Двигатель К-750 на 824 см.куб. Результат.

Двигатель К-750 на 824 см.куб. Результат.

В общем весной подобный агрегат в ремонт приехал. Человек купил целиком мотоцикл и, по утверждениям продавана, это был лучший в Мире двигатель. В кратце: цилиндры со спиленными юбками, торцы поршней заподлицо с плоскостями цилиндров, вытеснители на головках спилены, под головками проставки толщиной 2,5 мм. Камеры сгорания я не проливал, но можем примерно прикинуть, что поучилось. Объём камеры сгорания стокового двигателя К-750 примем 72 см.куб.( При всём стандартном и 79-ых поршнях в таком варианте получается степень сжатия 6,3. Это наилучший показатель объёма камер сгораний и степени сжатия, которые мне удавалась получить из стандартного, практически, двигателя. 3.95×3.95×3.14×7.8=382. (382+72)÷72=6.3). Диаметр цилиндра 8.2 см. Соответственно радиус — 4.1 см. Ход поршня 7.8 см. Рабочий объём цилиндра: 4.1×4.1×3.14×7.8=411.71 см.куб. Высота вытеснителя головки К-750М 0.5 см. Объём, занимаемый вытеснителем: 4.1×4.1×3.14×0.5÷2=13.2 см.куб.( Здесь 2 — это половина, в реальности площадь вытеснителя немного больше. Примем полвину для упрощения.) «Недоход» в ВМТ торца поршня до торца цилиндра примем 6 мм=0.6 см. Объём, занимаемый поршнем в таком случае: 4.1×4.1×3.14×0.6=31.67 см.куб. Объём, занимаемый стандартной прокладкой толщиной 0.5 мм( 0.05 см): 4.1×4.1×3.14×0.05×2=5.28 см.куб ( 2, опять же для упрощения расчётов, примем условно, так как есть ещё объём над «цилиндрической частью» прокладки) Объём занимаемый «кустомной» прокладкой толщиной 2,5 мм( 0.25 см): 4.1×4.1×3.14×0.25×2=26.39 см.куб. Объём камеры сгорания «кустомный»=объём камеры сгорания стандартный+объём, занимаемый вытеснителем-объём, занимаемый поршнем-объём, занимаемый стандартной прокладкой+объём, занимаемый «кустомной» прокладкой: 72+13.2-31.67-5.28+26.39=74.64 см.куб. Теперь степень сжатия такого цилиндра: (411.71+74.64)÷74.64=6.5159 Дальше комментарии нужны? Т.е. при низкой степни сжатия в таком цилиндре будет присутствовать детонация. Именно свидетельства о наличии детона в разобранном мной двигателе я и увидел — характерные кольцевые следы, или «натёртости», на стенках цилиндра. А на одном из поршней была сломанная перегородка между кольцами! Также были задиры как на цилиндрах, так и на жаровых поясах поршней, особенно на выступающих из цилиндра их частях. Почему же такой вариант форсирования нижнеклапанных моторов не приемлем?

Т.е. когда поршень выступает за пределы кромки цилиндра теряется всё прелесть камеры сгорания типа Рикардо, наилучшей для смесеобразования в нижнеклапанных двигателях. Что также подтверждает эта иллюстрация. Если бы торец поршня был, как и задумывалось инженерами, заподлицо с кромкой цилиндра, то и, степень сжатия в этом случае была бы: (411.71+72)÷72=6.7182 А в случае подрезки плоскостей головок ещё больше( как это и советует литература о подготовке мотоциклов М-72 к соревнованиям). И вот вместо этих поршней ГАЗ-51 разве нельзя подыскать, что-то более подходящее? Не такие архаичные и с меньшим весом? Да, в Вашем случае, с большой долей вероятности можно утверждать, что коленвал убил именно детон.

