HONDA VFR800X CROSSRUNNER – на трассе и немного снаружи

CROSSRUNNER – общее впечатление от мотоцикла

Honda VFR800X – тяжелый мотоцикл. 242 кг – это один из самых тяжелых мотоциклов, с которыми я когда-либо имел дело. И первое, что приходит мне в голову, – это идеальная адаптация мотоцикла к условиям, преобладающим на наших российских дорогах. Это в основном связано с тем, что подвеска отлично адаптирована к ухабам, как при обычной езде, так и при более быстром “галопе”. Этот мотоцикл отлично управляется и в городе, но это не его стихия. Он будет лучше вести себя на дороге. Он также исправно будет вспахивать рыхлый грунт, благодаря хорошо функционирующим системам. А так как я начал с выводов, давайте перейдем к обоснованию

Honda VFR800X Crossrunner

Внешние ссылки [ править ]

• Официальный веб-сайт

HONDA VFR800X – двигатель

Вначале несколько слов о двигательной установке, потому что от нее многое зависит, но у нее есть особенность, которая для многих зачеркнет этот мотоцикл, а для других это будет огромным преимуществом. Я имею в виду V4-VTEC. VTEC либо любят, либо ненавидят. Решение, которое имеет столько же сторонников, сколько и противников. Для меня это был первый мотоцикл с двигателем VTEC и… мне понравилось! Я ожидал впечатляющего отрыва мотоцикла, проскальзывания колес и других непредвиденных излишеств. Но вскоре оказалось, что не такой уж страшный это дьявол.

Здесь вы также должны заметить, что я хотел бы получить Type R, потому что это решение мне достается. Такой двухзонный диапазон скоростей является интересным решением. Меньшая мощность для прогулок по городу и спортивные характеристики для развлечения в области вращения, где еще есть подсказка во время сеанса на трассах.

Honda VFR800X Crossrunner

В мотоцикле это решение также сработало. Конечно, чувствуется, когда входит более острый вал. Разница заметна, чувствуешь рывок, мотоцикл начинает рваться, когда теряешь морду. В то же время это слышно на серийном выхлопе. Приятный шум переходит в рев (что немного можно услышать здесь). Но переход не настолько резок, чтобы выкинуть водителя из седла. Конечно, вы должны быть осторожны, потому что на более низких скоростях, на скользком асфальте, теперь можно раскачиваться. Для этого двигатель обладает такой большой мощностью, что мотоцикл тормозит колесо. Если VTEC включен во время такого полета… он может отличаться

В общем, двигатель работает хорошо, имеет достаточно мощности, чтобы эти 242 килограмма ехали с приятным ускорением. Однако следует помнить три вещи. Прежде всего: на более низких скоростях, до 3000 оборотов, он может “заикаться”. На слишком высокой передаче мотоцикл будет дергаться. Второе: торможение двигателем на низких оборотах практически отсутствует. Если мы используем газ из диапазона VTEC, мы заметно теряем скорость. Однако на низких оборотах сильного эффекта нет, и нужно тормозить. И в-третьих: у двигателя есть аппетит к топливу.

Honda VFR800X Crossrunner

HONDA VFR – сгорание

Хотя я всегда говорю, что мотоцикл сжигает все, что идет в него, но не обращаю внимания на сжигание, потому что веселье начинается там, где кончается экономика… особенно при больших мощностях, этот мотоцикл удивил меня. Проехав 200 км, у меня не было достаточно времени, я торопился, но мне пришлось замедлить скорость, потому что загорелся запасной фонарь. В то время я начал более внимательно следить за мгновенным сгоранием, и оказалось, что:

• при 140 км / ч мотоцикл расходует 5,5 л / 100 км
• при 160 км / ч это уже 7л / 100км
• а при 180км / ч провод в баке тянет 9л / 100км.

В последний день испытаний, во время дозаправки, среднее сгорание, достигнутое в смешанном цикле на расстоянии 855 км, составило 7,9 л / 100 км. Вы можете сказать, что он сжигает топливо аналогично Honda Fireblade. Но это также доставляет массу удовольствия от вождения, поэтому после сжигания топлива поздно плакать.

