка добавила тягу на обороты ниже 2500. Дальнейшее кручение даёт просадку тяги, которая возобновляется только после отметки 4000, когда в действие вступают возможности джиксера.
• Вибрации. Этот недостаток отмечают часть польщоватеоей. Для 4 цилиндров такое явление не свойственно, но на промежутке между вышеуказанными оборотами оно возможно.
• Неудобная посадка. Хоть мотоцикл и относится к стритам — из-за особенностей геометрии байкер вынужден сидеть в полунаклоне, по-спортивному.
• Отсутствие ветрозащиты. Возможно создавая нейкед с глушителем японцы о защите не думали. Но ведь глушилку можно снять!

и достоинства

Плюсов называют больше:

• Большой вес, высокий центр тяжести. Для кого-то это покажется минусом, но при манёвре или боковом ветре это только в плюс. Сбить с траектории такой байк сложно. Кроме того при таком весе исключён воблинг (мотоциклисты знают, о чём речь).
• Манёвренность. Несмотря на вес бегемота — мотоцикл послушно следует рулю.

  Руль на мотоцикле высокий и удобный. Зеркала хоть не большие, но достаточно информативны.

• Управляемость. Низкий клиренс, высокий центр тяжести в сумме дают идеальную развесовку — предпосылку безопасной езды.
• Тормоза. Отсутствие дополнительных систем, помогающих остановке отмечают многие. Но только владельцы знают, что на этом байке они не нужны. Тормоза схватываются моментально, особенно задний. Малый рабочий ход (в сравнении с передним) и хорошие суппорта иногда позволяют остановиться только при помощи педали.
• Место под багажник и, следовательно, возможность установить кофр — возить всякий хлам.

  На фото показан вариант установки багажника.

• Комплектующие. Так как мотоцикл является гибридом, он может пользоваться сразу двумя ремонтными наборами. Бандита 600 и бандита 1200.

Видео

Suzuki GSF 1200 Bandit

долгое время был флагманом всей линейки «Бандитов». Появившись в 1995 году, этот мотоцикл производился вплоть до 2006 года, после чего был заменён на обновлённую 1250-кубовую версию. Модель пользовалась огромной популярностью, став в своё время хитом продаж, да и сейчас на вторичном рынке хватает предложений. Мотоцикл получился мощный, надёжный и неприхотливый, переняв, таким образом, все те достоинства, за которые владельцы и любят представителей серии GSF.

Как и младшие представители линейки, вроде Suzuki Bandit 750, 1200-кубовая модель имела стальную раму, весьма, кстати, напоминающая таковую от 750-кубового собрата, и рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения. Коробка передач так и осталась 5-ступенчатой, а за питание мотора отвечали четыре карбюратора. Выпускался Bandit 1200 в двух версиях, обычной, лишённой обвеса, и S-версии, оснащённой пластиковым обтекателем.

Первое серьёзное обновление было произведено в 2001 году, когда весь мотоцикл был существенно модернизирован. Бензобак был увеличен до 20 литров, передние тормоза получили 6-поршневые суппорта, а также была изменена геометрия рамы. Кроме того, второе поколение Suzuki GSF 1200 Bandit получило более мощное сцепление, увеличенный масляный радиатор, новые распредвалы и чуть изменённый внешний вид. Самым большим плюсом стало изменение характера двигателя, так как конструкторам удалось избавиться от небольшого провала в среднем диапазоне оборотов.

К слову, о двигателе. Его характеристики в целом сравнимы с таковыми у ближайших конкурентов в лице Yamaha XJR 1200 и Honda CB1000. Мотор у «Бандита» очень тяговитый, он способен выдать 98 л.с. и 92 Нм крутящего момента. Он отличается мощнейшей тягой с низов, благодаря чему ему вполне по силам «выстреливать» со светофоров с поистине пугающей динамикой. Верхами двигатель, впрочем, тоже не обделён — чувствуются спортивные корни всей линейки GSF. А вот шестая передача в КПП, конечно, не помешала бы. Максимальная скорость Suzuki Bandit 1200 при этом составляет 230 км/ч, причём до 100 км/ч он разгоняется за 3,1 секунды, что сравнимо с мощнейшими современными спортбайками примерно той же кубатуры.

Да, динамики 1200-кубовому «Бандиту» не занимать. К счастью, японские инженеры тоже об этом подумали, поэтому наделили своё творение адской цепкости тормозами, установив на переднее колесо два 310-миллиметровых тормозных диска с 4-поршневыми (6-поршневыми с 2001 года) суппортами. Задний тормоз состоит из 240мм диска и играет роль вспомогательного. Кроме того, на Suzuki GSF 1200 S в качестве дополнительной опции предлагалась система АБС (в 2006 году она также ставилась и на нейкид-версию). Подвески мотоцикла отличаются заметной жёсткостью и небольшим свободным ходом. В плане комфорта Bandit 1200 явно проигрывает вышеупомянутому XJR 1200, зато заметно превосходит его в управляемости. «Бандиту» по плечу резкие маневры, с которыми он справляется играючи, хватило бы навыков у владельца. Да и подрывной характер мотора тоже порой вызывает желание ехать в достаточно агрессивном стиле.

Причины такой популярности Suzuki GSF 1200 вполне объяснимы. Простой, мощный, с великолепными тормозами и дерзким характером, этот мотоцикл способен в той или иной мере на всё — и по городу возить владельца от дома до работы, и подарить ему адреналин на треке или на пустом шоссе, и позволить поехать в дальнюю поездку за пару тысяч километров. Новичку его, конечно, не порекомендуешь в силу его огромной мощности и нежелания прощать типичные ошибки начинающих мотоциклистов, но опытные байкеры GSF 1200 весьма ценят.