Глава вторая

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА МОТОЦИКЛОВ

Силовая установка мотоцикла включает двигатель и обслуживающие его системы смазки, питания и зажигания. На мотоциклах Киевского мотоциклетного завода установлены две модели четырехтактных карбюраторных двигателей: К-750 с боковым нижним расположением клапанов (у моделей К-750М, МВ-750, МВ-750М) и МТ-801 с верхним расположением клапанов (у мотоциклов К-650, МТ-9, МВ-650).

Устройство двигателей К-750 и МТ-801 рассматривается в книге последовательно.

ДВИГАТЕЛЬ К-750 МОТОЦИКЛОВ

Двигатель К-750, продольный и поперечный разрезы которого показаны па рис. 6 (см. вкл.), двухцилиндровый, четырехтактный, нижнеклапанный, воздушного охлаждения, с расположенными горизонтально (под углом 180°) цилиндрами, с рабочим объемом 746 см3, является мотоциклетным двигателем дорожного типа.

Двигатель состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизмов газораспределения и вентиляции картера и системы смазки. На картере установлены 6-вольтовый электрический генератор постоянного тока, прерыватель-распределитель и катушка зажигания.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя К-750 мотоциклов

Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное, возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение коленчатого вала. Этот механизм состоит из коленчатого вала 28 (рис. 6), шатунов 23, поршней 18 и цилиндров 3, смонтированных о картере 47.

Коленчатый вал установлен внутри картера на шариковых подшипниках 69 и 70. Над ним располагается распределительный вал 33.

С боков картера на шпильках крепятся цилиндры 3. Спереди картер имеет глухую стенку с гнездами под подшипники, а сзади закрывается круглой крышкой корпуса 49 заднего подшипника коленчатого вала.

В задней части картера находится камера маховика 30, являющаяся соединительным звеном с картером коробки передач.

В передней части картера имеется камера, в которой находятся газораспределительные шестерни 39 и 43 и шестерня 37 привода генератора. Эта камера закрывается литой крышкой 36.

Вверху картера имеется прилив, на котором устанавливается генератор 35, крепящийся хомутом 6.

Снизу полость картера закрыта ребристым штампованным поддоном 55 с пробковой прокладкой 48.

Для крепления картера к раме мотоцикла в нем имеется два сквозных отверстия а и б. В отверстие б запрессована алюминиевая распорная трубка с резиновыми уплотнительными кольцами, предохраняющими от вытекания масла, находящегося в картере.

Масло заливается через заливное отверстие, закрытое пробкой 6О со щупом, а спускается через отверстие в поддоне 55, закрытое пробкой 52.

Снизу картера имеется прилив с обработанной плоскостью для установки масляного насоса, подающего смазку к полтинникам коленчатого вала, левому цилиндру и шестерням распределения по каналам маслиной магистрали.

Коленчатый вал двигателя (рис. 7) состоит из двух цапф 1 и 6 с шейками для опорных шарикоподшипников, щеки 2, двух пальцев 11 и маслоуловителей 5 и 13.

Части вала соединяются прессовой посадкой со взаимным расположением колен под углом 180° . В пальцах 11 имеются полости и радиальные каналы для подачи смазки к шатунным роликоподшипникам.

Шатуны вместе с коленчатым валом образуют неразъемную конструкцию, так как не могут быть сняты без распрессовки коленчатого вала. В нижних головках шатунов находятся однорядные роликоподшипники 7 с сепараторами. Наружным кольцом роликоподшипника является каленая поверхность головки шатуна, а внутренним кольцом являются поверхности пальцев 11. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 9.

На шейке передней цапфы коленчатого вала устанавливается ведущая шестерня газораспределения, а на коническом хвостовике задней цапфы — маховик 30 (рис. 6).

Поршни двигателя К-750 (рис. отливаются из специального алюминиевого сплава с минимальным объемным расширением при нагреве.

Основными частями поршня являются донышко а, юбка б и бобышки, выполненные в виде приливов внутри поршня и усиленные ребрами, соединяющими их с донышком.

На поверхности поршня у донышка имеется четыре кольцевые канавки: верхняя г — термоизоляционная, служит для отвода тепла и предотвращения пригорания поршневых колец, две канавки д — для установки компрессионных колец 2 и канавка е- для установки маслосъемного кольца 3. Аналогичная канавка для второго маслосъемного кольца расположена в нижней части юбки поршня.

Два маслосъемных кольца, сбрасывающие в картер избыточное масло с поверхности цилиндра через отверстия, расположенные по периметру канавок, значительно уменьшают расход масла двигателем.

Поршневые кольца изготовлены из серого чугуна, подвергнутого специальной термообработке, обеспечивающей упругость колец в пределах 2,9—4,3 кгс для компрессионных и 2,3—4.3 кгс для маслосемных. Замки в кольцах прямые, с зазором в свободном состоянии в пределах 9—13 мм, а в рабочем положении в цилиндре 0,25—0.5 мм.

Во избежание прорыва газов замки колец при установке должны быть смещенными. Поршни соединяются с верхними головками шатунов с помощью стальных, каленых и полированных по наружной поверхности поршневых пальцев 4. От осевого перемещения поршневой палец закрепляется двумя пружинными стопорными кольцами 5, установленными в кольцевых канавках бобышек поршня.

Цилиндры двигателя К-750, имея одинаковую конструкцию, различаются размещением впускных и выпускных клапанов и поэтому невзаимозаменяемы. Они отливаются из специального легированного чугуна и имеют тщательно обработанную и отполированную рабочую поверхность. Наружная поверхность цилиндров имеет ребра для охлаждения. В теле цилиндра отлиты каналы для

впуска рабочей смеси и выпуска отработавших газов. Отверстия каналов на внешних торцах цилиндров закрываются клапанами, установленными в направляющих отверстиях, выходящих в полости клапанных коробок, отлитых заодно с фланцами цилиндров.

Фланец цилиндра крепится к картеру двигателя шестью шпильками, а часть цилиндра, выступающая за плоскость фланца, входит внутрь картера, центрируя цилиндр в посадочном отверстии.

Наружная плоскость цилиндра тщательно обработана для соединения с головкой цилиндра и имеет восемь резьбовых отверстий. Левый цилиндр двигателя имеет кольцевую приточку на плоскости фланца с тремя отверстиями, выходящими на рабочую поверхность цилиндра, для подачи смазки на зеркало цилиндра из масляной магистрали. Зеркало правого цилиндра подвода смазки не имеет и смазывается разбрызгиванием.

Головка цилиндра отливается из алюминиевого сплава и имеет оребрение для лучшего отвода тепла. Внутри головки отлита фасонная камера сгорания, в верхней части которой имеется резьбовое отверстие под свечу зажигания. К наружной плоскости цилиндра головка крепится восемью болтами. Между торцом головки и наружной плоскостью цилиндра ставится дюралевая фасонная прокладка.

содержание .. 1 2 3 4 ..

МОЙ МОТОЦИКЛ

Для нормальной работы двигателя необходимо наличие масляной пленки на всех его трущихся поверхностях, создаваемой системой смазки. У двигателя К-750 применена комбинированная система смазки. Она позволяет часть деталей смазывать маслом под давлением, а часть — разбрызгиванием и масляным туманом, образующимся в картере при вращении коленчатого вала двигателя.

Шестеренчатый масляный насос установлен в нижней части картера двигателя и, как уже сказано выше, приводится во вращение спиральной цилиндрической шестерней 20 распределительного вала. Корпус 1 насоса крепится к плоскости прилива картера двумя болтами и закрыт снизу плоской крышкой с отверстием, через которое засасывается масло из резервуара 5. На цилиндрических выступах болтов крепления крышки устанавливается сетчатый фильтр 4, закрывающий корпус масляного насоса и производящий грубую фильтрацию масла, засасываемого насосом из картера двигателя.