Теоретически этого можно достичь на уровне 5,5 л / 100 км, и я убежден, что это необходимо сделать. Мне не удалось… это сложно

Honda VFR800X Crossrunner

HONDA VFR800X – подвеска

Еще одним плюсом является подвеска этого мотоцикла. У нас есть бесступенчатая регулировка предварительного натяжения и 10 степеней ослабления переднего купидона, а также регулировка демпфирования отскока и регулировка предварительного натяжения на 35 градусов. Я ехал на промежуточной установке, и мотоцикл приятно обходил ямы, как во время прогулочной скорости, так и во время быстрого разгона. Он плавно плыл по нашему волнистому асфальту, полному пятен, ям, впадин и выпуклостей. Это хорошо видно в видеообзоре, когда я еду по сильно поврежденной дороге. Несмотря на преобладающие там ямы, мой голос не дрожит, а это значит, что мотоцикл аккуратно справился с этими ухабами. Известно, что при езде быстрее на ямах не все так колоритно, и иногда голос приобретает контроль над тягой. Это произошло в тот момент, когда мот терял клейкий контакт с грунтом в результате разрушения колеса на серии заплат. Это вызвало временное отключение питания и замедление Honda VFR800X. Но этого было достаточно, чтобы отключить тягу на шоссе, и это было после проблемы.

Honda VFR800X Crossrunner

HONDA VFR800X – HSTC противобуксовочная система

Говоря о тяге, давайте расширим эту тему. Honda VFR имеет трехступенчатую систему контроля тяги. Мы можем либо совсем отключить ее либо установить для нее меньшую или большую позицию поддержки. Будь то поддержка или урезание, это уже не мое решение, во всяком случае, более низкий уровень контроля дает нам больший поклонник при наблюдении за тем, что происходит с задним колесом, а второй шаг делает все, чтобы колесо не проскользнуло либо был шанс на такое скольжение. И поэтому на первом этапе у нас будет большое ускорение даже на рыхлой почве, а на более высоком уровне отсечки – мы не испытываем скольжения, но также у нас не будет этого феноменального ускорения. Но и первая, и вторая степени найдут применение. Тяговое усилие, вероятно, принимается во внимание при движении по асфальтовой полосе, но это также полезно и на мокрой. Лично, если у меня не было тяги, я вылетел на первом этапе поддержки. Здесь также следует упомянуть, что первый шаг тяги отключит питание, когда переднее колесо немного поднимется. Это удивило меня однажды.

Все познается в сравнении. Вот если бы не попробовал однажды чужой VFR, то никогда не узнал бы, что у меня совершенно иной — «правильный». Ведь не только мы выбираем себе аппараты, но и мотоциклы выбирают нас.

У меня с VFR любви с первого взгляда не вышло. Его заказал и оплатил с закрытыми глазами, ни разу не поездив. Мотоцикл был куплен специально для намечавшейся летом поездки в Европу. Тогда у меня была Yamaha Thundercat, которая совершенно не тянула на номинацию «мой выбор» в категории «туристические мотоциклы». Поэтому, когда подвернулась возможность приобрести пусть даже «задушенный» японский VFR800FI по «сходной» цене, ни секунды не колебался. Итак, VFR неспешно ехал ко мне из Японии, а я катался на Thundercat по Москве. И тут мой приятель предложил мне поменяться на время — он взял мой Thundercat, а я получил его VFR.

Первое впечатление от мотоцикла было отвратительным. Что за тяжелая, неповоротливая корова? VFR сразу же показался мне невероятно огромным и неуклюжим. Зеркала космического размера создают иллюзию больших габаритов, в плотном потоке автомобилей возникает ощущение, что мотоцикл вот-вот зацепит кого-нибудь краем бокового пластика. Свешиваться неудобно, и поворачивает он как-то «не так», и дерганый какой-то. В пробках почему-то «заваливается», все время приходится работать сцеплением. Расстроился я тогда. Ну, ничего, думаю, по прямой-то он ездит, сгоняю в Европу и продам быстренько. Так что когда мой VFR наконец-то прибыл, никакой особой радости я не испытал, а просто поехал кататься. И началась совсем другая история.

Эти две Honda оказались совершенно разными мотоциклами. Было такое впечатление, что они только внешне похожи друг на друга, а по сути, между ними нет ничего общего. До сих пор не понимаю толком, в чем тут дело. Наверное, на них по-разному настроены подвески, разная резина, может быть, иной износ амортизаторов, может, различаются настройки моторов. Кто знает.… Для того чтобы точно выяснить разницу между двумя подержанными мотоциклами, нужно, вероятно, чтобы команда профессиональных тестеров «укатала» их «в дым». Поэтому рассказывать буду только про свой VFR.

Погода хорошая, настроение отличное, и ощущения от езды совершенно другие. Мотоцикл, как говорится, сам едет. Звук у «вэшки»… куда там рядникам, никакой магнитолы не надо, заслушаешься. Хочется ехать и ехать.

