Что лучше — Honda TRX700XX против Yamaha Raptor700? Обзор

Двигатель:

Yamaha Grizzly 700 EPS (2007 г . – наст . вр . 350000 – 1050000 руб .)

Yamaha Grizzly 700 EPS – один из самых уважаемых и популярных «утилей». Его феноменальная надёжность удачно дополнена довольно резвым мотором, что в сумме позволяет рассуждать о «Гризли» как о лучшем выборе для тех, кто хочет утилитарный мотовездеход с возможностью прохватить по полю и ближайшему перелеску, поднимая в воздух комья грунта.

Двигатель

Yamaha Grizzly 700 EPS оснащён четырёхтактным четырёхклапанным, 708-кубовым одноцилиндровым двигателем с двумя распредвалами в системе газораспределения и жидкостным охлаждением. По сути, данный силовой агрегат ведёт свою историю с самого момента появления большого «Гризли» на свет. Проблемы с ним случаются лишь в случае полного утопления или сильнейшей укатанности. Двигатель крайне живучий и в дефиците мощности его не обвинишь. Есть склонность к подъеданию масла при большом пробеге. Воздухозаборник и все сапуны выведены под фальшбак на уровень сиденья.

Трансмиссия

Yamaha Grizzly 700 EPS пропагандирует использование классической в данном виде техники вариаторной трансмиссии. Прелесть вариатора Ultramatic в высокой прочности. При прочих равных шкивы и сопутствующие детали довольно крупные. Порвать ремень на Grizzly 700 максимально сложно. Переключение режимов привода 2WD/4WD c возможностью блокировки дифференциала при 4WD осуществляется при помощи системы On-Command. Сервопривод быстро и эффективно подключает переднюю ось и блокировку. Со включенным полным приводом и блокировкой Yamaha Grizzly 700 обладает феноменальной проходимостью.

Рама и обвес

Стальная рама Yamaha Grizzly 700 EPS уложена в несколько ярусов сложной пространственной конструкции. Параллельные трубы и диагонали старательно усилены перфорированными вставками. Сокрушить что-либо в данной конструкции крайне сложно. Обвес выполнен из вязкого и плотного пластика, который не ломается даже при очень низких забортных температурах. Шершавая фактура со временем покрывается большим количеством неглубоких царапин. Зацарапанные места поглощают грязь, плохо отмываются и выглядят неряшливо. Камуфляжная краска в месте повреждения может отслаиваться кусками.

Тормоза

С простыми однопоршневыми суппортами в круг тормозит Grizzly 700, как и подобает подобной технике, вальяжно. На рычаги тормозов приходится нажимать что есть силы. Для использования вне дорог общего пользование такое поведение стоит считать нормальным.

Подвески

Чисто кинематически независимые подвески всех колёс на А-образных стальных рычагах у Grizzly 700 рассчитаны скорее на высочайшую проходимость, чем на сверхчувствительную и подконтрольную рулёжку. Ввиду большого хода подвесок, короткой базы, большого дорожного просвета и сравнительно небольшой колеи Yamaha Grizzly 700 ощутимо кувыркучий. При резком открытии «газа» мотовездеход легко встаёт на дыбы, а в повороте опасно кренится, на околомаксимальных скоростях курс приходится корректировать. В ходе эволюции производитель несколько раз пытался минимизировать подобное поведение за счёт длины рычагов, но до полной победы дело не дошло. Отчасти переворотов можно избежать применением проставок для увеличения колеи. Также проблему можно минимизировать, если приноровиться плавно работать курком «газа». Прыжки подвеска держит героически. Пробить и сломать что-то при каких угодно жёстких приземлениях почти нереально. В теории на 26-дюймовой резине «Гризли» может плыть по воде без водителя.

Комфорт

Одно из ощутимо повышающих комфорт средств – электрический усилитель рулевого управления, который устанавливается на Grizzly 700 с самого начала производства. Усилитель обеспечивает лёгкость и точность поворота руля почти в любых условиях. Система абсолютно надёжна. Незаменима в грязи и на сложном рельефе.

Также для удобства перевозки грузом мотовездеход оснащён сразу несколькими багажниками и багажными ёмкостями. Как и прочие японские производители, Yamaha не поощряет езду на квадроцикле вдвоём. Поэтому Grizzly 700 скорее полутораместный, чем двухместный. Пассажиру отведено совсем немного места.

