Honda (Хонда) NC 750 XD - приятно удивляет своими ходовыми качествами

Японские мотоциклыМотоциклы «Honda» (Хонда)

Японские мотоциклы прославленного бренда Honda всегда славились отменными ходовыми качествами, мощностью и надёжностью силовых агрегатов, безупречной внешностью и исключительным стилем.

Не стала исключением и новинка японских инженеров, получившая имя Хонда NC 750 XD.

Свою историю серия NC 700 ведёт с 2011-го года, когда байк был представлен публике в ходе всемирной выставки в Милане. Уже через два года модель получила увеличенный двигатель, повышенный комфорт и новое ПО для уникальной роботизированной КПП.

Именно эта обновлённая модификация эндуро, получившая приставку XD стала несомненным хитом продаж в своём классе.

Тест-драйв модели Honda NC750XD (DCT) от издания Газета.ру

Заполучив для близкого знакомства мотоцикл Honda NC750, оснащенный автоматической коробкой, корреспондент «Газеты.Ru» всерьез задумался о праве «мотоавтоматов» на жизнь и о том, кому и чем они могут помочь.

«Автомат» на мотоцикле? Да, такое бывает. И скутеры тут ни при чем: на двухколесных «табуретках», «диванчиках» и «диванищах» устанавливают вариаторы, а эта штука мотоциклу не подходит по характеру — примерно так же, как боксеру пуанты. Поэтому у Honda NC750 — настоящая коробка передач. Ну то есть как настоящая, преселективная, роботизированная — примерно как фольксвагеновская DSG и ее многочисленные аналоги.

Только в отличие от спецов из Вольфсбурга инженеры из Токио не стали опускаться до сухих сцеплений и позволили сдвоенному узлу своей коробки купаться в специальном масле — для мотоцикла это еще важнее, чем для автомобиля.

Honda NC750— это мотоцикл по-своему уникальный. Его можно купить в двух вариантах дизайна и с двумя вариантами трансмиссии — традиционной и автоматической. Справедливости ради нужно отметить, что вторая опция не уникальна: выбрать коробку можно и при покупке модного спорт-туриста с индексом VFR, а вот разный дизайн — это, конечно, интересно. Помимо этого, у NC750 есть еще одна интересная особенность: то, что все считают топливным баком, — на самом деле бокс, в который без труда помещается шлем.

Ну или любая другая всячина, которую остальные мотоциклисты вынуждены возить в кофрах или «бэкпэках».

Но все это мелочи по сравнению с эргономикой автоматизированной версии. Конечно, тут нет левой «лапки», но ее-то как раз можно заказать за доплату. А вот то, что наворочено на руле, так там и останется: и селектор режимов трансмиссии, и переключатель ручного режима, и клавиши повышения и понижения передач под указательный и большой пальцы левой руки, и даже рычаг стояночного тормоза. Ну а как без «ручника»? На передаче-то мотоцикл оставить не получится.

Так что тут все по-автомобильному: собрался ехать — не забудь отпустить стояночный тормоз. В остальном никаких особенных нюансов нет: завел, большим пальцем правой перевел коробку в «драйв», крутнул ручку — и в путь.

Сцепления работают образцово-показательно. Разгоняется NC750 без огня, на заднее колесо не становится, но эта пресность успешно маскирует весьма внушительный темп. Не успеешь оглянуться — а на спидометре уже «сотня». Неожиданно.

Вообще эта «Хонда» очаровывает своей «ненапряжностью». Разогнаться пошустрее? Пожалуйста. Повернуть? Не вопрос. Повернуть резче? Вообще без проблем! Конечно, назвать шасси собранным язык не поворачивается, но подвеска заранее предупреждает пилота о том, что предел близко и лучше не искушать судьбу. Причем уловить сигналы способен даже не очень опытный пилот.

Другое дело — «автомат». В принципе, привыкнуть к нем несложно. На разгонах думать и вовсе не нужно, да и понижение передач на торможениях происходит плавно и предсказуемо. Я, правда, отметил, как перестроился мой мозг: уже через час я тормозил не до нужной скорости, а до нужной передачи, внимательно отслеживая работу коробки. Немного странно, конечно, но жить можно. В конце концов, для повелителей железа есть спортрежим и рычажок, который переводит коробку всецело под контроль пилота.

Последний особенно полезен при «протыкании» пробок — даже не для того, чтобы переключать передачи самостоятельно, а чтобы исключить самоуправство автомата: мало ли что взбредет ему в его электронную голову?

Поэтому механизм движения в «стесненных условиях» выглядит следующим образом: оттормаживаемся до второй, дергаем правым указателем рычажок ручного режима, и дальше — по ситуации: или катим на малом газу, или придерживаем мотоцикл задним. Ничего сложного, в общем, но думать все же надо. Еще важнее не отключать свои мозги, полагаясь на электронные, при прохождении затяжных поворотов. Любой мотоциклист знает, чем чревато резкое переключение вниз во время длинного скоростного «тягуна», да еще и на мокром асфальте.

Проверять, что и говорить, было тревожно. Но и деваться некуда.

Затяжной правый, четвертая передача, режим «драйв», скорость — 80. Аккуратный сброс газа… Есть! Коробка подтыкает третью плавно, но этого все равно хватает, чтобы почувствовать внятный намек на срыв заднего колеса. Конечно, это была провокация, конечно, намеренная, но факт остается фактом: думать при езде с «автоматом» надо ничуть не меньше, чем во время манипуляций с левой «лапкой» и традиционным сцеплением.

Тогда для кого же эта автоматическая Honda? Да для тех, кому нужен обычный мотоцикл — «эври дэй керриер». Просто ездить, не изображая из себя героя-гонщика.

Таким людям Honda NC750 DCT будет в самый раз. Не будет пугать слишком активным разгоном и в то же время позволит уверенно держаться даже в скоростном потоке, да еще вдобавок обеспечит плавное переключение на торможениях, не заставляя вводить в лексикон слово «перегазовка».

Ну и никакое это не «звено эволюции» между скутером и «нормальным» мотоциклом. Тут, как и прежде, господствует теория креации. Иными словами, хочешь сесть на мотоцикл — учись. Ничего нового.

Источник: Газета.ру

Перейти к мотоциклу Honda NC 700 (NC 750)

Ознакомиться с тест драйвами:

Тест-драйв модели Honda NC700X от редакции Авто.Майл.ру
Тест-драйв модели Honda NC700X от журнала Мотогонки

Отзыв мотоцикла Honda NC 700 (NC 750)

Читать отзыв Honda NC 700 (NC 750)

Технические характеристики

Габаритные размеры японского мотоцикла составляют:

Длина — 221,0 см;
Ширина — 84,0 см;
Высота — 128,5 см;
Возвышение седла — 79,0 см;
Колёсная база — 152,5 см;
Дорожный просвет — 14,0 см.

Сухой вес «скакуна» равняется 229-ти килограммам, а объём топливного бака — 14,1 литра.

Мотоцикл NC750XD оснащен уникальной фирменной трансмиссией, получившей название Dual Clutch Transmission, которая разработана специально для данной модели.

В ней автоматизировано переключение передач и включение/выключение сцепления, но полностью сохранено ощущение непосредственного ускорения, присущего механическим трансмиссиям.

Опираясь на информацию, поступающую с датчиков, система способна идеально точно подбирать соответствующую условиям передачу. Таким образом, в случае необходимости система переключается из режима МТ в АТ не «перескакивая» с передачи на передачу при прохождении поворотов или иных обстоятельствах.

Тест-драйв Honda NC750-DCT

«Автомат» на мотоцикле? Да, такое бывает. И скутеры тут ни при чем: на двухколесных «табуретках», «диванчиках» и «диванищах» устанавливают вариаторы, а эта штука мотоциклу не подходит по характеру — примерно так же, как боксеру пуанты. Поэтому у Honda NC750 — настоящая коробка передач. Ну то есть как настоящая, преселективная, роботизированная — примерно как фольксвагеновская DSG и ее многочисленные аналоги.

NC750 — это мотоцикл по-своему уникальный. Его можно купить в двух вариантах дизайна и с двумя вариантами трансмиссии — традиционной и автоматической. Справедливости ради нужно отметить, что вторая опция не уникальна: выбрать коробку можно и при покупке модного спорт-туриста с индексом VFR, а вот разный дизайн — это, конечно, интересно. Помимо этого, у NC750 есть еще одна интересная особенность:

то, что все считают топливным баком, — на самом деле бокс, в который без труда помещается шлем.