Привык к нему моментально, буквально за первые полчаса езды. «Выфер» оказался удивительно удобным мотоциклом. Он очень устойчив на дороге, но и поворачивает охотно, только скорее рулем, то есть пресловутым «контррулением», а не наклоном тела. Не дерганый, а, скорее, тяговитый, он легко набирает скорость практически на любой передаче. Большая приборка легко прочитывается, в зеркала видно все, что нужно и не нужно. Зеркалам «выфера» можно гимн сложить, лучших зеркал пока еще не видел. Оптика тоже хороша — две огромные фары отлично освещают дорогу и не дают забыть о своем существовании даже водителям маршрутных газелей. Мотоцикл вообще имеет солидный вид и создает у ездока чувство собственной значимости, что тоже немаловажно.

Недели за три намотал на нем больше пяти тысяч километров. Ездил и в Подмосковье, и на работу, и на картодроме покатался. Мотоцикл «не грузил» совершенно, управлялся легко и послушно. Ограничитель мощности мы сняли практически сразу же (хорошо, когда есть друзья!) и V-образная «четверка» заработала в полную силу. Аппарат пришел ко мне со штатными глушителями, чем я, в общем, остался доволен, и со штатным же ветровым стеклом, которое могло бы быть и повыше.

Комбинированная система тормозов CBS работает замечательно, тормозит машина сказочно. Даже при нажатии одного только переднего тормоза мотоцикл не поднимается на переднее колесо а, как бы прижимается к земле, «приседает». Если же использовать оба тормоза, то он замирает как вкопанный. Экстренно тормозил на VFR, используя оба тормоза на загородной трассе почти до полной остановки. Мотоцикл останавливался очень быстро, без блокировки колес. К московской дорожной грязи и мокрой разметке VFR чувствителен. Колесо может сорваться на юз, но скользит мотоцикл предсказуемо и легко восстанавливает сцепление с дорогой.

И в поворотах, и при движении по прямой VFR надежен. Совершенно нет ощущения, что он может вылететь с дороги, попав колесом в выбоину или на кочку, нет неприятного виляния, когда мотоцикл попадает на гребенку или в колею в асфальте. Боковой ветер и турбулентности от грузовиков особого неудобства водителю «выфера» не доставляют. Мотоцикл-то все-таки тяжелый. Нет такого ощущения, которое возникает при езде на Thundercat, когда кажется, что просто очень быстро бежишь среди автомобилей. Чувствуется, что управляешь машиной, но машиной очень послушной и предсказуемой. Пассажиров на VFR возить одно удовольствие. Попытки соседей поерзать на своем месте не оказывают почти никакого влияния на направление движения мотоцикла, вес почти не ощущается, сидит пассажир «на своем месте», не сползая поминутно на водителя. С этой точки зрения VFR в разы удобнее, чем Thundercat.

Сейчас довольно часто слышу, что «выфер» «тухловат», мощности восьмисоткубовой «вэшки» любителям прохватить по прямой маловато. Ну, «тухло» — не «тухло»… субъективно все это. Я вообще больше люблю поворачивать, чем «откручивать ручку» на прямиках. На МКАД в будний день совершенно без вопросов VFR едет около 150 километров в час не между рядами, а по-автомобильному, перестраиваясь. А быстрее мне и не надо. У каждого свой вкус.

Из недостатков, или даже скорее не недостатков, а особенностей управления VFR, пожалуй, заметил только один. Низко расположенные подножки легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах. Одну я таким образом и сломал. Так что тут надо быть внимательнее.

Перед поездкой в Европу сменил на «выфере» масло и свечи. Масло меняется легко, надо только снять левую боковину обтекателя. Масляный фильтр снимается универсальным съемником, который продается в любом магазине автозапчастей. Те две свечи, которые обращены лицом к потребителю, находятся с передней стороны двигателя, выкручиваются очень легко, а те, что смотрят вовнутрь — проблематично. Впрочем, для меня все проблематично…

Радует, что все болты, которые крепят пластик, рассчитаны на один и тот же шестигранник — очень удобно. Во время ТО поменял и сломанную подножку. Вот тут инженеры Honda подстроили неожиданную и весьма неприятную засаду. Обе подножки висят на оси, которая соединяет маятник и двигатель. Для того чтобы снять правый кронштейн подножки, достаточно открутить гайку, а для того чтобы снять левый, нужно вытащить всю ось — опять проблема.

