Обновление модели
На смену Хонда nc700x в 2014 году пришел энергичный мотоцикл Хонда nc750x. Мощность увеличили всего лишь на 5 л.с., а динамика движения ощутимо изменилась в лучшую сторону. При этом расход топлива остался прежним за счет оптимизации работы АКПП DCT.
На сегодняшний день Хонда nc750x с коробкой автомат является самым малокубатурным и бюджетным туристическим байком.
Характеристики и нестандартное решение
В хонде nc750x остался от предыдущей модели надежный, экономичный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения.
Расход топлива на сто километров составляет 3,5 – 4,0 литра в зависимости от скорости и стиля езды. Байк хорошо ускоряется с самых низких оборотов, а разгон до 100 км/ч происходит за 5,5 секунды. Max крутящий момент 68 Нм создается при 4750 оборотах в минуту. Это подтверждает то, что nc750х хорошо тянет с самых низов.
Байк удобен для движения по городу. А большой клиренс 165 мм позволяет максимально использовать мотоцикл за городом на любых дорогах.
Получается, что мотоцикл универсальный и подходит как для путешествий, так и для повседневной езды.
Во всей серии NC применено нестандартное расположение элементов байка. Экономичный и компактный двигатель дал возможность разместить бак 14,1 л под задним сидением. В результате центр тяжести сместился в середину, что улучшило управляемость мотоциклом.
Впереди вместо бака расположен багажник под инструмент и шлем. Это удобно и необычно.
Внешне байк привлекает внимание и смотрится современно и оригинально.
Тест-драйв Honda NC750X (2021): Примерный горожанин
Наконец-то настали те самые дни, когда надо ездить-ездить-ездить, чтобы успеть-успеть-успеть попробовать, как можно больше разных мотиков — и рассказать о них что-нибудь познавательное. Вдруг, пригодится? Продолжаем нашу многолетнюю (уже почти 10 лет ей!) сагу про Honda NC: в этот раз, про NC750X — так кроссовер это, эндуро или просто прикольный мотик на каждый день?
МОТОГОНКИ.РУ, 13 июня 2022 — Часто ли вам приходится съезжать с асфальта? Еще пару лет назад, наверное, ответ был бы очевиден: а зачем? Но сегодня с учетом закрытых границ, мы выбираем другие маршруты, и большинство из них стало проходить по территориям России, где дорожные рабочие не такие мотивированные, как в Москве и Московской области. «Цивилизация» добралась и до моих любимых тестовых территории всякой кроссоверной и внедорожной техники – Тверской и Ленинградской областей, и теперь там шикарные дороги, ездить стало скучновато – слишком быстро и гладко, но камер понаставили… Новые интересные места найдены в Ярославской губернии – вот, где этот мотик должен быть востребован! Для дорог, на которые не ступала нога рабочего человека последние лет 10, и создан Honda NC750X. Однако называть NC750X «мини Африкой Твин» я бы не стал. Пройдемся по порядку, почему.
Honda NC750X (2021)
Немного истории NC750X
Мотоцикл появился в 2012. Идея состояла в том, чтобы создать бюджетый универсал в современном дизайне и оснастить его парой уникальных особенностей. NC700X стал хорошей заменой секондхенду начала 2000-ных – экономичным, неприхотливым и очень простым во всем. Такая фишка, как багажник на месте бака – это вообще гениально! Об этом подробнее будет расписано ниже. Мы получили самый первый Honda NC700X
в самом начале лета 2012 года и обкатали его с нуля.
В 2014 2-цилиндровый рядник стал жирнее на 45 куб.см., а чтобы окончательно захватить нишу, NC750X оснастили «автоматом» DCT – и теперь у Honda есть суперуниверсальный дорожник с возможностью съезда с асфальта. В 2022 его немного обновили, затем, в 2022 еще чуть-чуть.
Но именно поколение 2022 года стало — вот прямо таким, каким бы я хотел видеть этот мотоцикл: красивым и куда более приспособленным для езды по дорогам «не того качества», чем #ТыЖкроссовер 2022 года — вот этот:
Тест-драйв Honda NC750X производства 2022 года
Подробнее о предыдущем поколении — TыЖкроссовер — тест-драйв Honda NC750X (2017)
На чем акцентирует внимание завод в новой модели?
Прежде всего, у NC750X появилась полноценная бесконтактная ручка газа Throttle-by-wire с современными «мозгами», ничуть не хуже, чем на тех же Африках. Не мультимедийно-коммуникационный центр, а лишь часть его — ездовой пакет, который работает в комбинации с DCT. И этот набор меняет всё!
Honda NC750X — 2021 против 2014 — разительные перемены в дизайне
Помимо принципиально нового дизайна, над которым поработали итальянцы из миланского Дизайн-бюро Honda Motor Co., здесь уже полная светодиодная люстра, стопы и поворотники. Мотоцикл «одели» в более развитые пластиковые облицовки, чтобы улучшить ветро- и погодную защиту.
Honda NC750X (2021) в цвете Candy red
Обновили шасси. Прежде всего, раму сделали поуже, полегче и пожестче, поставили новую вилку и моноамортизатор Showa (оба узла с ходом 120 мм). Ну, и мотоцикл стал в целом на 6 кг легче, хотя это не слишком ощущается при его развесовке и балансе — он и так никогда не был тяжелым на ощупь.
Что улучшилось на самом деле?
