Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

4

Вердикт

KTM 690 SMC демонстрирует не самые типичные качества, свойственные многим мотоциклам. Он запросто может стать тем самым, к которому придет пилот, попробовавший уже вкус разной техники, но до сих пор не нашедший то, что искал. Такой аппарат трудно загнать в определенные рамки, а основное его предназначение — это рождение чистых, местами диких и необузданных эмоций.

Дерзкий мальчишка, настоящий хулиган без всяких понятий о приличии — такой должна быть краткая характеристика мотоцикла KTM 690 SMC. По проспекту на заднем колесе — легко. Перепрыгнуть бордюры, проехать по лестнице, взбудоражить бабушек, пролетев мимо тихого двора — не проблема. К выбору такого мотоцикла, зачастую, приходят, присытившись скоростью спортбайка, комфортом туриста или великолепием хромированного круизера.

Мотоцикл KTM 690 SMC

Легкий, мощный, с агрессивным внешним видом, способен приковать внимание любого. Вот и мы решили обратить свой взор и разобрать австрийский экземпляр по полочкам.

Технические характеристики

Сердце дикого мотарда представлено мощным одноцилиндровым четырехтактным двигателем жидкостного охлаждения. Объем составляет 690 см.куб, и это, надо сказать, внушительно для одного цилиндра.

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Racer RC250XZR

Мотоцикл может похвастаться мощностью в 66 л.с при 7500 об/мин, и 68 Нм крутящего момента при 6000 об/мин. Система смазки с сухим картером и двухроторным насосом. А что касается зажигания, то оно полностью электронное с регулировкой времени опережения.

Ранее сайт Ru-moto.com публиковал обзор мотоцикла KTM Duke 390

Коробка переключения передач 6-ступенчатая. Привод на колесо осуществляется цепью.

Раму мотард получил трубчатую. Отрабатывать неровности призвана у нас агрессивная подвеска: спереди она представлена телескопической вилкой перевернутого типа с ходом в 250 мм, а сзади маятник на моноамортизаторе с таким же ходом. Все это, в совокупности с высоким дорожным просветом, позволяет не думать о неровностях на дороге или даже даст возможность проложить дорогу там, где её нет.

Никаких сомнений не вызывают и тормоза, особенно при небольшом весе мотоцикла в 140 кг. Передний тормоз имеет плавающий тормозной диск диаметром 320 мм, все это успешно сжимает четырехпоршневой моноблочный суппорт. Сзади — один поршень и диск диаметром 240 мм. Бак не очень большой, всего 12 литров, но это нормально для мотоциклов подобного класса. Расход при умеренной езде 4 литра.

Технические данные мотоцикла KTM 690 SMC

Запустить двигатель помогает электростартер с автоматическим декомпрессором, иначе провернуть коленвал при таком объеме весьма трудно.

Мотоцикл оснащен различными режимами езды, к слову, их 10 штук. Но в реальности, различия настолько незначительны, что заметить разницу под силу только диностенду. Но некоторые из них, все-таки, очень даже полезны, и отлично адаптируют под езду в городе и даже для работы на топливе с низким октановым числом.

Двигатель

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Kawasaki z1000

Трансмиссия

Размеры и масса

Ходовая часть и тормоза

Тестдрайв трех братьев из семьи KTM: 690 Enduro, 690 CMS и 690 Duke

Размножать предметы — фокус, посильный не только Копперфильду, но и маркетологам. Последние иной раз даже более искусны, чем знаменитый маг: могут не только «отксерить» исходник, но и наделить производные особенными чертами внешности. И даже характера. ПЛАТФОРМА.

Кто бы подумал: европейские мотопроизводители учатся у янки! Но чему? В Harley-Davidson каждый раз с помпой отмечают дебют новой модели, хотя все ее отличия от предыдущих состоят в шильдиках и парочке хроми­рованных побрякушек. Но народ ликует! KTM тоже стал падок до подобных экзерсисов. Во всяком случае, такой вывод напрашивается из содержания пресс-релизов… Эти мысли блуждали в голове, пока тяжеленный аэробус нес меня к южному побережью Испании, где предстояло познакомиться с молодым семейством среднекубатурных «австрийцев» — детищами «генетических» экспериментов… А начиналось примерно так. Маркетологи KTM скопом сидели за столом и размышляли. Каждый допивал третий литр кофе. Решали непростую задачу: как с минимальными финансовыми затратами расширить модельный ряд? Да не как «Харлей» — добавив новую букву в индекс, а по-настоящему, чтобы с непосредственностью ребенка заявить покупателям: «Теперь у нас с вами не одна модель, а целых четыре, на выбор!» Так бы и сидели до седьмого литра, если бы самый башковитый, лысый дядечка в очках, стукнув кулаком по столу, не заявил: «Все просто! Возьмем более-менее успешно продаваемую модель, например KTM 690SM, и построим на ее базе еще три. Причем абсолютно разных классов: от родстера до эндуро». Неизвестно, что больше порадовало его коллег — наконец-то найденное решение или возможность разойтись по домам, но предложение лысого руководство компании приняло… Теперь вот Испания и тест трех рыжих.

ENDURO. KTM 690 Enduro — мотоцикл двойного назначения в самом прямом смысле этого слова, то есть он приспособлен как для отвязных покатушек по бездорожью, так и для перемещения по дорогам общего пользования. Причем, как заявляли на пресс-конференции сотрудники KTM, передвигаться на нем по городу так же удобно, как и по бездорожью. Ну-ну, поглядим. Тем более, что часть пути до «европампасов» нам предстояло преодолеть по городу и шоссе.