Модификации

В 2014 году в силовом агрегате появились кованые поршни, также значительно обновлена начинка. В 2016 году двигатель перешёл на DOHC газораспределение и гильзованный цилиндр, прибавил в рабочем объёме и характеристиках. В том же году появилась дополнительная фара на руле. Параллельно с базовой версией выпускается чуть более богато оснащённая (диски, раскраска и др.) версия SE . С 2016 года на базе Yamaha Grizzly 700 выпускается удешевлённая и упрощённая модель квадроцикла Yamaha Kodiak 700.

Колеса и Шины:

Honda TRX 700 в Москве

Год 2008 в ПСМ 2 владельца. Постановку/снятия с учёта делали. В собственности у спортсменов не был. Владельцы все дядьки взрослые и на задних колёсах по городу не умеют и не хотели уметь ездить). Очень интересный вариант. Особенно, если от туристическо-утилитарных квадров не хватает адреналина. И вы уже разочаровались в них т.к. нету эмоций, да и квадро-пьянки с друзьями в 500 метрах от Дома, у ближайшей лужи, не приносят былого восторга ))) Скоростные прострелы по лесным просекам, гарантированно не оставят без эмоций даже самого искушённого Райдера))) Наличие Задней независимой подвески, делает его уникальным в своём классе и идеально подходит для дачной эксплуатации в эндуро-туристических целях. А дорожный просвет под 30см, позволит без проблем продолжать кататься в компании с туристическими квадрами, давая их владельцам, на каждом скоростном участке, пускать слюни завести видя как быстро вы удаляетесь в клубах дорожной пыли ))) Отлично подойдёт для людей, которые хотят сразу ездить, не обременяя себя ремонтами и ТО. Делать ничего не надо! мною полностью обслужен, настроен и смазан. Большое ТО этой зимой, менял все что было необходимо. (колодки задние, трос газа, диски колесные, Фильтра все, свечку и т.д.) мотор сделан на базе легендарного хондовского байка XR650, по этому, в плане надёжности , запас очень большой. Веду канал на ютубе по квадрикам и снегоходам ( Herry Petrosso) на канале найдёте частично информацию по обслуживанию его и ближайшее время выложу туда полный обзор по нему. Из допов : графика, доп свет, проставка руля, гидравлический привод сцепления ( заводская ручка сцепления очень тугая, гидравлика эту проблему решила. Стоковые детали все отдам). Территориально находится в Лотошинском районе МО . Выставил на продажу , в связи с желанием освободить место в гараже для новой игрушки.

Обращу ваше внимание на цену, она не договорная.Цена указана в объявлении. Торг в пределах разумного. Спасибо.

Прицеп есть , если нужно могу помочь с доставкой. P.s. Самый частый вопрос , который спрашивают , это «какой пробег». Здесь отвечу, что бы наше с вами общее время не тратить . С завода эта модель не оборудована одометром , и счетчиком моточасов . Т.к. спортсмены на нем не ездили, и квадр не утилитарный и не туристический, можно предположить, что пробег был за сезон не большой. Если совсем грубо и приблизительно оценивать пробег, то мои соображения такие: у меня второй квадроцикл тоже Хонда , и на обоих идентичные грипсы руля, так вот на том побег 8т.км и там они более стертые.

Подвеска:

Тест-драйв HondaTRX700XX

После компании Polaris, создавшей в 2007 году первый в мире спортивный квадроцикл с независимой задней подвеской Outlaw 525 IRS, на столь смелый эксперимент решилась только Honda и выкатила на рынок свой брутально-звериный TRX700XX.

Тестировать спортивный квадроцикл, естественно, надо на кроссовой трассе. Раскатывался он не спеша, с расстановкой. И все вначале нравилось. Посадка, управление, отличный «держак» в поворотах, даже к трамплинам «пристреливался» без особого страха. Однако с увеличением скорости по светлой позитивной «картинке» поползли черные разводы сомнений.