Ну или любая другая всячина, которую остальные мотоциклисты вынуждены возить в кофрах или «бэкпэках».

Еще важнее не отключать свои мозги, полагаясь на электронные, при прохождении затяжных поворотов. Любой мотоциклист знает, чем чревато резкое переключение вниз во время длинного скоростного «тягуна», да еще и на мокром асфальте.

Проверять, что и говорить, было тревожно. Но и деваться некуда.

Тогда для кого же эта автоматическая Honda? Да для тех, кому нужен обычный мотоцикл — «эври дэй керриер». Просто ездить, не изображая из себя героя-гонщика.

Таким людям NC750 DCT будет в самый раз. Не будет пугать слишком активным разгоном и в то же время позволит уверенно держаться даже в скоростном потоке, да еще вдобавок обеспечит плавное переключение на торможениях, не заставляя вводить в лексикон слово «перегазовка».

Таблица характеристик

Сердцем мотоцикла выступает рядный двухцилиндровый силовой агрегат с жидкостным охлаждением и объемом в 745 «кубиков», который демонстрирует отличный крутящий момент при низких и средних оборотах и имеет низкорасположенный центр тяжести.

Данный двигатель компактен, экологичен, экономичен.

Средний расход топлива составляет всего около 3,5 литров на каждую сотню километров благодаря электронному впрыску PGM-FI.

Максимальная мощность такого «движка» достигает 54-х лошадиных сил при 6250-ти оборотах в минуту.

Более детальная информация о технических характеристиках приведена в следующей таблице:

Расположение и число цилиндров	Рядное/2
Количество тактов/ клапанов на цилиндр	4/4
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	54 лошадиных сил при 6250 об/мин
Крутящий момент	68 Нм при 4750 об/мин
Привод	Цепь
Трансмиссия	Автомат
Число передач	6
Расход топлива	3,5 литра на 100 Км
Запуск	Электростартер
Шины	120/70 ZR17 — 160/60 ZR17
Диски	17 x MT3.50 — 17 x MT4.50
Топливо	АИ-95
Объем бака	14,1 литра

Мотоцикл Honda NC 750X 2022 обзор

С момента своего появления в 2012 году (как NC700X) NC750X пользуется неизменной популярностью во всей Европе. Причин успеха несколько: новаторский, нагруженный крутящим моментом, экономичный двухцилиндровый двигатель, расслабленная, просторная посадка для водителя с широким рулем и удобным сиденьем, податливая подвеска и характерный стиль приключений — все это играет свою роль.

Отсек для хранения (там, где обычно находится топливный бак), способный вместить шлем, закрывающий лицо, и уникальную трансмиссию с двойным сцеплением (DCT) Honda, которую выбрали более половины европейских клиентов в 2022 году, являются дополнительными особенностями, которые выделяют NC750X. В целом, NC750X объединяет качества, чтобы создать мотоцикл, который отлично функционирует. И для всех типов езды — поездок на работу, путешествий и просто для удовольствия — этот мотоцикл доказал свою привлекательность во всех отношениях.

Honda позаботилась о постоянном развитии успешной (и уникальной) формулы NC750X, с несколькими обновлениями за эти годы. В 2014 году он увеличился на 75 куб. См с 670 до 745 куб. См; в 2016 году была добавлена новая более смелая эстетика, новые инструменты, обновления DCT и светодиодное освещение; в 2022 году появилась двухуровневая система контроля крутящего момента Honda Selectable Torque Control и версия мощностью 35 кВт.

Теперь в 2022 году Honda будет развивать свои основные преимущества: практичность, универсальный комфорт и управляемость, улучшая все три. В то же время, двигатель работает более энергично, с добавлением дополнительного крутящего момента и повышением максимальной мощности с повышенной красной чертой. Добавление электронных режимов езды завершает отполированный пакет.

На 2 кВт больше пиковой мощности двигателя NC750X, отвечающего требованиям EURO5, плюс дополнительные 600 об / мин до красной черты — вот основные изменения, благодаря работе над фазами газораспределения и эффективностью впуска / выпуска. Более короткие передаточные числа для первой, второй и третьей передач улучшают реакцию, в то время как проскальзывающая муфта снижает нагрузку на рычаг и сохраняет плавность хода при быстром переключении на пониженную передачу.

Throttle By Wire (TBW) обеспечивает регулируемый характер двигателя с помощью трех стандартных режимов водителя — ДОЖДЬ, СТАНДАРТНЫЙ и СПОРТ, а также настраиваемый режим ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ. Система управления крутящим моментом Honda Selectable Torque Control (HSTC) теперь имеет более тонкий уровень входного сигнала, более 3 уровней, в то время как опция Dual Clutch Transmission (DCT) включает графики автоматического переключения, которые интегрируются с режимами езды, а также управление ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ.

Еще один момент, привлекающий внимание, — это потеря веса на 6 кг благодаря новой раме и улучшениям в деталях двигателя и кузова. Также есть более резкая и минималистичная грань кузова со свежим стилем как светодиодных фар, так и задних фонарей и задних указателей поворота, а переработанное пространство для хранения увеличивается в объеме и удобстве использования. Высота сиденья уменьшена на 30 мм, экран обеспечивает лучшую защиту от ветра, а новая панель с ЖК-дисплеем является привлекательным дополнением.

NC750X 2022 года будет доступен в следующих цветовых вариантах: Гран-при Красный Матовый Баллистический Черный Металлик Перламутровый Блики Белый Блеск Волна Синий Металлик

Ключевые особенности двигателя обновленного NC 750X: — Дроссельная заслонка по проводам и дополнительная пиковая мощность 3 кВт: 43,1 кВт с крутящим моментом 69 Нм — Более короткие первые три передаточных числа для более спортивного ощущения плюс дополнительные 600 об / мин до красной черты — Проскальзывающая муфта снижает нагрузку на рычаг на 20%, управляет переключением заднего колеса на нижнее. — Соответствует EURO5, с возможным режимом экономичности 28,3 км / л (режим WMTC) — Доступна лицензионная версия А2 мощностью 35 кВт

Конструкция 8-клапанного параллельного двухцилиндрового двигателя SOHC с жидкостным охлаждением NC750X обеспечивает отличные характеристики в диапазоне низких и средних частот. Его относительно длинноходная конструкция и камера сгорания особой формы в сочетании с коленчатым валом с высокой инерционной массой обеспечивают большой крутящий момент без усилий на очень низких оборотах. Наклон вперед смещает центр тяжести вниз для оптимальной устойчивости. В ходе обновления 2022 года он стал на 1,2 кг легче, чем раньше.

Также в 2022 году, благодаря точно сбалансированной задержке фаз газораспределения (которая теперь также различается между двумя цилиндрами), а также добавлению дроссельной заслонки (TBW) и улучшениям в выхлопе, двигатель выдает больше мощности и увеличивает обороты в течение длительного времени. новая красная линия на 7000 об / мин. Наряду с увеличением мощности он дольше сохраняет увеличенный выходной крутящий момент, превышающий 5000 об / мин.

Пиковая мощность повышена с 3 кВт до 43,1 кВт при 6750 об / мин, максимальный крутящий момент составляет 69 Нм при 4750 об / мин. Наряду с повышением производительности используются более короткие передаточные числа на первой, второй и третьей передачах (как для ручной, так и для DCT), что улучшает трогание с места и ускорение на каждой передаче. На скорости 30 км / ч NC750X преодолеет 20 метров за 1,7 и 50 метров за 3,2 секунды; на скорости 60 км / ч двигатель вращается всего на 2500 об / мин. Четвертая, пятая и шестая передачи теперь немного выше для максимальной топливной экономичности.

Для владельцев лицензии A2 доступна версия мощностью 35 кВт, которую дилер Honda может легко преобразовать в версию с полной мощностью в надлежащее время. Точно так же у дилера Honda можно ограничить полную мощность до 35 кВт, заменив стандартный корпус дроссельной заслонки и переназначив ЭБУ.

Сдвоенные балансиры противодействуют вибрации из-за инерции более высоких оборотов, что позволяет двигателю не только плавно работать, но и имеет характерную «пульсацию» благодаря кривошипу на 270 ° и неравномерным интервалам между запусками. Диаметр цилиндра и ход установлен на 77 x 80 мм. Там, где это возможно, компоненты предназначены для выполнения нескольких задач: распределительный вал приводит в движение водяной насос, а один из балансирных валов приводит в движение масляный насос. Благодаря тому, что количество деталей сводится к минимуму, двигатель остается легким, эффективным и надежным.

Добавление проскальзывающей муфты в 2022 году снижает нагрузку на рычаг на 20% и управляет блокировкой задних колес при быстром переключении вниз 6-ступенчатой механической коробки передач при замедлении.

В легком глушителе в форме пятиугольника используются две камеры, соединенные соединительной трубой с перфорацией, которая работает с последней камерой резонатора, создавая глубокий, характерный звук и импульс выхлопа. Встроенный катализатор имеет двухслойную структуру для более чистых выбросов.

Двигатель NC750X потребляет топливо — с измеренным расходом 28,3 км / л (режим WMTC), обеспечивая дальность действия около 400 км из 14,1-литрового топливного бака, расположенного под сиденьем, — и теперь соответствует требованиям EURO5.

Электроника двигателя: — Throttle By Wire обеспечивает 3 режима езды по умолчанию, а также возможность настройки ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ — Honda Selectable Torque Control отличается более точным управлением и 3 уровнями вмешательства.

Теперь, когда TBW управляет характеристиками двигателя и характером, у гонщика есть 3 режима на выбор для различных условий езды. Выбор режима осуществляется между левым распределительным устройством и ЖК-дисплеем. SPORT обеспечивает более агрессивную передачу мощности двигателя и торможения с низким вмешательством HSTC и режимом DCT 4. RAIN обеспечивает мощность двигателя и наименее агрессивное торможение, имеет высокий уровень вмешательства HSTC и уровень 1 для схемы переключения передач DCT. СТАНДАРТ обеспечивает сбалансированную среднюю точку для подачи мощности двигателя, торможения двигателем и вмешательства HSTC, плюс режим 2 для DCT. USER предлагает настраиваемые параметры: низкая / средняя / высокая для обеспечения мощности двигателя и торможения двигателем, низкая / средняя / высокая / выкл. Для HSTC и четыре различных режима переключения для DCT.

Регулируемый крутящий момент Honda Selectable Torque Control (HSTC) входит в стандартную комплектацию как ручной, так и DCT NC750X. Теперь он предлагает гораздо более мягкий и точный контроль, поскольку он управляет крутящим моментом на задних колесах благодаря TBW, более 3 уровней, а не 2: Уровень 1 допускает минимальное вмешательство при некотором пробуксовке заднего колеса — например, на гравии или грязи, и его уровень контроля снижен по сравнению с предыдущей конструкцией. Уровень 2 является настройкой по умолчанию и обеспечивает уверенное сцепление с дорогой в обычных условиях езды. Уровень 3 обеспечивает максимальный контроль на скользкой дороге. HSTC также можно выключить.

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT) — Различные графики переключения, используемые в зависимости от выбранного режима езды — Режим ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ позволяет выбрать 4 настройки — Адаптивная система контроля сцепления дает естественное ощущение

Прибыв на рынок VFR1200F в 2010 году, уникальная технология DCT для мотоциклов Honda находится на одиннадцатом году производства. С момента выпуска в Европе было продано более 140000 мотоциклов с DCT, и 52% клиентов выбрали вариант DCT для NC750X в 2022 году.

Технология «easy and direct» DCT обеспечивает последовательное, плавное переключение передач вверх или вниз и очень быстро становится привычным явлением в использовании. В нем используются два сцепления: одно для запуска и 1-й, 3-й и 5-й передач, другое для 2-й, 4-й и 6-й передач, причем главный вал каждого сцепления расположен внутри другого для компактной упаковки.

Каждое сцепление независимо управляется собственным электрогидравлическим контуром. Когда происходит переключение передачи, система предварительно выбирает целевую передачу, используя муфту, которая в данный момент не используется. Затем первое сцепление отключается электронным способом, одновременно с этим включается второе сцепление.

Результат — последовательное, быстрое и плавное переключение передач. Кроме того, поскольку сдвоенные муфты передают привод с одной передачи на другую с минимальным прерыванием привода на заднее колесо, любой толчок при переключении передач и раскачка машины незначительны, что делает переключение прямым и плавным. Дополнительные преимущества включают в себя долговечность (поскольку шестерни не могут быть повреждены из-за отсутствия передачи), невозможность сваливания, езда по городу с низким уровнем стресса, снижение утомляемости водителя и дополнительное «пространство для мозга», позволяющее сосредоточиться на всех других аспектах езды.

С коробкой передач DCT водитель может выбрать ручной режим, используя триггеры в виде весла на левом руле для переключения передач, или автоматический режим. В автоматическом режиме для NC750X работают 4 различных расписания переключения с 3 настройками по умолчанию: Уровень 1 является наиболее расслабленным и используется в режиме RAIN; Уровни 2 и 4 повышаются при более высоких оборотах и связаны с режимами езды СТАНДАРТ и СПОРТ.

В режиме «ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ» можно выбрать четвертую схему переключения передач DCT — между СТАНДАРТНЫМ и СПОРТИВНЫМ с точки зрения «агрессивности». Адаптивное управление возможностями сцепления — это функция DCT NC750X, которая управляет величиной передаваемого крутящего момента сцепления. Это добавляет естественного ощущения «оперения» сцепления при открытии или закрытии дроссельной заслонки для более плавной езды.

Стиль и оборудование: — Более резкий и агрессивный минималистичный стиль. — Новые светодиодные фары / задние фонари, индикаторы и ЖК-дисплей — Новый экран улучшает защиту от ветра и непогоды. — Больше места для хранения 23 л теперь вмещает полнолицевой шлем приключенческого стиля.

NC750X отличается улучшенной индивидуальностью благодаря перерисованным меньшим верхним и нижним обтекателям, подчеркнутым мощным топливным баком. Новая светодиодная фара и ходовые огни образуют выразительный фронтальный знак.

Экран также является новым, улучшающим защиту от ветра и непогоды. Боковые панели и боковые крышки стали тоньше и, наряду с тонким сиденьем, подчеркнуты глушителем выхлопной системы, что еще больше подчеркивает осанку массы вперед. Модернизированный светодиодный задний фонарь отражает передний луч и сочетается со светодиодными индикаторами.

Уникальная особенность NC — зона хранения, где традиционно находится топливный бак, — увеличивается в объеме на 1 л до 23 л и при этом экономится 1 кг; его измененная внутренняя форма теперь легко удерживает шлем приключенческого стиля. На внешней стороне крышки имеются прочные внешние направляющие, которые можно использовать для крепления сумки на бак. Внутри крышки есть четыре крючка, которые позволяют резиновым ремням упорядочить багаж и максимально использовать все пространство. Новинка 2022 года — это возможность установить разъем USB-C, спрятанный в верхнем левом углу.

Также новинкой является полноцветная ЖК-панель, которая позволяет управлять режимами езды с помощью переключателя на левом руле. Задние указатели поворота теперь имеют функцию сигнала аварийного останова (ESS): при минимальной скорости 53 км / ч, при срабатывании любого тормоза при обнаружении отрицательного ускорения не менее 6,0 м / с2 аварийные огни мигают, чтобы предупредить других участников дорожного движения. жесткая остановка в процессе. На той же скорости порог снижается при включенной АБС — для влажных условий — до отрицательного ускорения минимум 2,5 м / с2.

Индикаторы также автоматически отменяются; Вместо того, чтобы использовать простой таймер, система сравнивает разницу в скорости передних и задних колес и вычисляет, когда следует отменить индикацию в зависимости от ситуации.

«Волновой» ключ отличает систему безопасности зажигания Honda (HISS). Если чип ID, встроенный в ключ, и ID в блоке управления двигателем (ECU) не совпадают, двигатель не запустится.

Шасси — Модернизированная трубчатая стальная алмазная рама экономит вес и освобождает место — Снаряженная масса на 6 кг легче — Высота сиденья на 30 мм ниже — Передняя вилка Showa Dual Bending Valve с коротким ходом 41 мм и задний моноамортизатор Pro-Link, регулировка предварительного натяга пружины

Для невидимого, но значительного прогресса шасси NC750X инженеры-разработчики Honda начали с трубчатой стальной ромбовидной рамы и благодаря тщательной переработке (с использованием труб различной толщины и веса) не только сэкономили 1,8 кг по сравнению с предыдущей моделью, но и высвободили больше. полезное пространство для вещевого отсека, переместив аккумулятор и изменив конструкцию воздушной камеры. Детальная проработка всех частей шасси позволила снизить вес на 1,2 кг.

Угол наклона остается 27 ° при ширине хода 110 мм, колесной базе 1525 мм (1535 мм DCT) и распределении веса спереди / сзади 48/52. Снаряженная масса 214 кг (224 кг DCT), на 6 кг легче. Высота сиденья также на 30 мм ниже, на 800 мм.

Положение водителя вертикальное и нейтральное, с высокой точкой обзора для лучшего восприятия опасности. Еще одним преимуществом этой приключенческой позы является отличное управление на низких скоростях — в сочетании с низким центром тяжести и большой блокировкой рулевого управления в результате достигается исключительная управляемость и балансировка на низких скоростях.

Уменьшение высоты сиденья было достигнуто за счет небольшого уменьшения хода подвески. 41-миллиметровая телескопическая вилка теперь имеет ход 120 мм (от 153,5 мм) и использует двойные изгибающие клапаны Showa с передаточными числами, оптимизированными как для сжатия, так и для демпфирования отскока. Это позволяет создавать демпфирующую силу в точном соответствии со скоростью поршня — из диапазона низких скоростей — улучшая качество езды и комфорт.

Задний моноамортизатор оснащен системой регулировки предварительного натяга пружины с ходом от 120 мм до 150 мм. Он работает через Pro-Link, который предлагает оптимизированный баланс плавного начального хода для борьбы с неровностями на низкой скорости вместе с отличным контролем.

Передний 320-миллиметровый волнистый диск и двухпоршневой тормозной суппорт обеспечивают легко регулируемое тормозное усилие, дополненное задним 240-миллиметровым волнистым диском и однопоршневым суппортом. Легкая двухканальная АБС обеспечивает мощное и уверенное торможение даже на скользком или мокром дорожном покрытии.

На передние и задние литые алюминиевые колеса размером 17 x 3,50 дюйма и 17 x 4,50 дюйма устанавливаются шины размером 120/70 ZR17 и 160/60 ZR17. Клапаны с L-образным ободом из кованого алюминия упрощают проверку и регулировку давления воздуха.

Полный спектр Honda оригинальных аксессуаров доступен для NC750X и включает в себя: — USB-C зарядке точки для внутренней области хранения — Resin задней стойка — 38L / 50L телеприставки с алюминием / цветом согласованного вставкой опции — Паньер пребывания — корзины — правый 26L / 32L, левый 33L с опцией вставки из алюминия / цвета — Высокий экран — Дефлекторы для ног — Боковые защитные дуги с отделкой Metallic Silver — Противотуманные фары — Ручки с подогревом

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda NC 750X других годов выпуска и информацию о них

Ориентировочная стоимость

В настоящий момент оригинальный и неповторимый байк Honda NC750X доступен и для отечественных почитателей качественных и комфортабельных байков.
У официальных дилеров данная модель с конвейера стоит от 630 000 рублей.

Здесь клиенты получают гарантию от японского производители и сертификаты соответствия стандартам Российской Федерации.

При желании сэкономить, можно отыскать мотоцикл NC750X и на вторичном авторынке, например Нonda NC 750 Х DKT Travel Edition 2014, где его стоимость будет на порядок ниже, в зависимости от состояния, пробега и внешнего вида байка.

Выбор всегда за вами!

Первые модели Хонда Шадоу 750 оснащались поддерживающей спинкой для пассажира, а как они выглядят сегодня и какие изменения еще произошлы вы узнаетет из нашей статьи.
Супертяжелый круизер от Хонда:

Фотогалерея

Как мы уже выяснили, Honda NС 750 X — идеальный кроссовер для города и путешествий. Пришло время изучить его великолепный дизайн, посмотрев нашу подборку.