…На «690-м» посадка пилота чуть более расслабленная, чем на «боевом» хард-эндуро. Но отнюдь не диванно-вальяжная, как на типично городских внедорожниках с приставкой «софт», для которых бордюр — уже препятствие. Это то самое «чуть», которое позволяет пилоту без напряга и усталости перемещаться по городу, не отрываясь от седла, не привставать по поводу и без повода на подножках, как на классических жестких эндуро. Мотоцикл и на трассе лучше, чем те же «харды»: он стабилен. И это его самое ценное преимущество. Благодаря длинной базе, Enduro как влитой «стоит» на прямой, конструкция ходовой части предопределяет нейтральное поведение байка в поворотах, а значит, он абсолютно предсказуем. При проектировании ходовки конструкторы KTM пошли, как по Ильичу, своим путем. Он напоминает хорошо известную, опять-таки ленинскую философскую модель «шаг вперед, два шага назад». Суть компромисса вот в чем. В то время, когда большинство ведущих мировых мото-производителей ратует за использование алюминия при изготовлении всего, чего только можно, а нередко и чего нельзя (это те, у кого хватает денег: работать с алюминием — дорогое удовольствие), все модели семейства KTM 690LC4 комплектуют рамами а-ля «птичья клетка» из хромомолибденового сплава. Но с алюминиевыми все-таки маятниками. Получили, что хотели: добавили жесткости там, где она необходима, и в то же время избежали дубовости конструкции. Ведь чрезмерная жесткость «скелета» сводит на нет не только комфорт пилота, но и наделяет мотоцикл излишней «нервозностью» и хронической непереносимостью неровностей. Не по треку же ездить на эндуро! Производители, делающие ставку на «люминь», естественно, осведомлены о вреде излишней жесткости и, чтобы добиться компромиссного соотношения заведомо противоречивых свойств, изгаляются как могут. Такие эксперименты стоят немалых денег. Еще больших — изготовление алюминиевых рам непростой конфигурации и с нужными характеристиками. А поскольку компании KTM по обороту финансовых средств далеко до игроков «большой японской четверки», ее конструкторы и избрали путь более «бюджетный», но отнюдь не проигрышный. Свою лепту в копилку управляемости мотоцикла вносит и нетрадиционная для эндуро компоновка. Бензобак у 690 Enduro расположен под седлом, внутри подрамника. Там же ютится и аккумулятор. На привычном же месте вместилища топлива, за рулевой колонкой, спрятан короб воздушного фильтра. Это дало удачную развесовку по осям и понизило центр тяжести. Все эти нюансы конструкции я добрым словом вспомнил, когда носился по каменистому бездорожью: ощутил здесь ту же, что и на асфальте, стабильность на прямой, предсказуемость в поворотах… Даже не слишком опытный эндурист через какое-то время общения с этим мотоциклом почувствует себя чуть ли не Эвертсом. Толерантность к действиям наездника — заслуга настроек байка: KTM 690 Enduro великодушно «прощает» пилоту ошибки в управлении. Не жестко — как бы усмиряя прыть водителя, а легко и с удовольствием: «Ну, бывает…» Да что там, один слипперклатч чего стоит! А ведь еще в активе регулируемые подвески с ходом 250 мм, гидропривод сцепления, четко работающая 6-ступенчатая КП и главное, что роднит три разных по назначению мотоцикла семейства, — двигатель. Он отзывчив и тяговит. Система впрыска топлива наделяет его тем, что называют уравновешенным характером. Под «электронной» ручкой газа вы не найдете взрывного темперамента, свойственного карбюраторным аппаратам, зато обнаружите равномерную тягу во всем диапазоне оборотов. Но не обошлось в конструкции и без проколов. Все бы хорошо, если бы не универсальные покрышки — они традиционно отвратительно «держат» и на грунте, и на асфальте. Однако это неизбежность, и продиктована она тем, что байк должен передвигаться по бездорожью и вне его. Гораздо больше претензий к тормозам: они тоже претендуют на универсальность. Однако, в отличие от злосчастных шин, если на бездорожье работают как надо, то ничего подобного не скажу об их эффективности на асфальте. Двухпоршневой передний суппорт (пусть он даже Brembo) в паре с задним однопоршневым далеко не идеально справляются со своими функциями в городском режиме езды. А ведь владельцы КТМ божились, что универсальность мотоцикла абсолютна — он одинаково силен и на дорогах, и вне их, более того, даже подножки для пассажира идут в комплекте, зеркала, понимаешь, прикрутили… SMC. В чем разница между мотардом и эндуро? В колесах, тормозах? Да, но это вторичные признаки. Главное отличие — в назначении. Мотард нацелен на езду по асфальту — и только. И не смотрите на меня косо — я прекрасно знаю об особенностях соревнований супермото, и про кроссовые участки, поверьте, наслышан. Но ведь мы говорим не о гоночном снаряде, а об аппарате, выполненном в так называемом стиле «супермото». Это значит, что он такой же долговязый, как и эндуро, но при этом «обут» в маленькие 17-дюймовые «тапочки». И вместе с тем, это все же скорее стрит — игла для прошивания уличных заторов и удар по самолюбию мыкающихся в пробках, аки слепые кутята, спортбайкеров. Поэтому из перечня требований к такому мотоциклу не имеем права исключать столь существенное при повседневной эксплуатации свойство, как комфорт пилота. И, поверьте, против этого слова в перечне достоинств SMC стоит жирная галочка.