К поездке мотоцикл специально не готовил. Оставил штатное ветровое стекло, а вместо жесткой кофровой системы купил «переметные сумки». Решение, кстати, оказалось не очень удачным. В сумки эти сложно залезать, для того, чтобы достать какую-нибудь мелочь. Единожды привязав эти сумки на мотоцикл, отвязывать их обратно не хочется совершенно. Ну да ладно — что сделано, то сделано, упаковались мы и тронулись в путь. По Европе проехали примерно 10000 км за двадцать дней. Это около семисот километров в день или семь-десять часов за рулем. На «выфере» не уставал совершенно. Благодаря тем самым низко расположенным подножкам ноги согнуты не сильно, и совершенно не затекают.

Ветрозащита достаточная даже у штатного хондовского стекла. Однако поток встречного воздуха отсекается так, что все встреченные в пути мошки оказываются на забрале шлема, что, конечно, не особенно радует водителя. Думаю, что эта проблема исчезнет, если поставить более высокое стекло от МRА или Givi. Седло очень удобное, широкое и «анатомическое». Можно просто сидеть, или, если надоест, поерзать взад-вперед. Все положения тела одинаково удобны для управления мотоциклом.

Бензобака вполне хватает на 350-380 километров пробега при средней скорости езды около 120 км/час. Быстрее по Европе ездить дороговато. В таком режиме расход топлива на 100 километров пробега равен примерно 5,5 литров.

За время путешествия нам попадались разные дороги. Мы ехали и по раздолбанной трассе Е95 в Новгородской области, и по Норвежским горным серпантинам, и по скоростным шоссе, и по маленьким дорожкам сельской Чехии. Под конец поездки занесла нас нелегкая даже на Финскую проселочную дорогу. Везде VFR держался молодцом! На мокром асфальте в поворотах мотоцикл не сносило вообще, несмотря на то, что скорость была довольно высока. В Чехии обочины дорог так щедро засыпаны мелким гравием, что он покрывает половину всего дорожного полотна.

В повороте избежать попадания колеса на эту щебенку практически невозможно. Вот тут снос заднего колеса ощущался, но мотоцикл лишь чуть-чуть полз в сторону, контроль за управлением не терялся совершенно. За все время у VFR не случилось ни одной поломки. Цепь D.I.D. практически не вытянулась. Подтягивается она, кстати, эксцентриком, такая овальная шестерня — очень удобно, ребенок справится. Резина Metzeller MEZ4 сносилась очень ровно, не образовав по бокам «уступов». Если учесть еще и то, что мотоцикл в этих покрышках вполне хорошо держит дорогу, то могу лишь порекомендовать их для установки на VFR.

В конце прошлого сезона уложил-таки своего «выфера» на асфальт, и не то, чтобы просто набок, а с кульбитами и переворотами. «Хвала» нашим дорожникам, на самом перегибе одного из мостов оказался свежий размазанный битум, и именно на него пришлось экстренное торможение. В итоге неуправляемое скольжение привело к падению. Сам больше напугался, чем пострадал, а мотоциклу досталось.

Когда он успел зацепиться за бордюр и перевернуться на другой бок, мне не понятно. Одно порадовало, очень крепкий пластик оказался на этой Honda — отделался трещинами, при этом целы оба боковых радиатора, фара. Даже поворотники, отработав как слайдеры, сохранили внешний вид. Лопнул лишь клипон руля, и только из-за него пришлось эвакуировать мотоцикл. Живучим оказался VFR!

Даже учитывая непредвиденные расходы, мотоцикл оказался вполне бюджетным. При этом надо упомянуть, что при покупке на нем стояла новая резина и новые колодки, что избавило меня от дополнительных расходов. Для меня (рост 180 см, вес 80 кг) VFR оказался очень удачным вариантом универсального мотоцикла. Его можно использовать в качестве средства передвижения, ездить на работу, можно просто кататься по городу, съездить на дачу или в путешествие, не переплачивая за пару сотен кубиков в моторе.

HONDA VFR – тормоза

Crossrunner также имеет отличные тормоза и имеет стандартную комплектацию ABS. В конце концов, Honda VFR весит прилично, но все равно очень быстро теряет скорость. За торможение отвечают два 210-миллиметровых диска и 4-поршневые суппорты спереди, а мы можем поддержать один 256-миллиметровый диск сзади. Из моих наблюдений выясняется, что ABS в Honda более организован, чем на мотоциклах Yamaha, и на свободном грунте этот мот работает мягче. Разумеется, речь не идет о плавном замедлении колеса, а о импульсной работе тормозной системы, но весь процесс протекает более плавно.