В занос «квадрик» пускался легко, но пройти «веером» вираж целиком никак не удавалось. На выходе аппарат всякий раз так и норовил встать на два боковых колеса. Когда после прыжка на приземлениях оба задних колеса одновременно касались грунта, все было замечательно. Но стоило только «поймать» неровный вылет, и на приземлении одно из задних колес касалось поверхности раньше другого, происходил резкий рывок вбок. Мотор вообще «сумасшедший». По данным независимых замеров на динамометрическом стенде пиковая мощность у TRX700XX cоставляет 41,5 л. с. Чтобы добыть такую мощность, надо раскрутить двигатель до невообразимых 6000 оборотов. Простите, но на кроссовой трассе лично я сделать этого так и не смог.

Так что же получается? Управляемость в поворотах оставляет желать лучшего, энергоемкости подвесок для отработки прыжков явно не хватает. Зато двигатель – из класса «только для самых быстрых». Вопрос: кому и для чего такой квадроцикл нужен, если из-за невнятной работы подвески нельзя вытянуть из мотора весь его потенциал по мощности. Ответ вроде бы очевиден: перенастроить или вообще поменять всю подвеску на тюнингованную и… больше тренироваться. Но поговорив со спортсменами и с их позволения прокатившись на «заряженных» спортивных «квадрах» с традиционным неразрезным задним мостом, приведенный выше ответ уже не казался столь очевидным. По всем сравнительным выкладкам c другими «спортами» TRX700XX вообще нечего делать на кроссовой трассе. Ну и куда ему податься? Ралли и эндуро – вот ареал проживания TRX700XX.

Cтальная рама, собранная из двух частей, со съемным подрамником, на которой и закреплены элементы независимой задней подвески, формирует прямо-таки гигантский для спортивного квадроцикла дорожный просвет в 267 мм (для сравнения: у спортивного квадроцикла Yamaha Raptor 700 c неразрезным задним мостом клиренс 113 мм). По лесным кочкарям, на грунтовой дороге с множеством рытвин и выбоин на TRX700XX можно шпарить в полный газ практически не вставая. За счет расположения ведущей и ведомой звезд четко на продольной оси квадроцикла создатели «квадра» добились не только равных углов для задних ШРУСов, но и сумели довести ход подвесок задних колес до 23,6 см. Что вполне сравнимо с ходом маятниковой подвески на традиционных «спортах». На то, что TRX700XX «заточен» под соревнования класса «эндуро» и раллийные гонки, указывают и электрический стартер и задний ход в базовой комплектации. Такой роскоши чистокровные кроссовые «квадрики» себе позволить не могут. Cнаряженный вес TRX700XX – 230 кг! Не утилитарная машина под 300 кг, конечно, но уже далеко и не «спорт», где значения веса «гуляют» в пределах 170–190 кг. Наверное, за океаном, где популярны ралли-рейды на спортивных квадроциклах, TRX700XX – отличный выбор для спортсмена. Эх, если бы у него еще передний привод был, то и в России он во многих трофи-гонках на полноприводных ATV жару бы дал. Ну а так – отличный аппарат для активного выходного дня для тех, кто не жалует кроссовые трассы и кому попусту месить грязь на «утилитах» надоело. Но не более.

Журнал «Автомобили»

Технические характеристики:

Honda CTX700A – ТЕСТ

2014 г. в., 670 см3, 48 л. с., 244 кг, 440 000 руб.

текст: Александр Баркалов фото: Никита Колобанов

на фото: Александр Баркалов

»Последние несколько лет компания Honda смело экспериментирует со скрещиванием мотоциклов из разных сегментов, создавая новые, невиданные ранее подклассы техники. Семейство CTX стало одним из последних «деяний» генной инженерии японского концерна, который попытался объединить достоинства сразу трех, казалось бы, максимально дистанцированных видов мотоциклов: нейкедов, круизеров и туреров.