Тестировать сие творение австрийской инженерной мысли нам предстояло на огромной парковке с размеченным на ней ленточками подобием трассы супермото. Импровизированный трек изобиловал «затычными» поворотами, в которых можно оценить работу тормозов на входе и тягу движка с «низов» на выходе. И то, и другое у SMC на высоте! Настройки мотора и главной передачи здесь те же, что и у Enduro, и тест мотарда на его базе лишний раз подтвердил превосходные ездовые характеристики движка. Запаса тяги под правой рукояткой хватало всегда: «низы» помогали при выкате из 180-градусных поворотов (и как эти мотардисты их проходят?!), сочная «середина» и достойные «верхи» выручали на выходе из «быстрых» виражей (была парочка и таких). Тормоза… Они работали так, как и подобает радиальному 4-поршневому суппорту Brembo с диском 320 мм спереди и 1-поршневому с 240-мм диском сзади — то есть, по меркам класса, великолепно! Замедление с ними всегда прогнозируемо, а чуткость заднего позволяет точно «ловить» момент блокировки, с помощью которой мотардисты так любят пускать мотоцикл в управляемый занос. Любопытное свойство кроется в настройках подвески. Как думаете, какой из троицы новоявленных австрийских мотоциклов щеголяет самыми большими ходами амортизаторов? Эндуро? А вот и не угадали! SMC! У Enduro ход подвесок составляет 250 мм, а у мотарда — аж 275 и 265 мм соответственно! Столь нестандартный приоритет сотрудники KTM объяснили желанием уравнять высоту седла SMC с Enduro, ведь будь мотард оснащен менее длинноходными подвесками, да еще и «стоя» на своих 17-дюймовых колесиках, он по высоте вряд ли был бы выше садовой скамейки, а так — вроде даже ничего. Полноценный мотоцикл! Сразу оговорюсь, что полный комплект регулировок, которыми наделены и передняя вилка, и задний амортизатор, сводят на нет гипотетически негативное влияние большого хода амортизаторов на управляемость. Повороты мотоцикл«пишет» изумительно, на прямой «стоит» как влитой. Сильные стороны ходовой части, запримеченные мной еще при тесте эндуро, на SMC, будучи в «правильной» асфальтовой оправе, обрели еще большую силу. DUKE. Странный мотоцикл. При том, что построен он на базе уже получившего у нас какое-никакое распространение KTM 690SM и будучи конструктивно схожим с двумя другими новыми мотоциклами семейства, позиционируется как стрит. А от напористого, если судить по внешности, и напичканного традиционно для KTM «вкусными» брендовыми комплектующими «уличного хулигана» всегда ждешь большего, нежели от мотарда или тем паче эндуро…