HONDA VFR – дисплей

Дисплей заслуживает большого плюса. Дисплей ясен и понятен, разве только во время заката могут быть проблемы. Когда солнце позади нас, мы видим кролика в глазах, но только на короткий промежуток времени, чтобы мы могли жить с ним. Но много информации в одном месте перед нашими глазами. В дополнение к стандартной индикации температуры двигателя, топлива, пробега и времени, у нас есть большой спидометр и указание механизма, на котором мы едем. Конечно, оборот представлен на планке, довольно узкий и едва заметный… но это, наверное, такая мода на современных мотоциклах. Также видим информацию о противобуксовочной системе и два мини-экрана, на которых мы можем выбирать различные функции из доступных.

Honda VFR800X Crossrunner

Honda VFR800X Crossrunner

Каковы плюсы этого мотоцикла?

Honda VFR800X имеет отличные фары. У него есть светодиодное освещение, которое ставит перед нами большой слой света, широкий и далеко уходящий в темноту. Дальний свет освещает все, что предстает перед нами до горизонта. В общем, свет в новых Хондах отличный.

Honda VFR800X Crossrunner

Большой удобный диван, но после 200 км моя задница оцепенела. Кроме того, мы можем отрегулировать его высоту, а разница между самым низким и самым высоким положением дает нам 2 см регулировки. Как бы это не много, но 2 см без помех в подвеске – это хорошо, и позволит ни одному человеку получить более крепкую опору на ноги. При моем росте 180 см я полностью опирался на ноги.

Все коммутаторы большие и расположены в хорошо доступных местах, и их эксплуатация не является проблемой. Тем не менее, стандартный клаксон находится вместо указателей поворота, потому что Honda теперь использует другое распределение кнопок, и после перехода со старых мотоциклов или с новых другой марки вам нужно время, чтобы переключиться. Странно гудеть людям при выключении указателя поворота

Стекло тоже хорошо работает. Это правда, что если идет прямой дождь, то вся вода приходит к нам на стекло шлема, но этого достаточно, чтобы спрятаться, и вы можете без проблем разгоняться со скоростью, превышающей 200 км / ч.

Интересны также ручки с подогревом, которые имеют целых 5 градусов регулировки. Мне также понравился этот патент в мотоциклах Honda. Приятно во время езды ночью и под дождем, можно согреть руки и высушить перчатки. Уж не говоря про холодные дни.

Зеркала в этом мотоцикле также заслуживают похвалы, потому что их легко установить, и в них все видно.

Honda VFR800X Crossrunner: тест-драйв от экспертов Авто.Мэйл.ру

Кроссовки давно перестали быть просто спортивной обувью. Сейчас это в большей степени обувка на каждый день, легкая, удобная, практичная. Такой урбанистический стиль — наматывать километры по городу, бегая по своим многочисленным делам, — самое то. Этот мотоцикл ну очень напоминает именно эту, в прошлом спортивную, но сейчас — просто городскую обувку. Когда только появился, в 2011 году, он вызвал немало толков. Именно с него Honda начала свою новейшую историю с мотоциклами, не подпадающими не под один известный и общепринятый класс. Сколько было толков! Это кроссовер, говорили одни. С таким-то мизерным клиренсом и дорожной резиной? — парировали другие. В общем, мотоцикл оказался неоднозначным. Вспомним еще и то, что примерно в то же время все прогрессивное мото-человечество с нетерпением ожидало от Honda выпуска «большого эндуро», реинкарнации Africa Twin, уже тогда все знали, что это будет литр-двести на моторе V4. И вдруг, бах… вернее, пшик. И вместо долгожданной «африки» миру явили, мягко говоря, недоэндуро, выращенный из… спорт-туриста VFR800, снятого с производства годом ранее. Негодованию людскому не было предела. Другая же часть общества, совсем малочисленная, похихикала над горе-тру-индуристами и быстренько обзавелась новинкой.

Сейчас, по прошествии некоторого времени, можно взглянуть на мотоцикл более спокойным взглядом. Не предвзятым, с уже сложившимся мнением. Итак, напомню, что «кроссраннер» — это, как его позиционируют сами хондовцы, — кроссовер. Замечу, что сам термин «кроссовер» — понятие довольно растяжимое. Вроде бы, и какой-нибудь V-Strom с его литыми дисками, асфальтовым размером колес и обилием пластика, вполне вписывается в эту категорию, однако даже он сильно «эндурнее» нашего сегодняшнего «пациента». Определим VFR800X Crossrunner, как мотоцикл, стоящий на границе кроссоверов и дорожников. От внедорожного племени в нем действительно только легкий намек в линиях облицовок, да атавистичный «клюв» над передним крылом.

При разработке мотоцикла за основу был взят хорошо известный всем, проверенный и доведенный до логического совершенства спортивно-туристический VFR800, ведущий родословную, в свою очередь, от вполне себе чистокровных «спортсменов» 80-х. «Раннеру» от предка достались двигатель, рама, фирменный консольный маятник заднего колеса и передняя подвеска. Остальное сильно переработали. Хоть вышеперечисленном и заключается практически «весь мотоцикл», оказалось, что навеска — это тоже совсем не мало. Но об этом чуть ниже. Сначала о главном. «Выферовский» двигатель, знаменитую 90-градусную четырехцилиндровую «четверку», слегка перенастроили: снизили максимальную мощность со 108 л.с. при 10500 об/мин до 102 л.с. при 10 000 об/мин, сгладив тем самым характеристику и слегка подняв крутящий момент во всем диапазоне оборотов. Думаю, что большинство пользователей даже не заметят такой разницы, но факт остается.

Второе изменение тоже сугубо номинальное и для среднестатистического юзера окажется, скорее всего, незаметным. Был чуть-чуть изменен угол наклона вилки — с 25,30 градуса до 25,45. Пятнадцать сотых — вроде бы, ерунда. Тем не менее, мотик стал заметно спокойнее и перестал «подламываться» в поворотах. Такие «копейки» сделали новый аппарат более плавным, спокойным и дружелюбным, — а это то, что нужно среднестатистическому мотоциклисту, который хочет спокойно и без фанатизма (хоть и в весьма бодром темпе) возить свою тушку по делам и в праздном катании. На этом изменения старой конструкции, влияющие на ходовые качества, в общем, закончились.

А дальше началось самое интересное: нововведения, не столь влияющие на «скорость», зато очень отчетливо видимые невооруженным глазом. Во-первых, мотоциклу слепили новый руль. Негоже городскому жителю жужжать в междурядиях кверху филеем. Это на треке удобно с клипонами или на хайвее, слегка за 200 км\ч, а в пробках спина затекает, руки устают, и вообще, козе баян, как известно, не очень нужен. У «кроссраннера» завелся высокий «туринговый» руль, а-ля «голда», спрятанный в пластиковый кожух. Подножки, кстати, остались на своих местах, по-спорт-туристски, а вот сиденье стало более «человечным», хоть у «выфера» оно тоже было вполне комфортным — турист все-таки. Естественно, перелепили и бак, и боковые облицовки, и хвост. Для создания антуража «кроссоверности» прилепили маленький клювик над передним крылом. В общем, посадка получилась… непонятная. Ноги — по-спортивному, руки — по-классически, зад — по-родстерному с намеком на туристичность. Удивительно, что весь этот коктейль организовал вполне удобную позу для пилота. Прямая спина, расслабленные руки, довольно узкий (по меркам рулей-палок эндуро и даже родстеров) хват, комфортное, довольно широкое, но располагающее к свешиваниям сиденье и достаточно собранное, по-спортивному, но без фанатизма, положение ног. То есть, вроде как, верх тебя сидит на классике, а низ — на спорт-туристе. Пока спокойно катишься — ничего не досаждает, никакие части тела не затекают: «высоко сижу, далеко гляжу», зеркала легковушек проходят под рукоятками руля. Но стоит увидеть впереди «вкусный» поворот, ничего не стоит свеситься и как следует, с оттяжечкой и чиркая подножками об асфальт, пройти красивую дугу. Помним, что ходовая-то вся вполне себе из «спортивной семьи»!

Мотоцикл оказался превосходным компаньоном в мегаполисе. Вот эта самая «атипичная» посадка оказалась очень удобной и практичной. В меру широкий руль и чуть «затупленная», относительно VFR, ходовая делает перемещение в плотном потоке очень легким и приятным. Никакой нервности и брыканий, но при этом абсолютная послушность и точность исполнения команд пилота. «Облизывать» узкие коридоры, оставленные для мотоциклистов стоящими в пробках машинами, — одно удовольствие. Конечно, вполне дорожный клиренс, ограниченный проходящими под «брюхом» трубами выхлопной системы передних цилиндров, не позволяет, не глядя, форсировать все подряд бордюры и колдобины, да и подвеска от таких экзерсисов, скорее всего, спасибо не скажет (на прочность не проверял), но зато привстать, чтобы ходом пройти «лежачего полицейского», — запросто. Высокий руль тому подмога. Вставая на подножках, не приходится принимать позу вопросительного знака. Спина прямая, руки разгружены, маневрируй — не хочу. В общем, город — его стихия.