Комфорта за рулем стало значительно больше, и это факт. Форма сиденья теперь вообще новая: оно и само по себе ниже на 30 мм, и глубже, шире и мягче, с лучшей поддержкой булок. Треугольник посадки был пересмотрен еще в 2022 году, и к 2022 году стал просто оптимальным: за 3 часа нахождения в седле у меня вообще не возникло ни малейших признаков затекания чего-либо!
Изменения в Honda NC750X в 2022, на что обращаешь внимание в первую очередь
Первое, что ощущается сразу, обновленное шасси и вилка Showa Dual Bending Valve (SDBV) — они теперь стали всепоглощающими. Главное испытание NC750X прошел на продольных колеях скоростного М9 – ноль внимания! Поведение мотоцикла на неглубоких колеях во втором ряду такое, будто колей нет вовсе. На более глубоких продольных неровностях, с которых автомобили на широкой резине сруливают в сторону, NC750X едет прямо – хочешь по колее, хочешь, рядом, а хочешь, и поперек – в руль не приходит вообще никаких тревожных колебаний.
Новое шасси без колебаний перемахивает лежачих полицейских, достаточно немного приоткрыть «газ» на въезде, чтобы разгрузить front-end. Плавные неровности – их для новой Showa просто не существует.
Жесткий офф-роад для Honda NC750X вообще не препятствие
Чуть иначе обстоит дело с ямами [на бывшей когда-то асфальтовой дороге] с крутыми и жесткими бортами. Диски на NC750X все-таки литые, и они не «играют» вместе с покрышкой при серьезных фронтальных ударах в эти борта, как было бы со спицовкой на Africa Twin. В отличие от CRF1100, NC750X не будет ходом проходить «жесткие» ямы глубиной более 5 см — вилка может просто не отработать и вы упретесь в край, как в барьер. Не надо так делать.
По сухому грунту NC750X 2022 года идет уверенно, только держи баланс при пересечении колей с жесткими бортами. Конечно, Dunlop даже не предпринимает попыток зацепиться за бруствер (да и нечем там цепляться). Зато по неглубокому, но рыхлому песку прополз без нареканий.
На влажном и сыпучем грунте очень здорово помогает HSTC. Но в совсем жидкие говны на штатных покрышках лезть просто не нужно, чтобы не оказаться в неудобной ситуации, как в 2022 с #ТыЖкроссовером…
Honda NC750X (2021) — что делает примерный горожанин по выходным? оттягивается!
Благодаря совершенно непредсказуемой подмосковной погоде, удалось поездить, как по сухому, так и по полностью залитому водой асфальту, и даже попрыгать на хорошей скорости через наполненные водой колеи, через этот бич мотоциклиста.
Обычно, при попадании заднего колеса в колею с водой, происходит неизбежное аквапланирование: дорожная покрышка, какой бы пробивной она ни была, не может выдавить через ламели воду наружу и просто не достает асфальт. Как следствие – задок мотоцикла выкидывает из колеи, происходит падение. В случае с NC750X 2022 года этого нет.
Мне трудно сказать, почему. Возможно, сыграла свою роль улучшенная развесовка 48/52 и новая жесткость рамы. А может, это особенность задней покрышки Dunlop Trailmax D609 (160/60 — не очень широкая), но колесо уверенно пробивает колею и всегда держит асфальт. Эти самые Trailmax D609 не были восприняты с восторгом в 2022 году, и большинство пользователей их быстро заменяли. Но скорее всего, сработала комбинация из трех компонентов, где главным является чуткая работа HSTC в режиме Rain
. HSTC за долю секунды ловит момент срыва и прерывает его. Аналогичное поведение мотоцикла при проезде через скользкие мокрые заплатки на шоссе.
С этими тормозами Nissin Honda NC750X останавливается, как вкопанный
Тормозит мотоцикл, как надо, и на грунте, и на асфальте. Теперь большую работу выполняет проскальзывающее сцепление, благодаря которому Honda удается реализовать несколько разных стратегий работы Engine Brake. Передний тормоз нужно выжимать только при действительно экстренных случаях, когда замедлиться надо очень быстро. Самое агрессивное торможение двигателем — в режиме Sport.
В целом, я заметил прямо очень серьезные изменения в лучшую сторону по сравнению с предыдущим поколением именно в ездовом плане.
Новый тренд в мотоциклостроении
Мотор NC750X стал мощнее на несколько пони, и теперь его максимум – что-то около 59 л.с. Конечно, это не та цифра, которая производит впечатление, если речь заходит о моторе объемом 745 куб.см.
Но это тенденция последних 5-7 лет в индустрии – нарастить рабочий объем, предельно дефорсировав мотор ради крутящего момента, но не мощности и пиковой скорости.
Плюсы такого подхода:
пик момента достигается на низких оборотах – доступен раньше, что хорошо; чем ниже обороты, тем ниже расход бензина; чем ниже обороты, тем ниже уровень шумов и выброс CO. Больший крутящий момент – это и уверенность в пилотировании и плавность. Идея производителей понятна.
Минус чисто психологический
: на фоне изобилия секондхенда из Японии и Европы середины 2000-ных, NC750X выглядит «унылым», что вводит среднестатистического потребителя в заблуждение. Мотоцикл кажется «слабее», чем он есть на самом деле.
В чем же фишка?
Если вы ездили на мотоциклах до 2000 года выпуска, то помните, каковы были «стандарты» тех моторов «с прямым приводом» дроссельных заслонок: жиклеры — побольше, трубы — погромче, чтобы сил — тоже побольше, и вообще, побольше цифр на спидометре и… fuck fuel economy! В моем гараже побывало много мотоциклов 1987-2013 г.в., включая новые, из салона. И ни один из них не показывал средний расход ниже 7 л/100 км, даже «четырехсотки». Статистика неумолима: мотор 650-800 куб.см. жрал 8 л, а 900-1300 куб.см. – 9-10 л/100 км. И хоть тресни, но в среднем ниже не будет! Когда карбюраторы ушли в прошлое, ситуация резко изменилась. Мотоцикл с инжектором эффективней: на той же дистанции, на той же средней скорости он будет потреблять меньше, выдавая ту же производительность — более эффективная смесь лучше горит и выделяет больше энергии! И вы сразу проезжаете на 10% больше километров, экономя время в пути и меньше уставая. Это и есть прогресс.
Когда до дорожных и уличных мотоциклов добрались спортивные технологии с динамическим изменением топливных карт и карт мощности, тут произошла новая революция. И пришлась она на отрезок с 2014 по 2022 год.
Наконец, внедренив DCT, Honda поставила идею оптимизации работы ДВС во главу угла
Схема работы HSTC в Honda NC750X (2021)
В наборе ездовых режимов NC750X три основных + «пользовательский», в котором можно создать собственный сетап Engine Brake, Power и Traction Control (HSTC). Два основных, Sport и Standart различаются по уровню отдачи мощности (плавность открытия и максимальный угол открытия дроссельных заслонок), контролю проскальзывания (срыва) заднего колеса и агрессивности торможения двигателем. В режиме Sport передним тормозом пользоваться приходится лишь для экстренного торможения – такой мощный останавливающий эффект у EB на этом 2-цилиндровом моторе!
Стоит отметить, что разница между Sport и Standart чувствуется моментально
, достаточно проехать по 10 км в каждом из них. Sport обеспечивает позднее переключение DCT наверх и вниз, Standart поднимает передачу, стоит достигнуть точки «приемлемого» крутящего момента – и вот, уже на 58 км/ч вы на 6-й передаче. Это стандартная стратегия DCT – достижение высшей передачи за минимальное время с целью экономии топлива.
Особенность «стандартной» работы DCT в этом плане многие бы оценили негативно. Почему?
Тест-драйв Honda NC750X (2021)
Динамики разгона NC750X с DCT достаточно для города и загородного шоссе, но на магистрали типа М9 или М11, в левом ряду вы не будете ощущать себя королем: чтобы ускориться со 120 до 160 км/ч, надо открыть гашетку и досчитать до трех. Обгонять вереницы фур непросто. Задача усложняется, если в попутном направлении едет какой-нибудь Honda Accord с двигателем от 2.4 л. В стандартном режиме работы DCT NC750X просто не хватит динамики, чтобы за один присест «скушать» и фуры, и резвую «Хонду» – вы будете ехать с ней в одном темпе. А когда, наконец, достигнете 160 км/ч, поймете, что места для совершения обгона уже нет. Это удручает, ибо от мотоцикла с двигателем «600+» на шоссе хочется иметь побольше потенциала.
Решение всегда есть!
Чтобы решить проблему с резвостью, достаточно переключиться из режима «A» («автомат») в режим «М» («ручной») или просто «помочь» КПП лепестками переключения передач вниз: перед началом маневра сбросить вниз пару ступеней и рвануть вперед. В этом случае, динамика при работе двигателя от 4500 об./мин. и выше более чем сносная, а ускорение ощутимое. Мотоцикл будет очень агрессивно ускоряться после завершения обкатки, то есть, после 1000-1200 км пробега по одометру.
Ручной кик-даун вот этой кнопкой: минус 1-2 передачи за раз — легко!
Особенность новых алгоритмов DCT (в 2010-2012 их еще не было, а теперь – есть!) – в возможности вот таких ручных кик-даунов, и программа DCT дает возможность реализовать скоростной потенциал: коробка не пытается вернуть водителя «на путь истинный», а позволяет ему проехать достаточно времени в «неэкономном» режиме, и только когда динамика стабилизируется, возвращается к прежней программе. Ездить в каком-то ровном темпе, вроде 140 км/ч – одно удовольствие: ни вибраций, ни лишнего шума. Я поездил по городу в темпе 50-70 км/ч, и тоже – ноль негативных эмоций, полный расслабон!
Sport vs Standart
Некоторые переключаются сразу в Sport и больше никогда не меняют режим – типа, не по-пацански ездить иначе… «настоящие» мотоциклисты должны рвать и метать! Good luck.
Приборная панель Honda NC750X (2021) — режимы работы двигателя
Тем не менее, у каждого из режимов есть свое реальное предназначение. Если на трассе разница между Sport и Standart ощущается сразу в плане динамики, то в плане расхода она еще больше: на 100 км езды в режиме Sport вы сразу увидите потребление на 2-3 л больше! В случае агрессивной езды с постоянными обгонами (т.е. быстрее скорости потока на 30-40 км/ч) средний расход вырастет до 6.5 л/100 км. В «стандарте» он не будет превышать 5.1-5.3 л/100 км, даже если постоянно ехать в темпе 130-140 км/ч. Я покатался по М9, измеряя средний и мгновенный расход на скоростях чуть повыше 160, и увидел, что они более реалистичные для двигателя такого объема – 8 л. Но средний расход на 100 км все равно не превысил 5.8 л за 950 км, которые мне удалось наездить за пару дней.
Весь вопрос – как ездить. Если рвать «гашетку» с 80 до 160 и обратно, он будет гораздо выше из-за срабатывания kick-down’а (сброса вниз передачи или двух для резкого ускорения). При этих «качелях» обороты сразу возрастают на 2500-3000 и достигают о, где контрольная панель начинает подмигивать индикатором экономайзера – розовым, переходящим в ярко красный. А если взять сразу скорость выше потока и просто держать открытым акселератор, мотоцикл едет на ровных оборотах, скажем, в 5000, и расход будет ниже на 1-2 л в моменте.
Двигатель Honda NC750X (2021)
Кто ездит по МКАД регулярно, хорошо знает, что при разрешенных там 100 км/ч, в реальности поток идет не быстрее 80-85 км/ч. Так что мотоциклисты ездят на этой магистрали априори быстрее скорости потока на 30-40 км/ч, даже не выходя за рамки 20-км допустимого превышения. В этих условиях, Honda NC750X в режиме «Sport» просто нет равных!
Размер по-прежнему имеет значение
Объем двигателя по-прежнему имеет значение, чудес не бывает и физику ДВС не изменить. 745-кубовый двигатель NC750X нужно крутить чуть выше, чем точно такой же, но 1084-кубовый на Africa Twin CRF1100. Потому расход на одной и той же скорости получается идентичный. Если хотите ездить далеко и надолго, эти 200 кубиков дополнительного объема будут играть огромную роль, как в обеспечении средней скорости на маршруте, так и в эффективности работы мотора!
В «режиме скутера» на NC750X можно легко накатать по городу 400 км, но на автостраде легко увидеть расход в 9-10 л/100 км
Но в городе NC750X будет кушать как скутер. И это не преувеличение: при езде в скоростном режиме 60-90 км/ч мгновенный расход никогда не перешагивал 3.5 л/100 км! Можно экономить еще больше, если ездить в режиме Rain: пониженная мощностная характеристика «P» означает малый угол открытия дроссельных заслонок, а DCT будет переключаться наверх еще раньше. Так что можно катать по городскому трафику на 6-й передаче со скоростью 65 км/ч на близких к холостым оборотах, наслаждаясь цифрой «3.0». Вопрос не про экономию, а про то, что вот именно так устроен этот двигатель с DCT.
А до Чикаго доедет? — Доедет до Сан-Франциско и обратно!
У NC750X бензобак на 14 л. Много это или мало? Поначалу, мне вообще казалось, что там что-то вроде 10 л. Выкатывается он очень быстро. Но не потому, что маленький, а потому, что как-то незаметно, очень быстро оказываешься на месте.
Бензобак на 14 литров находится под сиденьем Honda NC750X
Средний чек на АЗС — на 500 рублей: 9 литров.
Одно полное «черное» деление на панели (не резерв!) – это где-то 5 л. Резерв начинает моргать красным, когда остается 3 л. Но у меня все равно не получалось залить туда больше 10 л. Нижняя часть контрольной панели, как и Africa Twin, показывает реально затраченный объем толпива и расстояние, которое вы уже проехали с начала включения резерва. То есть, очень наглядно демонстрируется расход этих самых 3 л — каждые новые 100 мл… приближают вас к панике!
Но на самом деле, в случае с NC750X можно рассчитывать на потенциал в 29 км/л
Еще в 2012 году, когда NC750X только появился в версии 698-кубовым мотором (NC700X), я проводил эксперимент, проехав на баке от МКАД до Нижегородского Кольца (NRing) – это примерно 430 км. С тех пор, двигатель стал чуть мощнее и должен был бы жрать больше, но не стал. Опять же, здесь большую роль играет «дишитива» (как называют DCT японцы), которая гораздо умнее и рациональнее переключает передачи, обеспечивая большую экономию, чем МКПП.
Тест-драйв Honda NC750X (2021)
На NC750X, если ни в чем себе не отказывать и пулять от Moscow Raceway до Москвы и обратно по два раза в день, 14 л гарантированно хватает на 220 км. Если проехать чуть в другом направлении, например, по М11, то запас хода упадет до 160 км – средняя скорость будет гораздо выше, и следует рассчитывать свои возможности по следующей формуле: каждая заправка – через 150 км или через 1 час
. На Africa Twin мне удавалось держать темп 140-150 км/ч, но при этом делать остановки уже каждые 2 часа, покрывая по 280 км за раз.
Иными словами, вы не сможете выдержать темп большого туристического эндуро с баком 18-24 л, как бы ни старались — он поедет в среднем быстрее, не в два раза, конечно, но сможет уехать ощутимо дальше за то же самое время!
А что делать? Физику не обманешь…
Как там с погодной защитой и аэродинамикой?
Все же, это горожанин, и он должен быть компактным. Штатного ветровика хватает, чтобы легко обеспечивать комфорт на скоростях до 140 км/ч. Вообще, ветрозащиту и защиту от дождя здесь стоит разделить на два пункта, потому что они работают по-разному.
Honda NC750X (2021) — много пластика, что также бросается в глаза
Можно сказать, что защиты от сильного дождя на NC750X со штатным стеклом нет: я вымок до нитки за 30 минут, что лило одновременно и сверху, и снизу (из-под колес автомобилей). Но при этом, новый расширенный пластик по бокам и более широкое по сравнению с 2017-2020 годом стекло спасают от ветра: мне не было холодно при +15 градусах! Ветер не дует при резких ускорениях, поэтому, даже насквозь промокшему не так противно. А если бы были установлены теплые ручки, минимальный дискомфорт вообще сошел бы на нет. Как бы сказали видеоблогеры, «поделитесь в комментах, кто что думает на эту тему».
А вот, что касается просто мокрого асфальта («дождь снизу»), за день езды по дорогам Подмосковья я остался абсолютно сухим. Немного забрызгало носки мотоботов и низ мотоджинсов, в остальном, даже мотоцикл не ухрюкался.
У Honda в допах есть высокое туринговое стекло и дефлекторы для ног, которые решают проблему водной пыли на 90% — информация получена с пользовательских форумов владельцев NC′шек, можете легко понагуглить.
Социальный аспект и wow!-фактор
А уважают ли на дороге Honda NC750X? Он вызывает у владельцев авто странные ассоциации и чувства: с NC750X хотят… погоняться!
Светит и выглядит Honda NC750X на дороге достойно
Было замечено несколько раз. В NC750X видят мотоцикл с большим скоростным и мощностным потенциалом, но не понимают — достаточно ли он большой или нет, и бросают ему вызов. В большинстве случаев, такая «гонка» завершается уже через 500 метров, когда ты легко оставляешь авто за спиной. Другие, без лишнего нажима уступают дорогу. Главное, что мотоцикл очень хорошо виден
. Габариты, светодиодная люстра и подфарники придают ему дополнительный «объем». Очевидно, что когда такая штуковина начинает нагонять автомобиль с явным преимуществом в скорости километров на 40-50 в час, его пропускают, вне зависимости от марки авто.
Теперь немаловажный момент: просят ли прокатить?..
Да, но нет
Почему нет? Вероятно от того, что у Honda NC750X есть два очень ярких фактора: 1) это — мотоцикл эгоиста; а 2) на нем слишком много пластиковых панелей, которые не придают ему мужественности. К сожалению. Но учитывая фактор №1, да и пофигу!
Прости, крошка, в другой раз!
Оглядываются ли на него прохожие? Да.
Honda NC750X привлекает внимание, и он действительно интригует, потому что никто с первого раза не смог назвать даже примерный объем двигателя, в том числе, и некоторые мотоциклисты.
Honda на INTERMOT-2014: новый Crossrunner перейти в фотогалерею
Дизайн Honda NC750X модели 2022 года во многом напоминает родстер VFR800X Crossrunner — тот, который с V4. Он был, конечно, порезвее и позадиристей, и очень жаль, что снят с производства — он был классный! Но NC750X — его прямой наследник, как минимум, по стилю. И ему идет.
Самая магическая фича NC750 – встроенный кофр!
Да, на том месте, где у обычного мотоцикла бензобак, у серии NC750 – вместительный багажник на 23 литра, в который легко помещается полноразмерный шлем flip-up.
Бардачок Honda NC750X (2021) и правильная позиция шлема в нем
Считаю, это просто гениальное изобретение Honda. Конечно, вместо этого багажника можно было бы установить второй бензобак литров на 18, чтобы увеличить потенциал мотоцикла в безостановочном переезде до 600 км, но среднестатистическому городскому жителю это вообще ни к чему. Примерно так же подумали и в Honda, когда внедряли эту шикарную инновацию в 2012 году.
Огромный флип-ап Blauer легко помещается: вот так — правильно
Вы можете сбросить в этот бардачок вообще все, что у вас есть, и что мешает или создает какой-либо дискомфорт. Вам больше не нужен рюкзак или набедренная сумка, нет никакой опасности промокнуть и промочить телефон или документы.
Honda NC750X (2021) на мойке: испытание бардачка керхером — пройдено на 5+
Водонепроницаемость багажника я проверил дважды: первый раз, на мойке – попросил мойщика особенно тщательно «обстрелять» верх мотоцикла «керхером»; второй раз, за полтора часа езды под проливным дождем на скоростях от 50 до 150 км/ч. Внутрь этого кофра не попало ни капли, благодаря качественному резиновому уплотнителю! Это – Honda, и такой нюанс создает вот эту вот ауру – надежности и общего комфорта.
Honda NC750X (2021) — Бардачок: ни капли мимо!
Ну, и… что может быть комфортнее, чем, приехав на место, бросить в этот багажник и шлем, и перчатки, и подшлемник, и пойти прогуляться налегке? И кто бы еще мог догадаться, что вместо бака – огромный багажник?..
Один нюанс: помню, что где-то в пресс-релизах Honda читал, что в 2021 году этот багажник оснащается USB Type-C. Но в мотоцикле, который нам выдали на тест, место установки гнезда было закрыто резиновой заглушкой. Об этом всем – и других допах, в следующем абзаце.
Допы и электрика
Подфарники (они же – противотуманные светодиодные фары) – великая вещь! Я раньше не ездил с ними, вернее, никогда не использовал. А тут, в достаточно дождливую погоду стал использовать постоянно.
Оригинальный светодиодные противотуманки Genuine Honda Parts
Мотоцикл на скоростном шоссе стал гораздо заметнее – его пропускают везде даже без назойливого помаргивания дальним! При этом, подфарники не слепят: они создают четкое, аккуратное световое пятно в дополнение к ближнему свету на расстоянии 15-25 метров перед мотоциклом. Лучше всего, это работает при включенном дальнем, когда нужно видеть все детали – и там, и прямо под колесами. Оригинальный аксессуар Honda прошел полную российскую сертификацию и в электронном ПТС на этот NC750X добавлен в набор доп.оборудования – теперь так должно быть с любым гаджетом… Стоит всем вместе (фары + установочный комплект) 46600 руб., но можно взять только установочный комплект за 19300 руб. Оба набора доступны в наличии у всех дилеров. В чем особенность приобретения именно хондовского оринального аксессуара? На него есть все сертификаты! Ставь и катайся, никто слова не скажет.
Что насчет ручек с подогревом и USB? В базе их нет, но это те допы, которые также относятся к разряду «Must have!»
Фирменный комплект теплых ручек Genuine Honda Parts
Набор оригинальных ручек Honda Genuine мощностью 32Вт стоит 28700 руб., и насколько мне известно, их завезли достаточно. Плюс оригинального набора в том, что для подключения его к мотоциклу вообще не надо ничего вкорячивать в проводку – все на стандартных разъемах, через штатные предохранители.
Штатный доп Honda NC750X — USB зарядка Type-C на 3А
Возвращаясь к USB зарядке, которую можно (нужно!!) установить в кофр. В каталоге Honda это называется «Провод USB» с/н 08E73MKWD00. На деле, это установочный комплект, а не просто провод. Обеспечивает стабильную зарядку до 3А – это очень быстрая зарядка. Плюсы оригинального комплекта: его просто надо вставить в отверстие под резиновой заглушкой, а кабель, который идет с ним в комплекте, подключить к специально существующему разъему (находится под сиденьем) – никаких танцев с бубнами и прикручиванием к аккумулятору или вкорячиванием в бортовую сеть. В общем, #никакогоколхоза. И стоит это всего 3100 руб.
Ручник. Просто ручник, и ничего лишнего.
ТыЖкроссовер должен иметь дуги! Или не должен, это решение владельца. Набор оригинальных стальных дуг безопасности стоит всего 18400. И их тоже привезли достаточно в этом году. Дуги теперь надо вносить в ПТС, как доп… насчет наличия на них сертификата – я лично не в курсе.
Аксессуар №1 для любого мотоцикла — центральная подставка
Центральной подставки в базе тоже нет, но она стоит всего 8700 и ее установка займет минут пять от силы. Это сертифицировать не надо и можно ставить без ограничений. И вообще, я бы ставил на каждый мотоцикл прямо с завода, как делали раньше абсолютно все производители! Подумаешь, лишние 2 кг к сухой массе…
Контрольная панель
Контрольная панель на NC750X – не самый верх технологичности, как у Африк. Но дает всю необходимую информацию о поездке, особенно, в том плане, которая касается пробегов и экономии топлива.
Приборная панель Honda NC750X (2021) — на самом деле, она цветная
И да, на самом деле, он цветная. Просто нет смысла слишком удорожать деталь, если нужна просто информация — контрастные, хорошо читаемые цифры, которые видно в любую погоду. Но последнее деление шкалы топлива — оно красненькое.
В левом нижнем углу демонстрируется информация о мгновенном расходе, среднем расходе за все время и на выбранном отрезке (Trip1/2), а также «американский» стиль – сколько км можно проехать на 1 литре; там же есть информация о напряжении в бортовой сети мотоцикла, так что можно контролировать уровень заряда АКБ без тестера. Экономайзер у Honda работает достаточно точно, причем, сразу, без сбора дополнительной статистики (ему обучение не нужно).
Итого
Ключевое достоинство Honda NC750X в том, что на него может сесть и поехать даже новичок-новичок, такой, который на мотоцикле до этого вообще не сидел. DCT убережет его от ошибок молодости, а какой-нибудь овощной режим, типа «Rain», позволит научиться ездить до того, как захочется открыть гашетку. Электроника Honda здорово «читает» обстановку!
Если вы уже ездили на Africa Twin, производительности 745-кубового двигателя вам явно не хватит, как и потенциала средней скорости вкупе с запасом хода. Это мотоцикл для поездок на выходных и рабочая лошадка в городе. Городская и окологородская среда – это его на 100%, для нее серия NC создавалась, и сейчас NC750X идеально вписывается в концепцию дорожного движения мегаполиса: не провоцирует нарушать скорость, и на нем комфортно даже в темпе 55-65 км/ч.
Тест-драйв Honda NC750X (2021)
Есть пара нюансов, которые дают фору NC750X.
Honda остается 100% японским мотоциклом, произведенным в Японии, на заводе в Кумамото, чем компания особенно гордится.
И, конечно же, ни у кого, кроме Honda нет DCT!
Это козырь, который перекрывает многие преимущества конкурентов, как бы «настоящие» мотоциклисты не пытались нас переубедить в обратном.
Honda NC750XD 2022 года стоит 865900 руб
, но это не окончательная цена, потому что на мотоцикл обязательно нужно установить ряд допов, без которых он не будет казаться полноценным: «комфорт-пак» с центральной подставкой, USB, теплыми ручками и подфарниками, а также, вероятно, более высокое ветровое стекло – это must have.
Фото: Honda, Кирилл Чернышев и Dee Troy
Тонкости работы автомата
Хонда nc750x продается с разными КПП:
— механической 6-ступенчатой
— автоматической 6-ступенчатой DCT
Переключение механической коробки понятно, а вот автоматической с двумя сцеплениями – дело посложнее.
Давайте посмотрим на ее работу схематично.