Общие корни Как уже не раз случалось в истории компании Honda, дебют в 2012 году нового семейства дорожных мотоциклов NC700 повлек за собой небольшую, но знаковую революцию в индустрии. Первоначально японцы выпустили на городские улицы простые и неприхотливые нейкеды и кроссоверы, отличающиеся выдающейся экономичностью и легкостью управления. Оказалось, что универсальная база NC700 удивительно хорошо подходит столь разным аппаратам, поэтому в Honda приняли решение еще больше расширять модельную гамму, дополнив ее туристическими мотоциклами. Зимой 2013 года на международном моторшоу в Чикаго были представлены сразу две новые модели, построенные на популярной базе: туристический CTX700 и его naked-версия CTX700N. Аппараты CTX (Comfort Technology Experience) задумывались как полноценные универсальные мотоциклы на каждый день и для длительных поездок, выполненные в формате круизеров. В качестве основной дизайнерской идеи была взята концепция Horizontal Line Styling, с характерным заниженным и вытянутым силуэтом — эта концепция также была реализована в Gold Wing F6B Bagger. Утверждать, что дизайн Honda CTX700 придется по душе всем и каждому, безусловно, нельзя. Кроме того, с большой долей уверенности можно сказать, что приверженцы «настоящих железных» мотоциклов вообще скептически воспримут изогнутые линии «пластмассового» круизера. С другой стороны, CTX700 позиционируется как модель начального уровня, рассчитанная на молодых мотоциклистов и представительниц прекрасного пола. А уж эта аудитория всегда отличалась многополярными взглядами в вопросах восприятия дизайна и эстетики.

И если вопрос неординарной внешности мотоцикла остается открытым и вполне может стать поводом для бурных обсуждений, то эргономика водительского места в большинстве случаев вызывает однозначную реакцию. Садясь за руль CTX700, оказываешься не просто на сиденье, а как бы «погружаешься» внутрь мотоцикла, становишься его частью. Столь необычные ощущения обусловлены оригинальной позой, формируемой низким сиденьем, широким и высоким рулем и вынесенными далеко вперед подножками. С непривычки ногами пытаешься инстинктивно отыскать место для упора в привычном месте, но со временем перестаешь обращать внимание на эту эргономическую особенность. В остальном же положение пилота за рулем CTX700 можно назвать достаточно удобным — особенно для людей небольшого и среднего роста. Приборная панель «круизера» аналогична тем, что устанавливаются на NC700S, кроссовер NC700X и макси-скутер Integra 700. При достаточно высокой информативности панель не способна похвастаться хорошей читаемостью показаний — в основном из-за ленточного тахометра, выполненного в формате бегущей «змейки». Несмотря на единую с нейкедом NC700S «базу», что подразумевает унификацию узлов и агрегатов, CTX700 всё же имеет одно существенное отличие, заключающееся в топливном баке, расположенном в привычном для большинства мотоциклистов месте. Там, где у NС предусмотрена багажная емкость для хранения полноценного интегрального шлема, у CTX за откидной крышкой скрывается заливная горловина и небольшой отсек, способный вместить документы, мобильный телефон и связку ключей.

Отсечка Honda CTX700A комплектуется 2-цилиндровым рядным двигателем с рабочим объемом 670 см3, успевшим хорошо зарекомендовать себя еще на аппаратах семейства NC и скутере Integra. Японские конструкторы решили не испытывать судьбу в попытках улучшить хорошее, оставив силовой агрегат без малейших изменений. Логика специалистов в штаб-квартире Honda вполне понятна, ведь ровные характеристики параллельной «двойки» одинаково хорошо подходят как городскому мотоциклу, так и аппарату для загородных поездок и длительных путешествий. Скромные по современным меркам 48 л. с. доступны на отметке 6250 об/мин, а пиковые значения крутящего момента мотор выдает уже после 4500 об/мин. Куда интереснее показателей максимальной мощности график ее распределения: отдача лошадиных сил у японской «двойки» происходит практически линейно и предсказуемо. В свою очередь график крутящего момента также напоминает прямую линию, словно начерченную по линейке. Уже с холостых оборотов мотор демонстрирует уверенную тягу, не ослабевающую вплоть до срабатывания ограничителя (примерно на 6325 об/мин). Как и на NC700S, момент активации ограничителя отследить непросто, а сама «отсечка» происходит довольно жестко. И всё бы ничего, но крутить почти 700-кубовый мотор приходится постоянно, отчего встречи с электронной «удавкой» происходят чаще желаемого.