Не могу не остановиться и на двигателе. Все же, рядная четверка, хоть и производительна, и мощна, и вообще — выбор всех трендовых спортбайков, — штука довольно скучная. На низах не едет, до верхов поди раскрути. В общем, плоско, скучно и обыденно. V-твины, в этом смысле, как-то живее, настоящее, что ли. В них чувствуется какая-то живая пульсация, характер… Другое дело, что у двухцилиндровых «вэшек» совершенно нет верхов, да и «живые пульсации», зачастую, уж очень досаждают, особенно «на верхах». А вот если скрестить скучную, но «крутильную» рядную «четверку» с V-твином, то получится или рядная двойка, или V4. Смешение рас всегда давало красивых детей. Так и тут. Что рядная «двойка», что, как в нашем случае, V-образная «четверка» — дети превосходные, взявшие все лучшее от родителей. Сочная тяга с самых низов и, при этом, отличная «крутильность» с полагающейся ей мощностью на верхах. При этом есть еще и середина! А теперь вспомним самую «вкусную» мульку двигателя VFR! Конечно же, это система изменяемого газораспределения VTEC! Первую половину тахометра в каждом клапане работают только по два клапана. Такая схема способствует увеличению тяги «на низах», но не способна «переваривать» много топлива «на верхах». Значит, совмещаем. На о, автоматика подключает два дополнительных клапана в каждом цилиндре. Наполняемость смесью, а значит, и мощность, резко возрастает. Эффект достигнут: тяга «на низах» и мощность «на верхах».

На практике все это выглядит следующим образом. Начинаем бодро разгоняться. К середине тахометра мотор начинает заметно скисать, но вдруг, на о, звук выхлопа резко меняется с «жжжж» на «ффаааааааа», седоки ощущают заметный пинок под зад, и мотик «на втором дыхании» уносится вперед, успешно делая только успевших обрадоваться победе светофорных гонщиков.

Замечу, что эффекта «скоростного экспресса», догнавшего вас, сидящего на рельсах, уже давно нет. Система работает очень деликатно. Много раз слышал о том, что система опасна, мол, вот входишь ты в поворот, и тут бах, накрывает тебя VTEC, пинок, срыв колеса, падение. Такого нет и быть не может. На малом газу включения системы вообще не ощущается. На среднем — заметно, в большей степени, по изменению звука выхлопа — мотор начинает «петь». И только если разгоняться в «полную дырку», ощущается тот самый «пинок под зад», да и то, он не столько резкий, сколько приятный. И так «почти литр» едет весьма бодро, так тут еще и такой бонус! В общем, нереально вкусная «конфетка» для тех, кто любит открутить ручку! Кстати, в спокойном режиме езды, днем, в плотном потоке, когда нет необходимости «рвать и метать», про VTEC даже не вспоминаешь: «почти литр» позволяет весьма бодро ехать в диапазоне «до 6000 оборотов». Все равно со светофора уедешь сильно раньше всех.Ну а как же выходные и отпуск? Мы же люди прагматичные, мотик должен не только в городе уметь жить? С этим у «кроссраннера» все в полном порядке. Кровь-то спортивно-туристическая. Дальнобойные качества аппарат полностью унаследовал от «папы», не потеряв ни капли. В дальняке он чувствует себя столь же уверенно и вольготно. Движка — за глаза. Обгоны медленных фур и «быстрых» парней на легковушках даются ему с легкостью. Вот он для чего нужен тот самый «втэк»! Сбросил передачу-две вниз, открыл дырку, и «волшебный пинок» уже вынес тебя далеко вперед обгоняемого.

Штатное стекло, хоть и невысокое, вполне сносно справляется со своими обязанностями, хотя мне, с моими 188 сантиметрами, поток отбивается прямо в визор. Для таких, как я, и для тех, кто просто пижон, в арсенале тюнинга есть и высокое ветровое стекло. С ним даже шпалам вроде меня будет вполне комфортно, даже если не закрывать визор. Из остальных «дальнобойных» бонусов нельзя обойти комплект кофров, общий объем которых сравнится со средних размеров чемоданом, дефлекторы, отсекающие воздушный поток от ног пилота и, естественно, подогрев ручек. Куда без них в отпуск «последний шанс» в октябре! В общем, при наличии некоторых средств, городской житель запросто превращается во вполне умелого и комфортного «пожирателя километров». Это вам, конечно, не «дрозд» и не сокол — «хаябуса», но на проворного и скоростного стрижа потянет.

Все же, не дает мне покоя аналогия с кроссовками. Даже если они — цвета хаки, с кучей сеточек и «зубастым» протектором на подметке, они все равно остаются кроссовками. В горы лучше в них не лазить, да и в дождик промокнут. Зато в городе, да и на пленэре (в хорошую, конечно, погоду) лучшей обуви не сыскать. Хоть пешком в кругосветку, хоть шагом, хоть бегом, хоть вприпрыжку.

Так и наш «кроссраннер». Хочешь — на работу, хочешь — на пикник, а хочешь — на море. Только не надо покупаться на цвет и дизайн (в нашем случае, на эндурный «клюв» и приставку «кросс» в названии). Все же, он бегун — runner. Но удобный, уютный и потрясающе свойский. Как любимые кроссовки, которые не хочется выбрасывать, даже когда от них осталась «одна сплошная вентиляция» и тысячи километров воспоминаний.

Источник: Авто.Мэйл.ру

Перейти к мотоциклу Honda VFR800X

• Читать отзыв Honda VFR800X

Ознакомиться с тест драйвами:

• Honda VFR800X Crossrunner: тест-драйв от журнала «За рулем»
• Honda VFR800X Crossrunner: тест-драйв от журнала «Моторевю»
• Honda VFR800X Crossrunner: тест-драйв от Top Gear

Что негативного?

Honda VFR имеет широкий руль, который отлично подходит для маневрирования, но на самом деле не работает в городе. Переключатели и индикаторы находятся на такой высоте, что многие зеркала находятся в опасности. С большой массой байка и его габаритами это еще одна проблема для сжатия в пробках. Следует также отметить, что “сердце” нашего Crossrunner быстро прогревается и согревает ноги. Пробки были не очень приятными, и после входа в маршрут потребовалось несколько километров, чтобы охладить установку в теплый день. Этот бесплатный маневр также может быть трудным. Из-за этого этот мотоцикл не полностью находит себя в городской суете… или, по крайней мере, в его преодолении, к которому я привык

Honda VFR800X Crossrunner

Что говорят владельцы?

Обладатели этого экземпляра отмечают, что потребление топлива во многом зависит от стиля езды. Советуют избрать умеренно быстрое передвижение на машине, чтобы не расходовать лишнего. Встречается немало обучающих видео на этот счет. Ну и, конечно, не стоит ездить по бездорожью, когда этого не требует ситуация. Там динамика сразу получится «рваной», и расход бензина возрастет.

ВАЖНО! На фото эта модель смотрится красиво и даже слегка футуристично. Однако, если есть задача совершить, например, путешествие через континент, стоит подумать насчет Африки Твин. А если байкер опытный и в силах выбрать хороший б/у мотоцикл, возможно, лучше приобрести даже старую версию этой легендарной машины. Просто она уже хорошо себя зарекомендовала на протяжении десятилетий.

Дорожные мотоциклы не сравнятся с этой моделью, как и с классом в целом, по надежности, равно как и спортбайк или кроссовый мотоцикл. Если уж по каким-то причинам не нравится эндуро-турист, советуют обратить внимание на простых туристов или спорт-туристов, когда намечается дальняя поездка. Что до обслуживания, оно, по описанию многих, ничем не затруднено, ведь запчасти достать просто.

VFR 800X Crossrunner – прекрасный новый туристический эндуро, судя по отзывам и обзорам. Машина хорошо подходит для путешествий по дорогам и пересеченной местности. Вообще, из всех туристических классов именно эндуро-туристы лучше всего подходят для дальних и тяжелых путешествий.

HONDA VFR800X – краткая информация

Все это приводит нас к выводу, который я озвучил вначале: этот мотоцикл будет неплох для города, но он определенно лучше “чувствует себя” на маршруте. Вы также можете легко одеть его в специальных кур или других полезных аксессуаров для туризма. Полную спецификацию , доступную покраску, цены и другую информацию о VFR800X можно найти на сайте производителя. А ниже приведены некоторые цифры:

Honda VFR800X Crossrunner

Honda VFR800X Crossrunner

Honda VFR800X Crossrunner

Post Views: 5 643

Технические характеристики

Параметры байка впечатляют. Это, конечно, не лучший представитель класса, но все же близок к лучшим. Технические характеристики соответствуют современности, хоть и невозможно сказать, что таковые опережают время. Два передних тормозных диска мощные, что необходимо в силу габаритов.

Расход топлива невелик для такого гиганта. С учетом того, сколько стоит бензин сегодня, это особенно важно. Тем более, если человек поедет через много стран и климатических зон. Возможно столкнуться с разными ситуациями, и не факт, что денег всегда и на все будет хватать. Так что чем меньше топлива потребляет транспортное средство, тем лучше.