В случае с Duke все не совсем так. Даже совсем не так. Все в нем говорит о безудержности молодого, пусть пока неопытного, но натренированного и уверенного в своих силах бойца. Рубленые грани облицовки оранжевого либо белого цвета контрастируют со вставками из черного некрашеного пластика. Инопланетного вида «морда» с двумя друг над другом расположенными круглыми линзами фар. Гигантский (привет экологам!) подвешенный под брюхо глушитель спереди обрамлен плас… Внешность моментально настраивает на решительные действия против городского трафика. К сожалению для нас и к счастью для испанцев, в радиусе 150 тестовых километров нам не подвернулось ни одной настоящей пробки. Зато представилась возможность опробовать аппарат в экстремальных условиях горного серпантина со всеми его прелестями — типа полного отсутствия отбойников, кучи «слепых» поворотов с перепадами высот, гравия на асфальте и «вырастающих» из-за уступа грузовиков. Но о конструкции — в ней смешение классики и самобытности. Бензобак – в привычном месте, перед сиденьем, а воздушный фильтр — в недрах заднего подрамника. Тяжеленная банка упрятана под брюхо неспроста — чтобы понизить центр тяжести. Когда увидел, как низко она висит, подумал: сколько переездов через нашенские бордюры она выдержит? Один? Два?.. Самое замечательное в этом мотоцикле то, как он проходит повороты. «Перевертыш» WP с перьями того же, что и у остальных моделей семейства, внушительного диаметра (48 мм), но с нормальным, «асфальтовым» ходом 140 мм. Жесткий даже с виду маятник дизайном напоминает стрелу башенного крана. Все это наделяет стрит практически спортбайковской управляемостью. Легкие и, надо признать, красивые колеса Marchesini минимизируют неподрессоренные массы. Тормоза — те же, что у SMC, но, в отличие от него, передний – с радиальным главным цилиндром. Введение его в конструкцию обострило реакции переднего тормоза и, разумеется, добавило «решительности» замедлениям. Задний такой же, как и у SMC и Enduro, но ведет себя подругому: он более «ватный», как и на большинстве дорожников: сказываются иные, нежели у мотарда, развесовка и настройка подвески. …Уф, серпантины остались позади. Прямо по курсу маленький приморский городок, по кривым улочкам которого нам предстояло добраться до отеля. Въехав в город, пришлось лавировать между машинами. Как же классно он управляется!.. Перекресток… Ого — даже некое подобие пробки! Пять машин ждали «зеленый» перед светофором. По здешним меркам — уже затор. Протиснулся между ними, подобрался к стоп-линии. Вот и «зеленый». .. Первая, вторая, третья… Что-то не то… Бинго! Понял наконец, что меня гложило всю дорогу: не мог понять, чего так не хватает мотоциклу. Двигателя! До 3000 оборотов он натужно дергается и требует больше газу, а с 5500 весь байк и пилота вместе с ним захлестывает про­тивная мелкая вибрация. Итого, комфортный рабочий диапазон — всего 2500 оборотов! Негусто… А ведь красная зона начинается только с 8000, причем максимальная мощность (а она у Duke больше, чем у SMC и Enduro, — 65,3 л.с.) достигает­ся лишь при 7500 об/мин… Позже, когда доехали, разобрался: все дело в ведомой звезде главной передачи: у нее на два «зуба» меньше, чем у того же мотарда. Как пояснили конструкторы, сделали это сознательно — чтобы понизить рабочий диа­пазон оборотов двигателя на каждой передаче, а значит, и объем и без того очищенного — дальше некуда — катализатором выхлопа. Ох уж эти экологи! Стольких «лошадей» убивают в моторах! И все же, сколько не меняй звезды, двигателя этому мотоциклу всегда будет «не хватать». Не потому, что мотор плох, а потому, что все остальное по сравнению с ним гораздо лучше. И жесткая ходовая часть, и дерзость во внешности настраивают на динамичную езду с резкими, интенсивными разгонами и торможениями «в пол». С замедлением – то у Duke все в порядке, а вот с разгоном… Я прекрасно помню, что движок у всех из троицы один и тот же, а у Duke вообще мощнее. Мотора хватало в скачках по буеракам на высоченном Enduro, а потом при ввинчиваниях в «затычные» повороты мотардовской трассы на поджаром SMC. Однако он даже по чисто психологическим критериям (впрочем, почему «даже» — они и есть мерило) не дотягивает до пусть вдрызг изношенных стереотипов о моторе для пусть серийного, но такого стильного стрита.
…НЕ ОДИНАКОВЫ С ЛИЦА.
Три разные модели на одной платформе, как три кровных брата: похожи, но у каждого что-то свое, особенное, свои достоинства и слабости. Enduro понравится поклонникам внедорожных путешествий и ралли-рейдов. Любителям жестких продубасов он, скорее всего, покажется тяжеловатым. Хотя, попривыкнув, и на нем можно «позажигать». Мотоцикл универсален ровно на­столько, что за счет «асфальтовых» качеств не теряются более существенные — внедорожные. Однако вижу, чем его нужно дополнить. Перед тем, как начать гонять Enduro в хвост и гриву, не лишне поменять штатную пластмассовую защиту картера на более ударостойкую металлическую, а также заменить «родной» мизерный по объему бензобак на нормальный, достаточной емкости для относительно продолжительного автономного путешествия. SMC — превосходный инструмент для завсегдатаев картодромов, любителей поноситься по извилистым серпантинам да и просто горожан, предпочитающих скорее объезжать пробки, нежели ломиться по междурядью. Из всей троицы новых KTM у мотарда наиболее слаженно работает тандем «двигатель-ходовая часть». С вместимостью бензобака та же беда, что у Enduro. Впрочем, в городе, для которого мотоцикл и предназначен, найти заправку проще, чем в глухой чаще, куда вас тянет за рулем эндуро. Duke произвел самое противоречивое впечатление. На него, скорее всего, обратят внимание те, кто превыше пиковой мощности ценит управляемость. А еще любители эстетичных безделушек, для которых авангардный дизайн и брендовая начинка важнее того, как все это едет. Так что в итоге? Три модели на одной платформе — лишь результат тонкого расчета маркетологов, и все их отличие только в шильдиках? В какой-то мере. В техническом отношении все три схожи. Но каждый несет собственные идею и философию, присущие своим классам.

Тест проведен при содействии . Автор Дмитрий ВЕРИЧЕВ

Видео KTM 690 supermoto в действии

Четвертый брат — 2008 KTM 690 SMR

Ремонт

Как таковых слабых мест мотоцикл не имеет, а все, что выходит из строя, обусловлено издержками агрессивной эксплуатации, и вполне предсказуемо. Но и забывать, что австрийская техника является не самым дешевым удовольствием не стоит.

Обслуживание и ремонт мотоцикла KTM 690 SMC

Не большая распространенность также не играет на руку владельцу, доставка и поиск запчастей могут отнять много времени.

При обслуживании важно не пропустить момент и вовремя совершать все необходимые процедуры, иначе это аукнется доброй копеечкой.

Сравнение с аналогами

Подыскивая достойного соперника нашему KTM, становится понятно: их не так много, и скорее это обусловлено небольшим спросом на такой класс техники. Но найти его удалось — это Honda XR 650 R SM.

Начиная с общего сравнения понятно: конструкция и оснащение Хонды проще, и это в нашем случае будет плюсом. Запчасти куда доступнее, а ремонтопригодность выше.

А вот в показателях мощности Хонда уступает на 7 л.с, при небольших массах этих мотоциклов — это ощутимая разница. Плюсом на стороне КТМ будет и наличие инжектора. Рама у австрийского представителя жестче — что хорошо сказалось на управлении. Тормоза Brembo, которые установлены на КТМ, однозначно работают более качественно.

Отзывы владельцев

shamarin

Читай другие мото обзоры Мотоциклы Honda 2014 года

Первый мой сезон. Сравнить не с чем, кроме ИЖ Планета-5 (и восход в детстве), KTM получше, конечно . Мотоцикл для высокорослых, с моим ростом 185 см как раз самое то. Низкорослым будет похуже. В общем, для моих целей: в большей степени город, по проселочным дорожкам в загородный дом — просто кайф. По скорости максимум ехал 160 км/ч — с седла просто сдувает. Комфортная езда 120-130 км/ч. Расход примерно 5 л. 95-АИ. В городе очень приятно по пробкам везде пролезать и лестницы и бордюры — не проблема.shamarin

Фиолетовый грузовик

690ый вне конкуренции альтернативы данному мотоциклу нету, кроме новой HusqvarnЫ 701, которая тоже принадлежит КтЭму и делает ее КТМ ))) по сути 701 хаска этот тот же доработанный 690ый. Так вот по поводу 690ого его вес мощность подвеска управляемость все на высшем уровне,надежность тоже на высшем, особенно начиная с моделей выпущенных с 14 года. У меня 14 год сейчас пробег 20тыс, никаких проблем не было, кроме отвалившихся поворотников )) сейчас планирую продавать хочу попробовать 701 хаску. до 14 года были так называем детские болезни данной модели, а именно Рокера( часто на пробегах после 10тыс км появлялся заметный люфт рокера, что могло привести к очень нехорошим последствиям) с 14 года рокера поменяли ) также была проблема с обгонной муфтой, она умирала, мот не заводился, Гороловина бака была неудачной при открытии грязь попадала внутрь забивала насос, он умирал. Часто выходила из строя приборка, и обрывало болт что держит бак. с 14 года все эти проблемы были устранены. На данном аппарате масло надо менять каждые 3-4тыс км, я если хорошенько отожгу то менял масло и после 2ух тыс пробега, не смотря на сервис интервал в 10тыс, менять масло раз в 10 тыс категорически запрещено )Фиолетовый грузовик

часть 1

Тех.обслуживание.

Моторное масло по инструкции должно использоваться 10W60-синтетика100% и меняться каждые 5000км, объем 1,7л. Я всегда строго придерживался требуемого интервала и заливал только масло Motorex (которое рекомендует КТМ), может это и рекламный ход австрийцев, но масло действительно хорошее. После 50тыс.км стал лить 20W60, тогда в Москве ни у кого не было 10W60 Motorex, пришлось разоряться на 20-ку, и потом так и стал его использовать — эффект конечно лучше. Болт слива масла с магнитом (очень полезная фишка), само сливное отверстие расположено с левой стороны сбоку, а не на дне картера. Так гораздо удобней откручивать/закручивать сливочный болт, но вот когда сливается масло, то струя фигачит в бок, а ослабевая начинает немного растекаться по низу двигателя.

Вместе с маслом конечно меняются и маслофильтры, которых тут два(короткий с правой стороны и длинный с левой). Еще надо проверить и если нужно почистить два фильтра грубой очистки масла, они в виде трубочек из металлической сетки, выкручиваются с левой и передней части картера.

Процесс смены масла достаточно прост, все элементарно и технологично, закручивать болтики только нужно с рекомендуемым усилием и резьба останется целой

Вообще на этом мотоцикле мною все откручивалось и закручивалось без проблем. Почти все болты имеют головку сразу под два типа ключей: обычный шестигранник и торкс. Гайки на колесах и ведущей звездочке алюминиевые.

Конструктивно все предусмотрено для быстрого и легкого обслуживания одним механиком. Мотоцикл имеет спортивные корни, где в условиях гонки, ралли-рейда механик должен быстро все починять. На 690 Enduro удачно выступали в ралли Дакар частники, которым приходилось порой самим обслуживать мотоцикл в многодневной гонке.

Как я писал в первой части, воздушный фильтр очень просто заменить (раз в 10тыс), а в моем случае вынуть и почистить поролоновый.

Охлаждающую жидкость я менял раз в два-три года, тоже очень все просто, как и долить в расширительный бачок (лил Motorex).

Чистить и смазывать цепь достаточно удобно — нижняя часть в хорошем доступе.

Проверять натяжение цепи очень просто, а вот подтягивать цепь не так удобно, приходиться несколько раз вымерять штангенциркулем расстояние слева и справа, так как метки очень грубо нанесены, выкручивать/закручивать регулировочные болты, контрить их и все по кругу.

Тормозная система обслуживается стандартно, тут все просто, все тоже самое, как и на большинстве мотиков.

С гидросцеплением та же работа, что и с тормозным контуром, только там используется минеральное масло. Аккумулятор сразу под сиденьем, плюсовая клемма хорошо закрыта, сам аккум несложно вынуть. Через пару лет я заметил, что он немного неплотно сидит (подразбилось наверное посадочное место), пришлось добавить уплотнительные резинки.

Периодически на перьях вилки надо снимать пыльник и чистить пространство под ним, если туда набилось грязи.

И после 5 и после 10 тысяч км особо много грязи там не было, а потом я стал одевать неопреновые чулки и про эту процедуру вообще забыл. Масло в вилке менял один раз, а так же и пыльники.

После каждых 10 тысяч км проверяются зазоры клапанов. Первые два раза я не решался сам лезть в мотор, мне казалось это очень сложно и зазоры и регулировку делали в сервисе. Однако случай заставил освоить эту процедуру и оказалось все не так уж сложно.

Главное надо иметь сервис-мануал, к счастью он был в интернете в общем доступе. Там все подробно описано, как и что, и картинки есть. В последствии, я проверял зазоры клапанов каждые 5 тыс.км, как бы на всякий случай.

Примерно на 10тыс.км хватает топливного фильтра. Понять можно так — перестает реагировать на газ после 6тыс.оборотов. Заменить его пожалуй самая неприятная процедура. Надо вынуть все потроха из бензобака — топливный насос с длинным пластиковым шлангом, в который включен фильтр, сделать это можно только с самого низа, при этом весь имеющийся бензин выльется наружу. Добраться же до люка внизу бака целая отдельная история. Поэтому многие владельцы 690-ых выносят топливофильтр наружу.

Каждые 20 тысяч надо проверять коленное сочленение амортизатора в самом низу, там находится хитрый подшипник, который постоянно получает грязевые ванны.

Я менял его два раза. Для этого приходится вынимать амортизатор и немного повозиться с самим подшипником. В целом ничего сложного в этой работе нет, лишь бы были тиски в гараже. Больше с амортизатором я ничего не делал.

Если нужно поменять диски сцепления, то все элементарно. Очень простая работа, можно хоть в поле сделать.

Вообще я небольшой любитель ковыряться в мотоцикле, мне больше нравится катать. И очень радовало, что в 690-ом все плановое техническое обслуживание достаточно простое, и как оказалось многое внеплановое тоже. Много чему я научился из техобслуживания, благодаря владению КТМ690Е.

Двигатель

Как и положено, сначала была обкатка 1000км — я ездил на «задушенном» режиме и не выше 5000 оборотов, без резких движений газом. Потом смена масла на свежее и в последствии больше 5тыс.км это масло не булькало в моторе, а менялось. Движок никогда масло не жрал. За 5тыс.км как правило пропадало 100-150мл. масла, то есть если я наливал по верхнюю риску в окошке, то до следующей смены масла уровень был чуть выше нижней риски.

На «задушенном» режиме моторчик достаточно вяло себя проявляет, все как-то ровно, мягко, спокойно, никакой резкости. При переходе на «стандарт» сразу чувствуется полная отдача мощности во всем диапазоне, словно это другой мотоцикл. При этом видно разницу на приборке, если запомнить соотношение оборотов и скорости, на разных режимах. На «стандарте» до 5,5 тыс.оборотов это один двигатель — почти как у других одноцилиндровых мотиков: абсолютно прогнозируемый отклик на газ, тяга чувствуется где-то с 2.5 тыс.об., на 3,5 очень мягкая работа, словно он катится с горки на нейтралке, в зоне от 4 до 4.8 самые неприятные ощущения, вибрация от мотора расходится по всему мотоциклу, и около 5 и дальше до 5,5 — это приятная работа двигателя с минимальной вибрацией, дающей понять, что поршень все еще двигается.

В этом интервале (5 — 5,5) я обычно и держал крейсер, можно долго ехать на сбалансированном мотоцикле, а не на вибростенде. Скорость на пятой передаче получалась 100-115 км/ч, что учитывая вес, ветрозащиту и злую резину была для меня оптимальной. На шестой передаче скорость возрастала до 115-130 — мне было не комфортно долго ехать, если только козырек снимать с шлема и в безветренную погоду, то еще норм.

После же 5,5К оборотов что-то в двигателе просыпалось и он вдруг вспоминал, что он же КТМ, что надо всех обогнать, надо выиграть гонку. Так называемый «подхват» происходит без пинка под зад, а равномерно и доставляет весьма кайфовые ощущения. Около 6 тысяч появляется небольшой интервальчик неприятных моторных вибраций, но его быстро можно проскочить и не держать. Ближе к 8 тыс.об. мотор затупляет и как-то начинает реветь — становится сразу жалко его.

Коробка передач всегда работала вполне адекватно. После Хонд, я думал буду плеваться щелкая передачки на КТМ, но нет — все очень достойно. Ход лапки при переключении короткий.

Была правда некая зависимость от натяжения цепи — сложность при поимке нейтрали и иногда попадание на ложную нейтраль, когда натяжение цепи ослабевало.

Торможение двигателем хорошее, а проскальзывающее сцепление ощутимо сглаживало последствия.

Долго двигаться на первой передаче не рекомендовано по инструкции, да и на второй мотоциклу не хватало обдува воздухом и начинала расти температура двигателя, но не критично. Если уж совсем ковыряться на нем в грязи или тошнить в пробке, то дело быстро дойдет до включения вентилятора.

Мотоцикл позволяет трогаться со второй передачи, конечно не так легко как с первой, но вполне запросто.

Если на первой передаче, двигаясь по ровной поверхности, отпустить газ, то двигатель не заглохнет и мотоцикл будет ползти с черепашьей скоростью, но до первой небольшой ямки или горочки.

Надежность/ненадежность(поломки)

Фара и поворотники не отвалились и не растряслись, не смотря на эндурную жизнь. Лампочки менял два раза, покупал в автозапчастях, они стандартные. Вообще вся электрика и проводка не создавала проблем, ничего нигде не перетерлось, не коротнуло и не сгорело. Родного аккумулятора Yuasa хватило на четыре года, потом я поставил гелевый самый недорогой, типа Дельты, который оказался даже лучше японского.

Сигнал все время работал плохо, то бибикает, то нет. Замена места положения ничего не дает, он все равно, то грязью забивался, то растрясало его.

Кнопки и переключатели на пультах исправно служили все время и почти не износились. На 60 тыс.км поменял ручки на руле, сильно истерлась левая.

Сиденье не сломалось и не протерлось. Пластик на этой модели мягкий и с ним ничего случалось, даже при падениях. Так же не было никаких проблем со всеми металлическими внешними элементами конструкции, кроме тормозной лапки — при падении на правую строну она выворачивается и царапает крышку сцепления, на второй раз ломается (можно купить тюненую лапку и этой проблемы не будет).

С подвесками тоже ничего плохого не произошло, кстати, я ни разу не пробивал ни перед, ни зад.

Удивили подшипники колесные и в рулевой колонке — они не умерли за такое время. В колесных ступицах один раз заменил пыльники.

Родные тормозные колодки чумовые — задние я заменил на 40тыс.км, а передние… в это трудно поверить, но это факт — на 70тыс.км и то, еще можно было ездить, но я не мог больше выносить этого издевательства долговечности и снял их. Стал разглядывать со словами негодования — «да из чего же вы сделаны? вашу маму», на колодках красовалась надпись «TOSHIBA» — … японский городовой!!!, подумал я.

Радиатор я сразу защитил дополнительной рамкой из каталога КТМ, но мне кажется с ним бы и так ничего не произошло, он расположен на уровне руля и при падении недосягаем с боку, а спереди в стоке идет крепкая пластиковая решетка.

Один раз мотоцикл завалился на рядом стоящую машину (уклон там был и ураган налетел) — мотику ничего, даже царапинки не нашел, а в авто дверь почти насквозь пробило.

Инжектор на моем 690 не ломался, не забивался и никаких неприятностей не доставлял. У некоторых знакомых возникали проблемы с ним и требовалась замена. Кто-то даже возил запасной с собой.

Приборка стала глючить на 7тыс.км, на жк дисплее стали пропадать некоторые цифры. Ошибка конструкторов — поставили приборку с дорожного Дюка на хардэндуро, от тряски по кочкам крепление дисплея разболталось и стали отходить контакты. Разобрал приборку и закрепил там все внутри, задемпфировал. На 40тысячах правда пару контактов все же отошли и о времени суток на дисплее можно было только догадываться. На следующем поколении 690-ых эту проблему исправили.

После 20тыс.км потребовалось регулировать зазоры клапанов. Так как делали это в сервисе, я точно не могу сказать «размеры бедствия», мне только сказали, что «немного ушли». И полный писец случился на 25тысячах — был очень хорошо слышен стук в районе головы цилиндра, было падение мощности. Сервис не мог меня принять в ближайщие две недели и я полез сам в клапана, проштудировав сервис мануал. Вскрытие показало, что напрочь убился подшипник впускного рокера и там теперь огромный проем, вместо положенного зазора в 0,07-0,13 мм.

Непонятно сразу было, как же так в сервисе отрегулировали зазоры, проехал то всего 5000 км? После этого тогда решил по возможности сам все делать.

Поменял рокер, он не очень дорогой (а когда курс евро был 42, то вообше халява). Рокера меняются там на удивление просто. Быстрый износ подшипника ролика впускного рокера — это типичная болячка того поколения КТМ690. Грамотные люди объяснили мне сей косяк так — особенность конструкции дигателя в том, что на средних оборотах гидронатяжителю цепи ГРМ не хватает давления масла и цепь ГРМ недостаточно натянута, из-за чего возникают большие ударные нагрузки на ролик впускного рокера и подшипник быстро разбивается. И это доказывало мое увлечение ездой на средних оборотах (очень мне нравилось держать 3,5 — 4 на бездорожье и в пробках). Я стал избегать длительной езды ниже 4,5К оборотов, лучше лишний раз переключить скорость вниз, и второй впускной рокер поменял только на 62тыс.км и то, он только чуть-чуть «гулял». В КТМ потом усилили подшипник рокера на новых поколених 690. Второй рокер я заменил уже на усиленную версию, заодно заменил и выпускной, хотя с ним почти ничего не призошло за 62тысячи км.

На тех же 62тыс.км пришлость делать самый существенный ремонт. Еще около 60тыс. я заметил, что зазоров совсем нет. Я подобрал другие регулировочные шайбы и выставил требуемые зазоры. Снова проверил на 62К км. — зазоров опять не было — что то значит случилось плохое. Нужно было осмотреть внутри головы все досконально. Освободил распредвал и сразу увидел задиры на его шейках и соответственно разбитые подшипники распредвала. Почему сработались подшипники не знаю, масленного голодания не было и быть не могло, может попала грязь от частой проверки зазоров, может просто срок пришел (эти игольчатые подшипники очень простые и дешевые) — не пойму до сих пор.

Так как какое-то время я ездил без зазоров в клапанах, то возникли опасения за сами клапана, все ли с ними в порядке? Таким образом надо снимать голову цилиндра, что бы менять подшипники распредвала, сам распредвал и возможно клапана. Я сразу закупил запчасти, что бы не терять потом время и даже клапана купил.

Тут сказалась гениальность конструкции КТМ 690 — голову цилиндра удалось вынуть не снимая двигатель! Ну и заодно цилиндр и поршень. Поверхность поршня и камеры сгорания выглядели ужастно от нагара.

Поршень мне удалось отчистить какой-то ядовитой спецжижей Ликвимоли, а камере сгорания не очень получалось вернуть блеск. Дальше моя компетентность и возможности закончились (вынуть клапана я не мог у себя в гараже), и все это добро (голову, поршень, цилиндр) отнес в один дилерский сервис, одному хорошему механику Надо было видеть его глаза, когда он рассматривал поршень и переспрашивал пробег — «Сколько сколько? 62 тысячи километров? … » может 22 ??? на нем же не ездили совсем !!?? Я много повидал поршней, но что бы такое… мда».

Это очень здорово, хотя я было попытался посомневаться, вдруг Серега прикалывается, но он мне стал объяснять каких характерных признаков такого пробега нет на моем поршне, и я успокоился(хотя половину технических терминов не понял).

Механик Серега все сделал в лучшем виде: все проверил, все заменил, все отчистил. Оказалось, что клапана в порядке, но я решил все равно поставить новые (раз уж купил), а поршень, кольца и цилиндр как новые.

Осталось все вернуть на свое место, перед этим я проверил допуски шатуна и пальца — все в норме. Все собрал и с содраганием запустил — заурчал как обычно. Поехал проверять на ходу — ощущения нового мотоцикла, радости не было предела!

На 40 тысячах умер топливный насос. Загибался он постепенно, целую тысячу километров я ездил и время от времени ловил глюки с подачей топлива. Когда стало ясно, что это насос, то заменил на похожий с авторынка (намного дешевле родного из каталога KTM) На 690-ом насос вставлен в пластиковый стакан, но не очень плотно и от вибраций и тряски трется внутри стакана. И насос перегревается, потому что пластиковая крошка забивает фильтр, а также от езды на резерве и грязи в баке. Лечится исключением свободы насоса в стакане, своевременной заправкой и чистотой в баке, но запасной насос я всегда возил с собой

Еще на 40 тыс.км я сдуру поменял фрикционные диски сцепления. Показалось мне, что буксует сцепа — взял и заменил, только очень смутило меня полное отсутствие износа на снятых дисках. Когда же так понимаемая мной «пробуксовка» опять случилась, стало ясно, что дело не в дисках. «Помощь из зала» сведующих осветила проблему — я ловил ложную нейтраль при корявом пререходе с пятой на шестую (в то время я как раз поставил более дорожную резину и стал чаще катать на шестой).

И эпичный косяк случился на 70000 км. Поехал я в Карелию на неделю, полдня ехал под сильным дождем (мокрое лето 2016). На следующий день, через 50км мотик стал дергаться. У меня первая мысль — топливный насос. Заменил на запасной прямо на берегу Ладоги.

Нифига не помогло, насос тут не причем. Мотик то едет, то не едет. В дождь едет, как нормальный, а в хорошую погоду через какое-то время начинает дергаться. Я так понимаю, что троит двигатель. Меняю свечку, подрезаю высоковольтный провод, шманаю клеммы катушки, дергаю провода датчика импульсов — ничего не помогает. Ломаю голову, что может быть? Постепенно продвигаюсь от Ладоги до Онеги в сторону дома. В какой-то день, при поиске места ночевки на берегу Онеги, мотик встает и не заводится, на приборке мигает код ошибки. Смотрю расшифровку мигания — «неисправность в цепи импульсов зажигания». Все — приехал. А вокруг сосновый бор, никого вообще и время к вечеру. До воды 1,5 км. Надо дотолкать мотоцикл до воды, что бы хоть заночевать нормально и утром разбираться, как выбираться из этой ж. Офигиваю по полной от толкания груженого мота по песку, часа три наверное понадобилось и в итоге в том месте заболоченный берег. В отчаянии нажимаю на кнопочку стартера и мотик заводится. Ура! Я могу уехать отсюда в нормальное место, мне уже ясно, что его шутка удалась и теперь он сжалился надо мной ))) Так с переменным успехом я доехал до Ярославля, в этот день погода выдалась теплой и солнечной и ехалось плохо, а вот до Вологды нормально ехал, потому что шел дождь. В Ярике решил не издеваться над собой и техникой и нашел эвакуатор (Саша из Ярославля, огромное спасибо за эвакуацию!).

Дома, в гараже, стал искать причину, понятно что троило и что это какая-то электрическая проблема, но в чем дело конкретно? Прозвонил все в цепи генерации импульса зажигания — все ОК. Снял крышку статора — там тоже все нормально. Еще раз подергал все провода. И тут на одном из форумов мне посоветовали проверить свечник, типа дырявится при доставании свечки, туда попадает водица и возникает пробой. Раньше я свечник осматривал, но бегло. Теперь стал разглядывать тщательно, но никаких повреждений не нашел. Это действо потянуло за собой разглядывание резинового колпака, который закрывает высоковольтный провод на выходе из катушки зажигания. И оказалось он терся все это время о элемент рамы и таки протерся насквозь — таким образом влага скапливалась под ним и возникал пробой. Больше у меня объяснений троения нет. После герметезации этого колпака, я все собрал, что было разобрано в поисках проблемы, и поехал тестировать. Далеко боялся уезжать, все время ждал возвращения неисправности, но ничего не произошло ни в этот день, ни в последующие.

Если говорить о стоимости запчастей на КТМ 690Е, то нисколько не дороже, чем тот же ТА650 или XR250. Возможность купить такая же. Что-то я покупал в БЛ, что-то заказывал из Германии.

Тюнинга на 690 много, допами можно смещать его направленность в сторону асфальтового использования или наоборот, больше для бездорожья.

Я всегда легко поднимал его в тех редких случаях, когда он решал прилечь. Так то его сложно уронить — легкий, за некоторые сезоны я ни разу не валял его. Это давало возможность поехать одному «куда глаза глядят».

Покупкой КТМ 690Enduro я полностью доволен, ни разу не пожалел, ни метра из всего пробега.

На мой взгляд это самый универсальный мотоцикл и самый лучший солотурист. Конечно универсальность требует пойти где-то на компромисы: сложно пропилить 1000км за день, сложно в заболоченном лесу, но этот мотик везде позволит проехать с наилучшим результатом, относительно конкурентов.

Почему же я его поменял на другой? — по дурости, — захотелось литр (ни разу не было)), — дьявольская реклама КТМ на новые Адвенчуры А если совсем серьезно, то я все меньше стал съезжать с асфальта, стало скучно ездить по одним и тем же местам в Подмосковье, захотелось ездить чуть дальше, хоть только и асфальтом. Еще возникла несколько другая концепция дальняка — комфортно 1000 км за день.