Говоря о двигателе CTX700, в Honda не боятся употреблять такие фразы, как «выдающаяся топливная экономичность», что на поверку оказалось правдой, а не очередной уловкой маркетологов. В городской эксплуатации мотор демонстрирует рекордно низкое потребление бензина —около 3,5 литра АИ-95 на 100 км! При столь мизерном расходе топлива автономность мотоцикла поднимается на уровень серьезных туристических машин, а это около 350 км на одной заправке. В то же время в загородных поездках в режиме движения «забыл выключить утюг» 2-цилиндровый мотор демонстрирует чуть больший, но по-прежнему впечатляюще скромный аппетит. На полностью заправленном баке объёмом 12,4 л при скорости движения 140–150 км/ч с легкостью удается проехать 250 км, после чего начинает мигать индикатор, извещающий о необходимости посетить АЗС. Разумеется, в стремлении добиться выдающихся результатов экономичности специалистам Honda пришлось пойти на определенные уступки, принеся в жертву максимальную мощностью и широту рабочего диапазона силовой установки. Впрочем, жаловаться на тотальную немощность аппарата не приходится. В городе CTX700 чувствует себя вполне уверенно и способен довольно динамично перемещаться в пространстве. На загородной трассе также не возникает проблем с обгонами или стремительными ускорениями. CTX не может похвастаться разве что максимальной скоростью: до 170 км/ч мотоцикл разгоняется довольно долго, а при наличии пассажира и эта скромная величина для него становится недоступной.

Стандартный Бюджетный ценник Honda CTX700 предполагает, что большая часть его компонентов не балует обладателя мотоцикла выдающимися характеристиками и передовыми технологиями, но в то же время неплохо справляется со своими функциями. Так позиционирование аппарата моментально выдает одинокий тормозной диск на переднем колесе и тоненькая вилка, лишенная регулировок. По большому счету, несмотря на простоту, серьезных претензий к тормозной системе мотоцикла предъявить нельзя. 320-миллиметровый диск и 2-поршневая скоба Nissin, заручившиеся поддержкой заднего диска диаметром 240 мм с 1-поршневым суппортом, способны прогнозируемо остановить не самый легкий мотоцикл с любой скорости. В качестве подстраховки аппарат Honda укомплектован комбинированной ABS. Под стать тормозам и подвески мотоцикла: нерегулируемая вилка с «велосипедными» перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвеска с простейшим моноамортизатором. При этом потенциала ходовой достаточно для каждодневного перемещения по городу и комфортного «дальнобоя» по дорогам разного качества. Также стоит отметить, что CTX700 обладает неплохой управляемостью. Главной заслугой проворности аппарата, как мне кажется, является низкий центр тяжести: двигатель размещен в стальной трубчатой раме довольно низко, а блок цилиндров наклонен под большим углом вперед. В свою очередь, все наиболее весомые в прямом смысле слова детали собраны максимально близко к центру масс аппарата, что дает сбалансированную нагрузку на оба колеса. Мотоцикл способен легко и быстро перекладываться из одного поворота в другой и наделен завидной маневренностью, облегчающей передвижение по городу даже в самый загруженный час пик. Но упиваться скоростным прохождением поворотов на CTX700 не приходится: даже при самых «гражданских» углах наклона подножки аппарата слишком рано начинают цепляться за поверхность асфальта. Зато у владельца всегда есть возможность проехать поворот, эффектно заискрив подножками под восхищённые взгляды прохожих.

В тренде? Как и модель NC700S, по сути, давшая жизнь целому направлению новых мотоциклов компании Honda, CTX700 получился довольно занятным аппаратом. Являясь затейливым гибридом городского мотоцикла, круизера и турера в одном «флаконе», CTX обладает ярко выраженными особенностями, будь то необычная посадка, смелый дизайн, конструкция рамы или экономичный двигатель. Honda CTX700 —мотоцикл, привлекающий покупателя в первую очередь необычной внешностью, а уже затем подкупающий простотой управления, неплохими характеристиками и невысокой стоимостью. Придерживаясь выбранной стратегии, концерн Honda уже в самое ближайшее время может сделать свои простые среднекубатурные модели крайне популярными, тем самым завоевав огромную новую аудиторию из числа неофитов и людей, по большому счету далеких от мотоциклизма. А стильные машины, вроде Honda CTX700A, вполне могут оказаться в списке неотъемлемых для современных молодых людей продуктов потребления —наряду с iPhone, цифровым зеркальным фотоаппаратом или диетической колой. /

Экстерьер: