Чоппер клуб
Год назад, выбирая свой первый мотоцикл, наткнулся на оригинал этой статьи на инглише. Чтобы упростить железным собратьям поиск нового коня в межсезонье, решил перевести и выложить. Пусть она и не новая, но для нашего рынка вполне актуальна — круизеры долго выпускаются и долго живут. Приятного прочтения, не забываем ставить «+» хотя бы за объем 
Мы взяли 11 больших V-твинов и прогнали их в различных условиях эксплуатации. По итогам теста стало ясно, что на рынке таких мотоциклов достойные аппараты выпускает не только Harley-Davidson.
Однажды мы, даром что из южной Калифорнии, вспомнили, что такое зима. Наши белозубые улыбки камнем застывали на лицах, где единственным признаком жизни оставались бешеные глаза. Мы часто съезжали на обочину, потому что у нас зуб на зуб не попадал от холода. Хотя на самом деле этот четырехдневный тест больших твинов — с дождем, морозом, градом, ветром, снегом и прочими прелестями жизни, показал нам то, с чем рядовые американцы каждый день сталкиваются возле дверей гаража. Наш приглашенный испытатель из Род-Айленда имел все основания над нами смеяться.
При этом мотоциклы, бесспорно, были горячими — 11 красавцев, самых желанных биг-твинов; до нас ни один журнал не устраивал одновременный тест-драйв такому количеству аппаратов этого класса. До этого мы обращались к теме больших твинов в августе 2000, и с тех пор много воды утекло. В тот раз первый приз достался Yamaha Road Star, но на пороге появилась куча других претендентов. На тест были отобраны следующие модели (прим. перев.
— цены в США на 2002 год, у нас почти столько же стоят эти аппараты 2004-2006 годов выпуска, плюс-минус километр за счет пробега и тюнинга): — HD FXDX Dyna Glide Sport (13995 — 14745$) — HD Softail Deuce (16555 — 17840$) — Honda VTX 1800 Retro (13000-13500$) — Kawasaki Vulcan 1500 Classic FI (10600$) — Kawasaki Drifter (11800$) — Kawasaki Mean Streak (11000$) — Suzuki Intruder 1400 (8349$) — Suzuki Intruder 1500LC (10000$) — Victory V92C (13700-14300$) — Yamaha Road Star 1600 (11000-11200$) — Yamaha Road Star Warrior XV1700PC (12000$) Критерий отбора был прост: круизеры с V-твином объема больше 1200см3 (именно поэтому HD V-Rod не попал на этот тест).
Наши тест-драйверы были так же непохожи, как и байки. Мы специально выбрали людей разной комплекции и габаритов, чтобы собрать подробные отзывы об эргономике каждого аппарата. Наш самый компактный райдер, Блэйн Бёрчфилд из Cobra Engeneering, ростом 165 см и весит 79 кг, самый большой — наш читатель Пол Берри из Род-Айленда, 195см/131кг. Остальные участники теста: — редактор Эндрю Черни, 170см/67кг — редактор Джейми Элвижд, 177см/61кг — Ронда Хоффман, Planet Cruiser, 172см/не сказала — Дуг Мэйер, Muzzy, 177см/83кг — наш фанат Пол Поси из Джорджии, 177см/88кг — Грег Уайт, продюссер нашего ТВ-шоу на Speed Channel, 189см/93кг
Для тест-драйва была выбрана калифорнийская Долина Смерти, находящаяся в 200 милях от нашего офиса в Лос-Анджелесе. Хоть это место, наверное, самое жаркое в Западном полушарии, в ночь нашего приезда там было -2C.
Первое впечатление
Разумеется, круизеры выбирают не только за внешний вид, но этот фактор остается ключевым. Первое, что бросилось нам в глаза в начале теста — как разнообразно выглядят наши подопытные. Добавление слова «power» к слову «cruiser» сильно изменило дизайн этих аппаратов, и сегодня при покупке вы можете сделать выбор между классическим и более современным, часто агрессивным, стилем.
Не заметить Honda VTX 1800 Retro так же сложно, как бульдозер в песочнице. Почти никто из наших райдеров не оценил этот чертовски длинный паровоз с гигантскими крыльями, которые увеличивают и без того немаленький вес. Те, кому нравится такой стиль «а-ля Indian», также не оставят без внимания Kawasaki 1500 Drifter. Наши парни посчитали, что дизайн Drifter’а — эталонное ретро, в отличие от кича VTX. Suzuki 1400 был разработан так давно, что выглядит классикой с первого взгляда. Его линии нравятся поклонникам классического чопперного стиля — посмотрите, как рама охватывает двигатель, как проработаны и подогнаны детали, чтобы спрятать невзрачные элементы конструкции. К этому мотоциклу можно относиться по-разному, но он безусловно заслуживает внимания.
Перейдем к классическим круизерам
Эти мотоциклы как будто сделаны в середине прошлого века, но по современным технологиям. К этому классу можно отнести HD FXDX, Kawasaki Vulcan Classic, Suziki 1500LC, Yamaha Road Star и Victory V92C. По дизайну большинство голосов досталось Вулкану. Многим также понравился Road Star, особенно его очень стильный двигатель, однако, по общему мнению, к нему придется заметно приложить руки, чтобы сравняться по внешнему виду с Вулканом. Дизайн Victory вызвал больше всего споров — больно «тощие» у него цилиндры, но кому-то кажется, что так и должно быть. В общем, качество его отделки вызывает положительные эмоции и приближается к метрическим круизерам, несмотря на некоторые досадные огрехи (например, болтающийся кожух замка зажигания). На HD FXDX с его плоским черным ремнем и выхлопом хотелось скорее смотреть, чем ездить. Но несмотря на это, мы не можем назвать его самым красивым. Невнятный дизайн Suzuki 1500LC снова был раскритикован, несмотря на новые колесные диски и более стильные поворотники. Тем не менее, многим его владельцам он и так нравится. Три представленных на тест стрит-рода (Warrior, Deuce, Mean Streak) безусловно привлекали внимание своим напористым внешним видом; среди них особенно выделялся Warrior. Однако нет смысла говорить о том, какой из этих мотоциклов красивее остальных — все равно на вкус и цвет все фломастеры разные. Когда вы смотрите на байк, вы сами решаете, нравится он вам или нет.
Любимое кресло
В оценке мотоцикла важную роль играет эргономика — если он для вас неудобен, вы вряд ли будете на нем ездить. Мы обращали внимание на следующие детали: удобство посадки, руль, подножки (платформы), седло, удобство органов управления, вибрации, общее впечатление от езды. (прим. перев. — отзывы пассажиров в интернет-версии отсутствуют). Собранные от наших райдеров отзывы будут для вас не более чем средней температурой по больнице, т.к. эти биг-твины даже по идеологии должны быть удобными для подавляющего большинства людей.
Удобнее всего нашим испытателям показалось на Kawasaki Vulcan Classic 1500FI — он пришелся впору большинству райдеров, невзирая на их рост. Вулкан хвалили за общую посадку, плавность хода и удобство в дальнобое. Пилоты назвали его «Кадиллаком» за плавность передвижения как по городу, так и на шоссе. Kawasaki Mean Streak получил второе место в номинации «Комфорт», ему на пятки наступал HD Deuce, однако высоким райдерам было тесновато в седле Харлея из-за его подножек. Седло и посадка Road Star-а также подошли большинству испытателей, но все впечатление от поездок на нем портили ощутимые вибрации.
Высокие пилоты поначалу решили, что им будет комфортно в седле VTX и Intruder 1500, однако Suzuki не оправдал их ожиданий. Водителям ниже 177см приходилось сильно тянуться к органам управления, к тому же почти все назвали руль VTX-а слишком широким. Однако в категории «Самое удобное седло» победил Intruder 1500LC, за которым следовали Road Star и Vulcan 1500FI. На Victory V92C сидеть в целом очень даже неплохо, одно НО — его жесткая подвеска хороша на поворотах, но доставляет неудобства в затяжных одиночных прохватах.
Аутсайдерами в номинации «Комфорт» оказались Suzuki 1400 и HD FXDX. Первый заставлял скрючиваться даже не самых высоких райдеров, второй отличался неплохой в принципе эргономикой, но вибрировал так, что хотелось как можно быстрее с него слезть и сказать: «Закопайте!». Kawasaki Drifter весьма неплох для коротких поездок на небольшой скорости, но отсутствие пассажирского седла и подножек весьма ограничивают его применение. Yamaha Warrior отличился, пожалуй, самой неудобной посадкой из всех опробованных нами аппаратов — на нем сидишь как распятый горбун и обнимаешь ногами слишком сильно выдающиеся части двигателя. Сильный ветер из пустыни делал передвижение на нем еще менее приятным — перед поездкой на нем наши испытатели начинали выть и звать маму.
По ходу тестов мы сделали интересное побочное наблюдение относительно подножек и платформ: мотоциклисты с более габаритными ногами чувствовали себя неуютно на платформах, которыми в стандартной комплектации оснащены Vulcan Classic FI, Drifter, Intruder 1500LC, Road Star, V92C и VTX Retro, но более компактным райдерам платформы нравились больше, чем подножки.
Сердце — пламенный V-twin
Следующим по списку важности в круизере идут двигатель и трансмиссия; эти детали байка не так легко переделать под себя, как органы управления. При оценке этих элементов мы оценивали не только максимальную мощность, но и плавность разгона и отклик на ручку газа. Также нас интересовали плавность рычага сцепления, легкость переключения передач и общее впечатление от трансмиссии. Первой из динамических характеристик круизера обычно оценивается тяга. Все взятые на тест аппараты имеют сравнительно низкооборотные движки c паровозным моментом, кроме Suzuki 1400, раскрывающегося вверху.
Доработанный двигатель Road Star у Warrior-а, несмотря на свои скромные 76л.с. на колесе, вывел его в лидеры на 1/4 мили с 12.71 секундой (скорость финиша 165км/ч) — спасибо легкому шасси, благодаря которому снаряженный Warrior весит всего 295кг. Кстати, его трансмиссия обеспечивает достаточно плавный ход.
Двигатель VTX 1800 смотрится очень привлекательно и выдает 95л.с на заднем колесе; все хорошо, если бы не снаряженная масса 360кг. Во время испытаний выяснилось, что VTX не может подняться выше 2-й передачи, дело оказалось в сломанной тяге переключения передач (shift linkage), мотоцикл был немедленно отправлен изготовителю на разбор полетов.
Динамика HD Deuce c новым двигателем, инжекторным Twin Cam 88, наконец-то снабженным балансирными валами, также не разочаровала нас — он тянул ощутимо, но плавно. Но на фоне японо-круизеров трансмиссии обоих Харлея смотрелись невыразительно из-за нечеткого переключения передач и слишком жесткого рычага сцепления. Twin Cam на HD FXDX обладает хорошей тягой, но его безумные вибрации пришлись не по вкусу даже самым отъявленным фанатам Харлея в нашей команде. К тому же, это был один из очень немногих байков, которые было ну очень непросто завести при околонулевой температуре.
Двигатель Victory по характеристикам и поведению приближается к HD, однако на фоне как Харлеев, так и японцев его работа кажется не столь ровной. Тем не менее приятно заметить, какую работу над ошибками со времени нашего последнего теста проделал Polaris.
Mean Streak обладает ровной тягой во всем диапазоне, при этом характер мотоцикла крайне мирный и спокойный, чего совсем не ожидаешь от Muscle-твина. Почти то же самое можно сказать о двигателе Vulcan Classic FI. У него были незначительно изменен впрыск и понижены передатоточные числа КПП, чтобы получить большую тягу на низах. Kawasaki Drifter так же хорош, но весит даже больше, чем Classic FI. В целом динамика Kawasaki оставила очень приятное впечатление за счет плавной тяги и простоты поиска нейтралки. Их система Automatic Neutral Finder во время остановки допускает переключаться с 1й передачи только на нейтральную, что выгодно отличает Kawasaki от HD и Victory, к коробкам которых нашим райдерам пришлось долго привыкать.
От Suzuki 1400 мы ожидали резвой динамики за счет легкого шасси и агрессивных передаточных чисел коробки. Он оправдал ожидания, однако древняя конструкция его кардана внесла свою ложку дегтя в общее впечатление от езды. В течение более длительного 6-недельного теста, проводившегося после описываемых событий, у мотоцикла было обнаружено сильное истирание дисков сцепления. Двигатель и трансмиссию Inruder 1500LC можно описать одной фразой — «ни о чём». Для этого мотоцикла не мешало бы добавить тяги в низах и устранить вибрации, идущие из-под седла. Suzuki уже решила проблему с резким отпусканием сцепления, однако теперь у него слишком большой свободный ход и непредсказуемый момент срабатывания.
Что касается красной зоны и отсечки, у всех претендентов в целом все было нормально, кроме Intruder LC — казалось, ему не хватало повышенных передач, и VTX — по ощущениям наших испытателей, отсечка расположена слишком рано. Несколько подобных жалоб на раннюю отсечку поступало и на Road Star. Во время тестов наши быстрые аппараты — Mean Streak и Warrior — стабильно уносились вперед, оставляя за собой Suzuki 1400, 1500LC, Road Star и HD FXDX. Видимо, некоторый мотоциклы просто не рождены летать… По запаcу хода традиционно лидируют Харлеи — в среднем за 200 миль на полном баке. К ним смогли подобраться только 2 аппарата — VTX (6.1л/100км, 207 миль на баке) и Victory (7.2л/100км, 165 миль).
Однажды вечером мы решили задать нашим райдерам вопрос — «Какой из мотоциклов вы бы взяли себе в гараж?». Ответ нас удивил, т.к. мы получили встречный вопрос — «Для чего? Для поездок по горам на выходных? Для дальнобоя? Для выезда на тусовку и обратно?» После этого стало ясно, что теперь V-твины уже не являются монолитным классом. Значит, мы вряд ли сможем назвать одного явного победителя — победителей будет много, в каждой номинации.
Управляемость
Наш маршрут часто пролегал по горным дорогам, на которых каждый из нас хотел в полной мере ощутить, что же это за зверь такой, Power Cruiser. Слава производителям, которые решилиcь выпустить настолько нехарактерные «паровозы» — с облегченным шасси, хорошими тормозами, внятной подвеской и заметной (по меркам твинов) мощностью. Это пока что первое поколение таких аппаратов, и инжеренам еще будет над чем поработать.
От Yamaha Warrior все ждали ощутимо более спортивного поведения, чем полагается круизеру, жаль, что в этом тесте не удалось его сравнить с HD V-Rod (который не прошел из-за небольшого объема двигателя). Warrior снабжен многими элементами, сделанными по образу и подобию спортбайков, например вилкой-перевертышем, задним маятником и двойными дисковыми тормозами. Как и ожидалось, Yamaha Warrior ощутимо маневреннее типичных круизеров, он легче заходит в поворот и приятнее рулится. Однако, по мнению некоторых из нас, он не настолько стабилен на прямой, им постоянно надо подруливать, особенно на большой скорости и при частых перекладываниях.
Всем производителям также нужно обратить внимание на дорожный просвет, особенно это важно для заряженных круизеров. Harley Davidson, как эталон в мире биг-твинов, давно это понял, и клиренс его моделей до сих пор выше, чем у большинства конкурентов.
По итогам тестов power-круизеров райдеры разочаровались в Warrior-е. На первое место в этой категории вышел Mean Streak благодаря более мягкому характеру и легкому управлению, однако его задняя подвеска показалась габаритным наездникам слишком жесткой. HD Deuce также оставил благоприятное впечатление за счет манервенности и легкости управления, но его классическая подвеска проигрывает на фоне современных вилок-перевертышей других power-круизеров. HD FXDX, несмотря на свое отвратительное поведение на прямиках, оказался весьма маневренным аппаратом и цепко держал траекторию; по-видимому, когда люди отзываются о хорошей управляемости Харлеев, заметную роль в этом играет большой дорожный просвет. Victory V92C хорошо вел себя на поворотах и понравился всем за свою плавность управления и уверенность маневрирования. Этому послужила жесткая подвеска, так достававшая нас на шоссе.
Kawasaki Vulcan Classic, ровно показавший себя во всех тестах, продемонстрировал заурядную управляемость без каких-либо особых нареканий. Его поведение приятно и вполне предсказуемо, если проходить повороты на небольшой скорости, однако мягкая подвеска (как перед, так и зад) ходит ходуном при быстрых маневрах, к тому же дорожный просвет у него небольшой. На Drifter-е с его мягкой подвеской одно удовольствие ехать по прямой, но для уверенного прохождения поворотов она слишком мягкая: по словам одного из наших, закладывать Drifter в повороты — примерно то же самое, что ездить верхом на батуте.
Suzuki 1400 за счет своих разумных габаритов неплохо показал себя на дороге. Однако при маневрах на малой скорости начинает гулять его старомодная чопперная вилка, что особенно видно на плохом покрытии типа гравия. Пол Посси, наехав на замерзшую лужу, оказался на засыпанной гравием обочине и упал — хорошо что мотоцикл весит немного, мы без проблем вернули его на дорогу, пилот не пострадал. Road Star приятно рулится, в том числе на малой скорости, однако его мягкая подвеска и низкий клиренс не позволяют ездить на нем быстро. VTX Retro из-за своих неадекватных размера и веса показался крайне неповоротливой баржей даже на фоне остальных аппаратов — как сказал один из наших тестеров, «если бы я хотел грузовик, я бы купил грузовик». VTX 1800R вел себя даже хуже, чем Intruder 1500, над которым в ходе тестов постоянно стебалась вся команда. Базовая модель VTX управляется куда лучше, хотя у обеих преувеличенные габариты и маневренность так себе.
Эффективность торможения
Нам постоянно казалось дикостью, что все производители оснащают свои самые тяжелые мотоциклы самыми притивными тормозами. Первыми, до кого это дошло, был Harley Davidson, оснастивший свои тяжеловесы 4-поршневыми скобами еще в 1999-м. Во время предыдущего теста лучше всех был Victory, но в этот раз Warrior и Mean Streak перетормозили всех, включая американцев.
Двойные диски с 3-поршневыми скобами спереди и дисковый тормоз сзади очень уверенно останавливают Mean Streak и обеспечивают ему лидерство по тормозному пути. Warrior и его двойные диски с 4-поршневыми скобами двойного действия спереди плюс диск сзади расположились на втором месте с незначительным оставанием от Mean Streak, третье занял Victory V92C. Большинство мотоциклов показали вполне адекватное торможение, однако оба Suzuki и Drifter получили более одного негативного отзыва из-за невнятной работы тормозов. Несмотря на то, что LC в этом году обзавелся вторым диском спереди, в этой категории он не произвел на нас особого впечатления.
Большинству испытателей очень понравилась комбинированная тормозная система VTX, которая использует передний тормоз на 30% при нажатии на педаль, а остальные 70% усилия переда контролируются рычагом тормоза на руле. Хоть его тормозная система не обеспечивает тех ощущений, что вы испытываете на Mean Streak, Warrior и Victory, она вполне эффективно останавливает эту громадину и может быть полезна тем водителям, кто привык чересчур сильно использовать педаль тормоза.
1000 мелочей
Покупая большой и недешевый мотоцикл, вы наверняка ожидаете от него обилия всяческих ништяков, не так ли? Однако базовые комплектации не такие богатые, как хотелось бы. Но обо всем по порядку.
FXDX, Mean Streak, V92C и Warrior оборудованы тахометром. На Warrior, Classic FI, Mean Streak, Road Star и Victory есть часы. * ??? Kawasaki’s Vulcan Classic is the only bike that offers decent bungee-cord hooks. ??? * Приборная панель Victory понравилась нам больше всех остальных. Она снабжена LED-дисплеем, управляемым с двух кнопок, и расположена внутри спидометра с аналоговым тахометром сверху фары. LED-панель имеет регулируемую яркость и отображает состояние двигателя и электрики, количество топлива, время, одометр и суточный пробег. Тем не менее, во время дальнобоя большинство тестеров отдало голоса за более традиционную приборку Mean Streak, к которой не нужно привыкать (в отличие от Victory). HD Deuce, несмотря на отсутствие тахометра, вызвал положительные эмоции — его приборы строго выглядят и очень легко читаются.
Приборная панель Warrior-а заслужила множество похвал за свой футуристичный внешний вид и симпатичную синюю подсветку. Обороты двигателя отображаются в виде полоски на LED-дисплее, расположенном над фарой, там же расположены часы и универсальное табло с одометром и двумя суточными пробегами; кнопки настройки отображения информации находятся по бокам панели. Аналоговый спидометр находится в основании руля — не самое удачное место в плане читаемости. Приборы Road Star хорошо смотрятся, но находятся на баке и плохо читаются. Такая же проблема у Vulcan Classic FI и 1500LC. Все мотоциклы снабжены датчиками топлива (т.к. все взятые на тесты аппараты — инжекторные и не пользуются резервом); все, кроме Suzuki 1400, который на протяжении тестов каждый раз «высыхал» первым из-за своего бака — всего лишь 13л. Тем не менее, Mean Streak и Warrior однажды высыхали до 1400.
Упаковывать мягкий багаж на эти новомодные масклы было отнюдь не тривиальной задачей, чего только стоят обрубленные задние крылья, из-за которых сумки так и норовили залесть в колесо. Drifter в штатной комплектации вообще не приспособлен для перевозки багажа из-за отсутствия заднего сиденья. Да и многие остальные модели тоже не могут похвастаться хорошей задней сидушкой, которую более уместно назвать жердочкой и откуда из-за малой площади опоры каждый раз пытались свалиться сумки. Особенно сложно увезти багаж на моделях Warrior, Deuce, Intruder 1400, FXDX и Mean Streak (в порядке убывания). Вьючного мула можно попробовать сделать из Vulcan FI (самый приспособленный для этого мотоцикл из тестируемых), Road Star, Intruder 1500, V92C и VTX 1800R.
После отправки VTX к представителям Хонды у нас не случалось каких-либо серьезных инцидентов. На HD FXDX отошло крепление крышки воздушного фильтра, Mean Streak где-то в пустыне оставил один из теплозащитных щитков выхлопной системы. У него же несколько раз случались проблемы с фарой головного света — а это не просто неудобство, это уже угроза безопасности. Для решения проблемы пришлось заменить выпрямитель. Когда меняешь мотоцикл раз в 50-60км, актуален вопрос регулировки зеркал. На всех аппаратах эта операция проходила быстро, кроме Intruder 1400. Его древние многосуставные ножки зеркал заднего вида частенько приходилось подкручивать отверткой.
Всем по заслугам
Замерзшая пустыня преподнесла нам еще один неожиданный урок — современные биг-твины довольно сильно отличаются друг от друга, поэтому мы, как и обещали, назовем в этом тесте не одного, а нескольких победителей. Продолжавшиеся в течение 6 недель дополнительные испытания помогли выявить некоторые детали, и теперь они перед вами.
В первую очередь, несмотря ни на что, стоит упомянуть Suzuki 1400. Его козырь — цена. Нет, скорее так — ЦЕНА. Если вы во что бы то ни стало хотите обладать большим твином, но ограничены в средствах, это безусловно ваш выбор. Правда, при этом придется смириться с тем, что большой мотоцикл выглядит как игрушка, однако на сэкономленные деньги его можно неслабо закастомайзить. Что до нас, то при таком бюджете мы бы лучше взяли хороший 800-900 кубовый аппарат, а еще лучше — 1100-кубовый.
На втором месте с конца расположился HD FXDX Dyna Glide Sport. Обладая безусловно хорошей управляемостью, он безумно вибрирует и заставляет райдера бороться с собой во время езды. Все-таки, отдавать 14000$ за вибратор — это уж слишком. Каково было наше удивление, когда вскоре после окончания к нам в руки попал почти такой же Harley-Davidson Dyna модификации T-Sport, на ходу он был куда приятнее опробованного нами образца (возможно, неудачного).
С выпуском Volusia 800, Suzuki показал, что умеет делать круизеры. К сожалению, на этом его успехи на данный момент закончились. Intruder 1500LC — крайне скучный мотоцикл с невнятным дизайном, непроработанными внешними деталями, единственное его преимущество перед конкурентами — невысокая цена, 10000$. Возможно, недавно объявленное сотрудничество Suzuki & Kawasaki поможет выпустить что-то по-настоящему хорошее.
«Хорошего мотоцикла должно быть много» — думали, наверное, создатели Honda VTX 1800 Retro и явно перегнули палку. Базовый VTX1800 куда более привлекательный и желанный аппарат, чем этот ожиревший кусок металла (да, поломка тестового мотоцикла не добавила нам теплых чувств). VTX1800 по нашей прошлой памяти смог бы занять пятое место в общем рейтинге, но доставшаяся нам баржа — максимум восьмое.
Kawasaki Drifter 1500 выглядит классно — и в общем, и в деталях. Всячески рекомендуем поклонникам стиля Indian. Для всех остальных — отсутсвие пассажирского седла и подножек, невозможность перевозки багажа (без афтермаркетовых деталей) и крайне мягкая подвеска отодвигают его на седьмое место.
Yamaha Road Star и Victory V92C во время тестов шли нос к носу, оба — крепкие середняки универсального применения. Victory приятно удивил всех, кто следит за судьбой этого брэнда и видит, как быстро они учатся на своих ошибках. Одно «но» — цена удивления 13000$. За эти деньги вы получите качественного железного коня, приятного в дальнобое и маневренного в городе. Road Star, как и ранее, оставил приятное впечатление. Этот весьма покладистый скакун обойдется вам в 11000$.
Во время теста мы решили, что победителя будет четыре, каждый со своими особенностями и неповторимым характером.
Yamaha Warrior был лидером или призером по маневренности, удельной мощности, торможению и дизайну (хотя дорожный просвет и курсовая устойчивость могли бы быть и получше). Однако по удобству ежедневного использованию и комфорту он далеко позади многих конкурентов — как фотомодель, которая произведет фурор на любой вечеринке, но совсем не обучена вести домашнее хозяйство. Каждый раз, когда мы смотрели на этот мотоцикл, нам тут же хотелось его оседлать… а спустя полдня — немедленно слезть. Кстати, на 1/4 мили в этом тесте Warrior вне конкуренции — 12.71с. Это хорошее время, но не встречайтесь на светофорах с «малышом» V-Rod-ом
Если на первом месте классический внешний вид и сбалансированность характеристик, а не мощь и маневренность, ваш выбор — Kawasaki Classic FI. По эргономике и удобству посадки для всех без исключения испытателей он стоит на первом месте, именно его мы бы выбрали для частых дальнобоев. Все, что от него ожидаешь, он выполняет хорошо, при этом, правда, не делает ничего экстраординарного. Среди классических круизеров он очень привлекателен по критерию цена/качество, т.к стоит 10600$.
Если бюджет неограничен — безусловно советуем HD Softail Deuce. Приготовьте 16555$ за базовую комплектацию и еще немалую сумму на кастомайзинг. Не выделяясь каким-то необычным дизайном, он выглядит просто классно. Также отметим его ощутимую и легко контролируемую мощь, хорошее качество отделки и проработки деталей, предсказуемую управляемость и удобную, хотя и брутальную, посадку. Тем не менее, никто из наших райдеров не готов отвалить за этот аппарат запрашиваемую сумму.
Абсолютного победителя было выбрать крайне непросто, и им оказался мотоцикл, которыго вначале никто не считал фаворитом. В это сложно поверить, но по итогам тестов первое место занял Kawasaki Mean Streak. Несмотря на то, что он позиционируется на рынке как muscle twin и выглядит с претензией на что-то мощное и взрывное, его двигатель и поведение куда более плюшевые, чем у настоящих масклов вроде V-Rod, VTX и Warrior. Тем не менее, по каждому критерию оценки он набирал хорошие баллы. Как и Vulcan Classic FI, он почти лишен недостатков, но в отличие от своего классического собрата способен делать кое-что по-настоящему хорошо. Главный конек Mean Streak — уравновешенность, его достаточно мощный мотор и хорошая маневренность сочетаются с неплохим уровнем комфорта. Он классно выглядит, хорошо едет, и стоит всего 11000$. Так что берите его… или их. Mean Streak стал победителем в общем зачете среди круизеров 2002 модельного года. Если вы не любите агрессивный дизайн, или вам нужно что-то более спокойное, то стоит обратить внимание на Vulcan Classic FI. Любой ценой нужно получить максимум удовольствия от езды? Берите HD Deuce.
МОСКОВСКИЙ ЧОППЕР
(Моделист Конструктор 04/2К стр 2)
Водители этих тяжелых мотоциклов сидят прямо, вытянув ноги вперед. Что касается самих машин, то они имеют ряд характерных дли этого стиля примет: высокий «рогатый» руль, двухуровневое седло, большой каплевидный бензобак, увеличенный вылет передней вилки, широкое, но небольшого диаметра заднее колесо и огромное количество хромированных деталей. На дорогах они выглядят очень солидно еще и потому. что ставят на них «тяговитые», как правило, двухцилиндровые четырехтактные двигатели суммарным объемом свыше 600 «кубиков». Например, у современных чопперов, выпускаемых родоначальницей стиля фирмой Harley-Davidson, объем двигателей даже превышает 1300 см3 Однако эта техника довольно дорогая и пока на улицах Москвы ее почти не видно. А российские мотопроизводители и существующие тюнинговые компании свои разработки показывают только на выставках, дальше дело не продвигается. Чаще можно встретить, всевозможные грубоватые переделки из отечественных мотоциклов.
Заинтересовавшись этой тематикой, я посетил, пожалуй, самый крупный о Москве вело-моторынок в Сокольниках, где и познакомился с двоюродными братьями Алексеем Кочетковым и Александром Бакушиным. То, что позже они показали у себя в гараже, превзошло все мои ожидания — настоящие чопперы, но сделанные в основном своими руками, на базе деталей, узлов и агрегатов отечественных мотоциклов. Конечно, часть работ, особенно связанных с гальваническими и покрасочными операциями, им приходится проводить на стороне, используя опыт профессионалов.
В чем же секрет успеха этих молодых ребят (им еще нет и тридцати)? Во-первых, они прошли «велосипедную» школу, повзрослев пересели на мотоциклы и много лет вращались в обществе любителей этого вида техники для настоящих мужчин, досконально изучив их технику и традиции. Во-вторых, хорошо знают конъюнктуру рынка, вкусы рокеров, байкеров и просто мототуристов. А в-третьих, многое ими делается под заказчика. Например, комуто нравятся крылья сечением, близким к прямоугольному (смотри чертеж заднего крыла). В таком случае из имеющихся в гараже крыльев от мотоциклов различных типов вырезаются отдельные трудно выполнимые в условиях мастерской элементы, выкраиваются из стального листа недостающие, все это аккуратно сваривается, тщательно зачищался и подготавливается для последующего покрытия (хромировка, окраска). Так же делаются широкие баки с одной или двзумя (для красоты) заливными горловинами и приборным щитком, расположенным ниже горловин. В первом варианте(с одной горловиной) они состоят из половинок одного бака, между которыми вварена проставка с горловиной, коробом под щиток и вертикальной сквозной трубой для вывода электрических проводов. Во втором — из частей (чуть больше половины, включая горловины) двух одинаковых баков. Кстати, таким же образом делаются даже ободья колес.
Вообще все начинается с рамы. Для чопера, конечно, выбирается рама oт «Урала», «Днепра» или К-750. Первые две практически идентичны, а третья отличается безмаятниковой задней подвеской, У нее удаляются только узлы крепления сиденья и стояночной подножки. Все остальное не меняется, вплоть до элементов навески коляски, так как без них могут возникнуть проблемы при постановке мотоцикла на учет в ГИБДД, машина-то первоначально — колясочная.
На раму навешивается вилка переднего колеса. Наиболее подходящая из сегодня выпускающихся у нас — пневмогидравлическая «ижевская». Она имеет лучшие характеристики и приспособлена для установки колеса с дисковым тормозом: имеются посадочные места для тормозной гидравлической машинки. В зависимости от размеров колеса и его крыла рычаги вилки соединяются траверсами с соответствующим образом разнесенными отверстиями под них. Траверсы изготавливаются из стального листа толщиной 28 мм и имеют отверстия для крепления кронштейнов руля.
Заднее крыло соединяется с рамой в трех точках: штатным узлом, расположенным на задней верхней поперечине рамы, и двумя кронштейнами, зажатыми в верхних шарнирных узлах крепления амортизаторов. Одновременно эти кронштейны служат и для удержания спинки под заданным углом к седлу. На них же, при желании, можно навесить задний багажник и боковые кожаные сумки.
После установки заднего крыла и бака подгоняются основания двухуровневого седла, которое вырезается из стального листа толщиной 1,5—2 мм. Его сначала изгибают по контуру бак—рама—крыло, а затем края, для придания жесткости конструкции, отбортовывают вниз на 8—10 мм. Подушка седла делается из поролона. Обивка выкраивается из мягкого кожзаменителя, нижние края ее затягиваются под основание седла и приклеиваются. Готовое седло фиксируется через резиновые прокладки на раме и крыле четырь- мя болтами М8.
Так как большинство выпускаемых у нас колес оснащены барабанными тормозами, то необходимо остановиться на втулках переднего и заднего колес с тормозными дисками.
Их простая конструкция, собственной разработки авторов, прошла испытания в течение нескольких лет на многих мотоциклах и пока нареканий не имеет. Диск переднего колеса крепится к ступице через крышку правого подшипника, а заднего — непосредственно к ступице. К последней для передачи на колесо крутящего момента приварена шлицевая втулка, взятая от штатного колеса «Днепра» или «Урала». Кроме того, здесь применены стандартные шарикоподшипники, а не конические, как на «родной» втулке, что значительно облегчает монтаж-демонтаж колеса. Количество отверстий в ступицах под спицы и их расположение зависят от выбранных размеров колеса и плетения спиц.
В качестве силовых агрегатов в основном используются двухцилиндровые четырехтактные оппозитные 650-кубовые взаимозаменяемые двигатели «Днепра» и «Урала». Это, конечно, не «харлеевские» моторы, но проверенные, достаточно надежные и наиболее мощные из производимых в нашей стране. В то же время их выпирающие в стороны горизонтально расположенные цилиндры не позволяют обеспечить клас- сическую чопперовскую посадку водителя — ноги вперед.
Поскольку машина получается тяжелой (более 200 кг), то на стоянке поднять такую на штатную нижнюю подножку человеку, не обладающему соответствующей физической силой, проблематично. Для облегчения этого процесса к левому лонжерону рамы приварена боковая откидывающаяся лапка.
На руле, выгнутом из стальной трубы диаметром 25х3 мм, смонтировано все необходимое оборудование: небольшие круглые панорамные зеркала (их стекла, продающиеся в специализированных магазинах, быстро и легко фиксируются в корпусах на двусторонней липкой ленте), в массивных хромированных цилиндрах — контрольные лампы с ключом зажигания и спидометр. Левая рукоятка и рукоятка «газа» выполнены точеными и отделаны резиновыми кольцами так же, как и подножки для седоков.
Светотехническое оборудование мотоцикла состоит из стандартного набора: фара, указатели поворота и стоп-сигнал. Особое внимание уделено форме фары — на чоппере она должна иметь небольшую выпуклость заднего обтекателя и соответствующий отражатель. Поворотники обычные мотоциклетные, а стоп-сигнал подбирается, исходя из формы заднего крыла и его расположения. Стиль допускает установку и дополнительных световых приборов, таких, как небольшие фонарики рядом с главной фарой или противотуманные, вмонтированные в проем дуг безопасности. Но все должно быть тщательно подобрано и со вкусом оформлено.
Обилие на машине хромированных деталей определяет цветовую гамму окрашиваемых поверхностей. Наиболее солидный вид придают глубокие темные тона бордового, зеленого, синего и коричневого цветов современных автомобильных красок типа «металлик».
текст: В.Кудрин;