Вращение коленчатого вала передается на корзину, в которой находятся два сцепления. Они работают согласованно: если одно сцепление включается, то другое в этот же момент выключается.
На одном сцеплении расположены нечетные передачи -1, 3, 5, а на другом сцеплении — четные передачи — 2,4,6.
Электронный блок управления одновременно отвечает за работу двух сцеплений и переключение скоростей.
Если работает первая передача, то вторая уже включена и ждет включения сцепления.
И таким образом происходит поочередное переключение вверх до шестой передачи, а при уменьшении оборотов или торможении блок управления последовательно переключает скорости вниз до первой передачи.
Отзыв мотоцикла Honda NC700 (NC750)
Он легкий, хорошо уровновешен можно очень медленно ехать и не ловить равновесие, тяга паровозная, не козлит, передачи переключаются интуитивно, тормоза отменные+ABS, высота зеркал и ширина позволяет не напрягаясь ездить в междурядье.
Владею им две недели за первые пять дней накатал по Питеру 1000км первое что порадовало расход, за эту 1000км я заправился на 870 рублей. Пробки таят их не существует, мотик высокий ручки высоко в акурат над боковыми зеркалами легковых авто)))) но на уровне джипов и газелей. Динамика для 51 лошадки Отличная. Для безопасного торможения ABS у меня сработал один раз я только услышал его работу, ощущений какого либо дискомфорта не было! Автомат работает отлично без заумчивостей как на авто!!!! Разгонял до 160 тахометр показывал 5000 отсечка там на 6250 так что думаю 200 лежа на баке это максимум для него. Вот вроде пока и все, не судите строго лично мое мнение отличный мот для города и не далеких путешествий! А для начинающих он просто сказка!!!
Общее ощущение — детский восторг пополам с удивлением. Восторг потому, что управляется этот аппарат в варианте с автоматической трансмиссией как мопед: юркий, легкий, из органов управления нужен лишь газ и тормоз (принудительное переключение передач на левой ручке наличествует, но я так ни разу им и не воспользовался за все 4 часа поездки). Удивляет же то, что этот аппарат все-таки при этом мотоцикл: он разгоняется за секунды, на нем без проблем можно спрыгнуть с бордюра (я брал в прокат модификацию X), его мотор не испытывает ни малейших проблем с такими вещами как въезд в горку с места по очень крутому подъему (взятый летом напрокат мопед этот тест со мною на борту не прошел).
1. Двигатель. Логика подсказывает, что он должен быть, но его почти не слышно. Чтобы услышать двигатель, надо открутить газ на старте со всей дури, тогда аппарат издаст басовитое «ррррррр». Все остальное время двигатель себя никак не проявляет: ни шумом, ни вибрацией.
2. Динамика разгона. Очень мягкая и при этом очень достойная. Что я имею ввиду: мотоцикл способен разгоняться быстро, причем гораздо быстрее, нежели стоит разгоняться в городе, т.е. мозг все-таки надо иметь. При этом переключение передач происходит очень мягко, в режиме «D» он моментально забирается на 6-ю передачу, и тахометр в городе болтается между 2000 и 3000 оборотами. Динамика этого мотоцикла позволяет с легкостью уйти с любого перекрестка, именно поэтому на нем в порядке вещей обойти очередь на перекрестке и встать первым: это не раздражает водителей машин, они в любом случае не будут вынуждены ждать, пока ты разгонишься. Движок отлично тянет с низов, нет необходимости раскручивать двигатель чтобы уйти с перекрестка. Чего на нем не получится, так это разогнавшись до 140, воткнуть передачу пониже, и выкрутив до предела газ, выстрелить на автобане: это абсолютно не гоночная машина по определению. На автобане аппарат чувствует себя вполне пристойно, задних не пасет, 150 набирает легко и без напряжения. Больше я не пробовал, ибо крошечное стоковое ветровое стекло не способствует, да и машина еще в процессе обкатки.
Отдельно пару слов об автоматической трансмиссии: здесь стоит не вариатор, как на мопедах, не гидротрансформатор, а роботизированная трансмиссия. Ее работы не замечаешь. Т.е. совсем. Набираешь обороты — что-то где-то внутри мотоцикла щелкает и меняется индикатор на панели: «1..2…3…6». Тормозишь или просто сбрасываешь газ — опять что-то еле слышно щелкает во внутренностях машины, и меняется индикатор: «6…5….4….1». На светофоре остановился — коробка автоматом встала на первую передачу. когда горит первая, то не надо придерживать машину тормозом, как в случае автомобиля: до тех пор, пока хоть чуть-чуть не открутишь ручку газа, будешь стоять, где стоял. На левой рукоятке есть две кнопки для принудительного переключения передач вверх или вниз, но у меня ни разу не возникло необходимости ими воспользоваться: автоматический режим меня устраивал полностью.
3. Торможение: аппарат имеет по одному тормозному диску спереди и сзади. Он не умеет намертво вкапываться в асфальт при торможении, как более серьезные модели, но ему это и не надо: я не представляю себе ситуации, когда его штатных тормозов не хватило бы. ABS у машины работает безупречно, правда для того, чтобы это проверить, мне пришлось поискать парковку с большой лужей. Тормоза так же работают очень мягко и предсказуемо: если ты чуть пережал тормоз, то машина не пытается выбросить тебя вперед, а просто чуть сильнее приседает.
3. Экономичность. Мне выдали машину с полным баком. Я катался по городу примерно 3,5 часа (с учетом обеда и похода в магазин). Так вот, индикатор «полосочками» справа на табло за это время не уменьшился ни на одну полоску. Вообще. Эта машина потребляет какие-то совершенно смешные количества топлива, что-то вроде трех литров на сотню.
4. Маневренность. Оооооо… Аааааа…. Даст ист фантастиш. «Пробки? В час пик? Не, не видел». Междурядье — легко и непринужденно. Объехать очередь перед светофором, встать первым и быстро уйти со светофора — без проблем. С бордюра спрыгнуть — не вопрос. Аппарат по маневренности лишь чуть-чуть уступает велосипеду. Идеальная машина для передвижения по городу. Стоять на нем придется только на красный свет светофора, эта машина способна протиснуться где угодно.
5. Посадка и комфорт. Сиденье могло бы быть все-таки поудобнее, но, с другой стороны, это городской мотоцикл, для которого нет пробок: никто не планирует сидеть на нем часами. Ощущение от сиденья — с него немного скатываешься вперед, к рулю, подозреваю, что это лечится тюнингованным сиденьем. В зеркала видно гораздо больше, нежели, к примеру, у BMW GS 800, где я наблюдал только рукава своей куртки. Очень разочаровал отсек для шлема, который находится у этого мотоцикла на месте бензобака: мой Шуберт вошел туда с хорошим усилием, с третьей попытки, а вытаскивал я его оттуда с матюгами и такой-то матерью. Это при том, что у меня шлем не максимального размера. Ну что стоило сделать отсек на 3 мм. шире, а? Разочаровало качество исполнения крышки этого отсека и крышки-сиденья второго номера: обе крышки сделаны, мягко говоря, бюджетно и в закрытом состоянии ходят ходуном. Подвеска у аппарата довольно мягкая, но учитывая, для чего именно предназначен этот мотоцикл, сие не есть критично. Да, специально для длинномерных товаришей: рост свыше 190 см. не является проблемой для посадки на этот аппарат.
Для чего этот мотоцикл НЕ годится:
1. Кидать понты. Движок не рычит, на заднее колесо поставить невозможно, стоппи не исполнить, хрома и блестючек — нет, деффки головы не повернут.
2. Выяснять, кто круче. Этот мотоцикл легко уходит с перекрестка от любой машины, но когда я стартовал с перекрестка рядом с Honda FireBlade, то через долю секунды увидел его далеко впереди: как я уже писал выше, эта машина — не спортивный мотоцикл.
3. Основательный, долгий дальнобой. Нет, кофры на него навесить, наверное, возможно, и они даже будут висеть, но не для дальнобоя этот мотоцикл: крошечное лобовое стекло, узенький зад, умеренный движок, спартанское седло.
Для кого он идеально подходит:
1. Новички будут от него в полном и безоговорочном восторге. Правда, автоматическая трансмиссия развращает неимоверно, но надо признать: это очень удобно.
2. «Кто понял жизнь, тот не спешит» (с). Если нет цели производить впечатление на кого-либо, а надо просто куда-то ездить каждый день, не теряя времени в пробках — это идеальная машина. При этом смотаться в соседний город при необходимости не составит проблем.
Все отлично, покупал сыну для начала, тысяч 7 в итоге сам накатал, очень юркий, багажник огромный и удобный. Два недостатка — дохлый до ужаса и дорогое ТО (и это по сравнению с БМВ, ТО на 12000 км — почти 18 тыс руб, типа регулировка клапанов). Да и коробка-робот противопоказана для просачивания сквозь пробки — невозможно дозировать газ-сцепление и на малых скоростях мотоцикл дергает, пару раз чуть в бочину автомобиля не въехал.
Вот и проехал я первые 1000км. Мотоцикл пока удовлетворяет всем моим запросам.
Из плюсов отмечу: удобная посадка, по крайне мере для моего роста, очень удобный передний бордочок во фальш баке, шлем влезает полностью, уверено держит дорогу и даже на снятом асфальте едет точно туда куда ты хочешь, колесо не ведет, достаточно шустрый разгон до 160, четкое переключение передачь и очень хорошо ловится нейтралка, проверена уже была мной система абс, когда в между рядье выскакивала машина, справилась на отлично!!!
Из минусов: идет неприятная вибрация после 4500 оборотов со 2 по 4 скорость, на правую подножку, на пятой замечено не было, что в мотоботах с твердой подошвой очень чувствуется, не удобное расположение кнопки сигнала, обычно она снизу, в движение при включение аварийки часто задеваешь ее, да и в экстренной ситуации попасть сложно.
Перейти к мотоциклу Honda NC700 (NC750)
Ознакомиться с тест драйвами:
- Тест-драйв модели Honda NC700X от редакции Авто.Майл.ру
- Тест-драйв модели Honda NC700X от журнала Мотогонки
- Тест-драйв модели Honda NC750XD (DCT) от издания Газета.ру
Плюсы автоматической DCT:
- быстрое и беспровальное переключение скоростей
- экономный расход топлива
- два режима работы коробки: автоматический — “AT” и ручное управление самим водителем — “MT”
- на автомате не нужно отвлекаться на переключение передач, поэтому мотоцикл подойдет новичкам, опытным мотоциклистам, мужчинам, женщинам, всем, кому не нужен драйв.
Подобными автоматами Хонда комплектует с большим объемом двигателя туристический VFR 1200XD и эндуро CRF1100L Africa Twin.
