Заразные два колеса 3. Из классики в эндуро ценой рамы

Как правильно настроить подвеску мотоцикла?

Среди всех работ по обслуживанию двухколёсного транспорта настройка подвески мотоцикла занимает особое место. Она позволяет обеспечить максимальную безопасность ездока и улучшить возможности техники, поскольку именно от правильных настроек ходовой части зависит устойчивость мотоцикла. В теории регулировка подвески должна отнимать минимум времени и усилий, поскольку она позволяет менять только шесть основных параметров. Однако практика показывает, что такая работа требует долгих часов и даже дней, проведённых за изучением инструкций, рекомендаций экспертов и за пробными заездами. Мы расскажем, как правильно настроить подвеску двухколёсного транспорта так, чтобы не сталкиваться с проблемами в любом режиме движения.

Зачем нужна настройка подвески кроссового или эндуро мотоцикла?

У новичков часто возникает вопрос о том, зачем нужно настраивать подвеску кроссового или эндуро мотоцикла и почему нельзя обойтись заводскими настройками? Ведь на заводе работают высококвалифицированные специалисты с огромным опытом, которые лучше других знают особенности, выпускаемой заводом техники.

Необходимость дополнительной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла обусловлена тем, что заводские настройки имеют универсальный характер и не учитывают индивидуальные особенности конкретного мотоциклиста. Так, например, заводские настройки производятся из расчета веса мотоциклиста равного 70 кг. Кроме того, заводские настройки не могут учесть ни специфики реальной трассы, ни особенностей манеры вождения конкретного водителя.

Фактически заводские настройки предполагают усредненные условия езды и среднего водителя. В результате получаются настройки подвески пригодные для езды в любых условиях, но при этом не оптимальные для конкретного случая.

Поэтому для оптимального приспособления работы мотоцикла к конкретному мотоциклисту и условиям движения желательно производить настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла. Настройку подвески можно производить перед каждым выездом, если предполагаемые условия езды значительно отличаются от предыдущих.

Несмотря на значительные различия кроссовых и эндуро мотоциклов, настройка подвески для них выполняется по единой методике. Настройку подвески следует производить с использованием новой или незначительно изношенной резины, так как сильно и неравномерно изношенная резина кардинальным образом меняет поведение мотоцикла на дороге.

Установка провисания-это единственное что может сделать каждый , но делает неправильно. Вот несколько советов:

• Во-первых, всегда измеряйте провисание одним и тем же способом.
• Во-вторых, подпрыгивайте на подвеске перед измерением провеса .
• В-третьих, сядьте там, где вы на самом деле едете.

001_MOTO_0910_060

К счастью, поделиться своим многолетним опытом подготовки чемпионских мотоциклов любезно согласился Евгений Борисович Паршин. И пригласил в свою мастерскую — рай гоночного механика.

Принципы настройки подвески дорожных и кроссовых мотоциклов схожи, цель тоже одна — обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Но offroad — это относительно ровные участки и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному — вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.

Но вначале, как и на дорожном мотоцикле, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия — тот же. Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки — оси колес, верхняя спереди — нижняя траверса, верхняя сзади — край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади — перпендикулярно земле (см. рис.)!

Конструкция современных мотоциклов

Развитие кроссовых мотоциклов всегда шло по пути облегчения и упрощения конструкции – чем она проще, тем надежнее будет машина в работе и проще ее ремонт. Современные серийные модели, за некоторыми исключениями, можно считать венцом подобной эволюции.

Основные узлы современного кроссового мотоцикла

• рама из стали, алюминия или других легких сплавов,
• одноцилиндровый 2 или 4-тактный двигатель с воздушным или водяным охлаждением (в зависимости от класса),
• задняя прогрессивная подвеска с моноамортизатором,
• пневматическая или гидропневматическая «перевернутая» передняя вилка,
• легкие дисковые тормоза,
• поднятая выхлопная труба с глушителем,
• высоко расположенные крылья с большим вылетом,
• минимум пластиковой «обвески».