Схема смазки двигателя К-750: 1 – корпус масляного насоса; 2 – ведущая шестерня; 3 – ведомая шестерня; 4 – фильтр масляного насоса; 5 – масляный резервуар; 6 – фильтр (сетка); 7 – палец кривошипа; 8 – маслоуловитель; 9 – масляный карман; 10 – маслопроводный канал; 11 – соединительная штанга; 12 – сверление в клапанной коробке; 13 – сверление в левом цилиндре; 14 – поршневое маслосъемное кольцо; 15 – отверстие для смазки поршневого пальца; 16 – пробка заливного отверстия; 17 – масляный канал; 18 – прокладка корпуса масляного насоса; 19 – пробка сливного отверстия; 20 – ведущая шестерня; 21 – шестерня привода масляного насоса; 22 – соединительная муфта ведущей шестерни; 23 – выходное отверстие масляного насоса; 24 – масляный канал к заднему подшипнику; 25 – маслосточный канал; 26 – сальник кривошипа; 27 – корпус подшипника задчий; 28 – входное отверстие масляного насоса; 28 – входное отверстие масляного насоса; 29 – радиальное отверстие в пальце кривошипа; 30 – задний опорный шариковый подшипник коленчатого вала; 31 – углубление для смазки шестерни привода масляного насоса; 32 – маслопроводная трубка; 33 – передний опорный шариковый подшипник; 34 – углубление в корпусе подшипника; 35 – маслопроводная трубка; 36 – сливное отверстие; 37 – главная масляная магистраль; 38 – масляный канал переднего подшипника; 39 – кольцевая канавка; 40 – углубление для ввода масла

Масло из корпуса насоса, нагнетаемое цилиндрическими шестернями 2 и 3, через выходное отверстие 23 поступает в трубу масляной магистрали, которая соединена с двумя вертикальными каналами 24 и 38, подающими его под давлением в маслоуловители 8 коленчатого вала двигателя. Под действием центробежной силы вращения в маслоуловителях из масла отбрасываются твердые частицы, а очищенное масло через отверстия в пальцах коленчатого вала и радиальные сверления поступает в роликоподшипники нижних головок шатунов. При этом избыточное масло выбрасывается во внутреннюю полость картера и разбрызгивается на поверхности кулачков и толкателей механизма газораспределения и на рабочие поверхности цилиндров, смазывая низ левого и верх правого зеркала цилиндров. В правом цилиндре масло из верхней части зеркала самотеком смазывает нижнюю, а в левом цилиндре для смазки верхней части зеркала масло подастся дополнительно. Непосредственно из масляной магистрали по наклонному каналу 17 масло под давлением подается в кольцевую проточку под фланцем левого цилиндра, а оттуда через три отверстия поступает на верхнюю часть зеркала. Часть масла, подаваемого по вертикальному каналу к переднему маслоуловителю коленчатого вала, через кольцевую канавку 39 под корпусом переднего подшипника и трубку 32 стекает на поверхность зубьев ведущей шестерни распределения и при вращении смазывает зубья ведомой шестерни распределительного вала и шестерни привода генератора. Масляный туман, образующийся при вращении шестерен газораспределения, оседает на поверхностях трения переднего подшипника распределительного сала и сапуна и обеспечивает их смазку. Избыточное масло стекает вниз и через отверстие возвращается в картер двигателя. Масляным туманом смазываются толкатели и их направляющих, откуда осевшие частицы масла проникают в камеры клапанных коробок цилиндров, смазывая трущиеся поверхности толкателей, пружин и стержней клапанов. Излишек масла стекает из клапанных коробок в картер через сверление 12. Смазка поршневых пальцев и отверстий бобышек поршней обеспечивается проникновением масляного тумана через отверстия 15 в головках шатунов. Смазка заднего подшипника газораспределительного вала обеспечивается маслом, стекающим со стенок и попадающим в канал 10. Заправка свежего масла в систему смазки двигателя осуществляется через наливное отверстие, закрытое пробкой 16 со щупом, на котором нанесены риски, показывающие максимально и минимально допустимый уровень масла, а спуск отработанного масла — из системы через сливное отверстие поддона, закрытое пробкой 19.