Фара, приборная панель, электростартер, аккумулятор, поворотники, зеркала, подножка – все эти обязательные для комфортной и безопасной езды по городу элементы в конструкции настоящего мотоцикла для мотокросса отсутствуют, поскольку в процессе гонки они попросту не нужны и сулят лишь увеличением общей массы и более частым ремонтом.

Весьма интересен и еще один факт: к конструкции также есть строгие требования, обязывающие абсолютно всех производителей фактически работать «по шаблону», выпуская модели, как две капли воды похожие друг на друга. Любое отклонение от тщательно выверенной формулы грозит поражением. Это может быть либо очевидный проигрыш конкурентам по одной из характеристик (а значит, проигрыш спортсмена), либо запрет на допуск к соревнованиям из-за несоответствия машины регламенту и полное отсутствие спроса – покупать кроссовую модель для городского использования никто не станет, так как выезд на ней на дороги общего пользования запрещен.

Регулировку сжатия очень тяжело провести в условиях гаража, без тестовых поездок на мотоцикле, поэтому я предпочитаю начинать с намеренного смягчения сжатия.

Когда вы почувствовали, что удовлетворены результатами статических тестов, можно переходить к следующему шагу: необходимо установить диапазон демпфирования.

Как. Следующий шаг — установка диапазона сжатия и отбоя. И при этом нам придется заставить себя действовать от противного. То есть, установить для себя две крайние точки регулировок, при которых вы чувствуете, что настройка неправильная: самую мягкую и самую жесткую. Теперь, когда у вас есть две крайние точки, которые вы чувствуете, можно не обращаться к настройщикам подвески, постепенно сужая свой диапазон демпфирования. Правильность демпфирования на 80% является превосходным результатом.

004_MOTO_0910_060

Регулировки отбоя и сжатия зачастую связаны. У некоторых амортизаторов они вообще выведены на один — общий — винт. Начинать лучше именно с отбоя и лишь потом переходить к сжатию. Регулировка сжатия позволяет находить баланс между комфортом езды и сцеплением колес с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем большую нагрузку воспринимает подвеска и тем сильнее должно быть сопротивление сжатию. Вообще для скоростной агрессивной езды обычно нужно немного распустить отбой, добавить сопротивления на сжатии вилки и зажать обе регулировки заднего амортизатора. Если есть раздельная регулировка «быстрого» и «медленного» сжатия, ориентир для них такой. При перемещении подвески менее 1/3 ее хода работаем с «медленным» сжатием, более 1/3 — с «быстрым».

Иногда в процессе настройки подвески можно заблудиться. В переносном смысле. Бывает, после долгих опытов кажется, что идеал где-то близко. Но еще пара кликов — и вместо ожидаемого успеха получаешь мотоцикл с отвратительно работающей подвеской. В таком случае необходимо сделать перерыв, вернуть все настройки к заводским и начать сначала.

А что делать, если регулировки отбоя или сжатия нет? Прежде всего, прочитать инструкцию и убедиться, что их действительно нет. Зачастую мы и не догадываемся о скрытых способностях наших мотоциклов! Если регулировок действительно нет, придется настраивать гидравлику подбором масла с другой вязкостью. (Или подбором шайбы в «пирамиде» на штоке, но это уже высшая математика, в которой плавают и многие «профи», поэтому о ней поговорим в другой раз.) В продаже есть масла с вязкостью от 2,5 до 20, но чаще всего используются 5, 7,5 и 10. Как правило, менять вязкость более, чем на 2,5 единицы, не стоит. Нужную вязкость можно получить и смешав в соответствующей пропорции масла иной вязкости. Например, слив по пол-литра «пятерки» и «десятки», получим литр «семь с половиной». Только не смешивайте масла разных производителей, иначе результат не гарантирован! Если не знаете, какая вязкость масла нужна, ориентиры такие: для передней вилки — 7,5, для моноамортизатора — 5. Если гидравлика плохого качества, то ее характеристики заметно изменятся после «обкатки»: из-за увеличившихся зазоров она станет мягче. Поэтому, например, амортизаторы подержанных (особенно отечественных) мотоциклов, как правило, требуют более вязкого масла. На зиму можно залить масло чуть меньшей вязкости. Однако учтите, что при работе амортизатора оно разогревается. Поэтому если работа подвески вас устраивает, перед наступлением холодов просто поменяйте масло. Дело в том, что если в старом масле окажется вода (подсосанная из луж или просто конденсат), эмульсия может замерзнуть.

Yamaha PW50

Модель Yamaha PW50 представляет собой мини-байк, разработанный специально для подростков, но по своим характеристикам не уступающий «взрослым» кроссовым моделям и эндуро. 50-кубовый двухтактный мотор с воздушным охлаждением и карбюратором Mikuni VM12/1 развивает мощность в 2.7 л.с. и момент в 3.8 Нм. Автоматическая трансмиссия с центробежным автоматическим сцеплением облегчает управление мотоциклом, полная масса которого составляет 39 кг. Чтобы не допустить аварии, на ручке имеется ограничитель газа, а хребтовая рама сварена из мощных стальных труб.

Подвеска мотоцикла – телескопическая вилка с ходом 60 мм спереди и маятник с ходом 50 мм сзади позволяет покорять на нем даже небольшое бездорожье. Учитывая то, что байком будет управлять подросток и тот факт, что имеется ограничитель скорости, вместо дисковых тормозов установлены барабанные.

Заразные два колеса 3. Из классики в эндуро ценой рамы.

Пишу по случаю свершения новых модернизаций. Как поговаривают в мой адрес, проходя мимо процесса инноваций: «Дурная голова рукам покоя не даёт» или «Вот собаке делать нечего — она ж… лижет» — какбэ намекая. Но то — люди не сведущие, к росту не стремящиеся.
Всё больше и больше местного люда творческого заманивают фотографиями дам полуобнажённых на фоне своих колесниц, порой — ничем не примечательных. Но ваш верный слуга вновь попробует удивить вас ржавым, переваренным на свой лад, железом и гаражным инжинирингом.

Сперва, постараюсь объяснить что за эндуро и при чём тут «Ыж Плонита 5».

Планета 5

—
классический байк
. Это как обычный седан В/С — класса. Как жигули в мире мото. Классики(не только ижи, а как класс в целом) отличаются прямой посадкой, более-менее большим клиренсом, компромиссной по управляемости/жёсткости/энергоёмкости подвеской и низко- или средне — диапазонным мотором. Как вы наверняка уже догадались — это нечто среднее из всего, для комфортного перемещения по многим видам покрытия.

Эндуро мотоциклы — это родственники кроссовых. Близкие по внешке и дальние по начинке.

Эндуро

— это двухколёсные внедорожники. Они делятся ещё на несколько категорий (софт-, хард, тур-), но общие черты такие: мотор с широким диапазоном момента, энергоёмкие подвески (более мягкие, с большими ходами), большой клиренс, выхлоп сверху и конечно же — резина. Более подробно и интересно рассказывают об эндуро вот эти товарищи:

Почему бы тогда сразу не взять иномарку? Почему не готовое протестированное и ровно сваренное изделие? Потому что эквивалентные по мощности ижу 250 — 300 кубовые пепелацы, даже будучи в довольно преклонном возрасте, неплохо кусаются. Ценой. Это верных 100к и выше. С одной стороны недорого, а с другой… Скажем так не для всех, особенно когда финансовый поток очень неплохо вливается в четырёх-колёсные проекты. А прохватить на двух — хочется, для разнообразия!

На помощь приходят «совкоциклы», «самотыклы нашего пошлого» и как их только ещё не называют… Ведь за скромные деньги они могут подарить немало удовольствия начинающему райдеру, а при некоторых доработках — ещё больше.

Лучшие доноры под это дело — Планеты. Особенно 5 и ПС. Так сказать топовые версии одноцилиндровых Ижей. Довольно неприхотливые, тяговитые и я бы даже сказал — надёжные. Мотор выкручивается в 5-6 тысяч у П5 и даже до 7 у ПС, при доработках зажигания. Если у вас Урал/Днепр — не портите мотоцикл! Он длиннобазный, слишком тяжелый, склонный к перегреву с высокоинертным карданным приводом. В общем удовольствия будет в итоге меньше. Минск, восход, сова — лёгкие, компактные и тоже годные. Но менее мощные и со своими проблемами(многие знают за коробки восхода и т.д.) Юпитер капризнее и менее надёжен. ИМХО — Иж Планета лучший выбор.

О доработках двухтактных моторов рассказывалось в предыдущем выпуске. Теперь о геометрии.

Чтобы получить более-менее годный эндуро из классического ижа нужно изменить следующие параметры: 1. Увеличение клиренса

. С этим всё понятно: выше — лучше. Обычно переносом верхних креплений сзади и наваркой наставышей спереди. 2.
Уменьшение базы
. Это расстояние между осями колёс. В стоке —
145
см, у эндуро — около
132-137
см. Так же влияет на геометрическую проходимость. Чем меньше, тем меньше шансов «сесть на брюхо», а байк вертлявее и поворотливее. 3.
Увеличение длины маятника
. Уменьшается горизонтальное смещение колеса(динамическое изменение базы), снижается уровень ослабления цепи при ходах подвески. Сток —
400мм
, желательно
около 500
. 4.
Уменьшение угла наклона вилки
. Чоппер с большим наклоном красив и стабилен, но неповоротлив. Спорты с маленькими углами более управляемые, но имеют меньше стабильности. Поэтому из среднего значения классики угол желательно уменьшить, улучшив маневренность и снизив боковые нагрузки на перья при прыжках. Бонусом идёт уменьшение базы =)

Настройте рычаги сцепления и тормоза

Оба эти рычага должны быть настроены для удобства использования. Изначальная настройка мотоцикла не всегда подходит мотоциклисту. Чтобы настроить рычаг, нужно сначала сесть на мотоцикл, вытянуть руки и почувствовать, как выгибается запястье, когда вы разгибаете пальцы, чтобы дёрнуть за рычаг. Лучше всего, чтобы запястье находилось не под углом. Положите специальное мерило от руля до рычага и проверьте угол. Сравните это с углом руки, когда пальцы вытянуты над рычагом. Затем выполните следующие настройки:

Питбайк или эндуро: что выбрать?

Перед тем, как принять окончательное решение, обратите внимание на следующие субъективные, актуальные именно для вас моменты.

Условия езды

В условиях бездорожья кроссовый мотоцикл ведет увереннее. Однако на жесткой грязи лучше себя показывает питбайк — меньше шансов в ней завязнуть. Поэтому если планируете кататься по лесам и полям, гравию, склонам, преодолевать водные преграды, лучше выбрать эндуро.

Характер поездок

Если планируете совершать длительные поездки по непростым дорогам, стоит присмотреться к питбайку. «Кросач» все же больше подходит для не очень дальних скоростных покатушек, спортивных и трюковых заездов.

Скорость

Если для вас это принципиальный параметр, обратите внимание, что питбайки в этом плане несколько уступают кроссовым мотоциклам. Последние разгоняются до 160 км/ч, в то время как первые — до 100 км/ч.

Навыки вождения

Если вы только начинаете знакомство с двухколесной мототехникой, увереннее и безопаснее будет сначала «приручить» питбайк. Он хороший учитель и тренер! Чтобы кататься на кроссовом мотоцикле, все же потребуются иметь за плечами определенный опыт и умения.

Кто за рулем?

Питбайки выдерживают нагрузки до 130 кг. А вот кроссовые мотоциклы предпочитают меньшие нагрузки. Даже если иное не заявлено в паспорте изделия, учитывайте, что при весе водителя более 80 кг, ездовые характеристики эндуро ухудшатся.