Yamaha MT 01
Александр Дмитриев,
фото:
Дмитрий Ивайкин
Yamaha MT-01: 1670 см3, 90 л. с., 240 км/ч, $19 200
Главная премьера года, сенсация концерна Yamaha — концепт Токийского мотор-шоу 1999 года, воплотившийся наконец в серийный мускул-байк MT-01, с триумфом покоряет мир. Теперь он и в России, и в свободной продаже.
Мотоциклетный рынок активизируется. Если буквально в прошлом году получить в начале сезона на тест какую-либо из новинок было проблематично — покупатели оплачивали ещё не ввезённые аппараты партиями,— то сейчас дилеры заказали техники предостаточно. И, конечно, один из первых на московской земле МТ-01 попал в моё распоряжение. Видели бы вы глаза коллег, когда погожим весенним деньком я подкатил к редакции на этом необычном мотоцикле!
Но почему я решил тестировать мотоцикл сам, расстроив экстремала Здорова с его страстью к езде на различных колёсах? Открою, в чём секрет: Yamaha — легендарный Vmax — долгие годы был одним из моих любимых мотоциклов, несмотря на свой возраст, этот с лёгкой руки одного российского мотожурналиста «кувалдолёт» приковывал к себе внимание не отточенной управляемостью, которой он не обладает, и не бешеным 140-сильным V4; и даже не крошечным тахометром, посмотреть на который при интенсивном разгоне просто страшно. Vmax нравился своим стилем и харизмой — вне классификации и без конкурентов этот мотоцикл позволял получить не только острые ощущения, но и произвести соответствующее впечатление. И если Honda X4 так и осталась в моих глазах лишь неудачным подражанием «легенде», то уж сама Yamaha была просто обязана, выпуская нечто похожее на Vmax внешне, сделать это нечто, по крайней мере, не хуже.
Собственно, это и определило программу теста. Сравнивать мотоцикл разработки 20-летней давности (хоть и выпущенный в 2005 году) с современным совершенно не корректно, тем не менее я решил протестировать и Vmax: всё-таки посмотреть, в каком же направлении движется прогресс, а заодно и освежить свои впечатления об этом необычном мотоцикле. Взял я его после теста МТ, а потому всё внимание — на новинку.
Целевая группа Кто же он — потребитель MT-01? Глядя на ценник, приближающийся к $20 000 (с лёгким набором заводского тюнинга), оценив отсутствие вечно модного расписного пластика и преобладание в цветовой гамме нейтрально-тёмных тонов, становится очевидно, что не для молодёжи создавался этот стильный аппарат. Скорее для потребителей искушённых, не ведущихся на пошлые прямотоки и раскраску в стиле «шахматист». Значит, и качествами он должен обладать соответствующими — лёгкостью управления и обязательно какой-то «изюминкой» для яркости характера. Ведь если всегда всё правильно, послушно и податливо, то и сказать нечего. Не так ли?
Хотя я, прочитав с десяток тестов в иностранных журналах, так и не понял, чем же новый мотоцикл, разрабатывавшийся в течение 8 (!) лет, примечателен. Двигатель с трансмиссией, взятый с Road Star Warrior (тест в «Моторевю» №3, 2004) и слегка модифицированный с целью форсировки, современная ходовая часть, наделяющая аппарат практически 100% послушностью — не сравнить с бунтарским Vmax… И ничего конкретного. «Так не должно быть!» — с этой мыслью я выкатывал мотоцикл из сервиса, чтобы уже начать разбираться что к чему. Катать его вручную невероятно легко — с завязанными глазами аппарат можно перепутать с «четырёхсоткой». Удобство руля чувствуешь ещё даже не сев в седло. Впрочем, главное впечатление даже не от лёгкости, а от приборной панели, точнее от тахометра, занимающего около 90% её площади. Мне этот циферблат напомнил одновременно судовые часы и… спидометр скутера — с красным сектором, начинающимся с цифры 55. А что это за цифра — то ли км/ч, то ли об/мин ´ 100?.. Вибрация как главная составляющая
Впрысковый двигатель работает равномерно, даже не прогревшись. Он установлен в раме из алюминиевого сплава жёстко, в отличие от Warrior, где его изолируют резиновые опоры. А раз так, то извольте выбирать место парковки внимательно: на холостых оборотах колоссальные вибрации гасят только покрышки, деформации которых заметны на глаз. Если же прибавить «газ» до отметки 30 на тахометре, мотоцикл поползёт по плоскости, на которой стоит. Вам доводилось видеть падающие со слегка наклонных полок телефоны с виброзвонками? Увы, звук, издаваемый двумя крупными глушителями, не соответствует мощной вибрации; похоже, «голос» мотора придушили с запасом — на те времена, когда мотоциклы вообще запрещать будут.
Трогаюсь с места (это можно сделать без «газа»), в общем нельзя сказать, что лёгкость управления сильно удивила. Ещё бы, ведь острая геометрия рулевого управления, база 1525 мм и сильно пониженный центр тяжести просто обязаны сделать даже тяжёлую вещь практически невесомой. Чуда не произошло: МТ рулится не сложнее YBR125, но требует внимания к правой рукоятке. Да, крутящий момент 150 Нм, 90% которого уже приходится на 1 500 (!) об/мин заставляет быть аккуратным. Иначе неосторожное прибавление «газа» на участке с пониженным сцеплением покрышек с асфальтом вызовет пробуксовку. На хорошем сухом асфальте он не буксует, а активно ускоряется. Похоже, центр тяжести не только низкий, но и смещён вперёд — нет излишней «козлистости», которую было бы вполне очевидно здесь наблюдать, к расстройству некоторых.
Но есть другое. Привыкнув на быстрых и динамичных мотоциклах, к коим МТ безоговорочно относится, к удержанию «газа» в зоне, приближающейся к пику крутящего момента, я быстро усвоил, что этот «номер» на новом мотоцикле не пройдёт. Разгоняясь на каждой передаче до 4 000 об/мин, перед очередным переключением вибрацию чувствовал такую, что не то что в зеркалах заднего вида изображение размывалось, но и в глазах терялась резкость. Номера окружающих автомобилей казались мне в такие моменты размытыми.
Надо ли акцентировать внимание на том, что красный сектор тахометра с 5 500 об/мин и пятиступенчатая КПП просто обязаны сделать передачи растянутыми. И если на «Днепре», на котором в своё время я проехал не один десяток тысяч километров, подобная характеристика только расстраивала (650-кубовый оппозит тянул всё-таки слабенько), то тут она наделяет мотоцикл очень необычным характером. Неравномерность работы крупного «V-образника», проходя через жёсткую трансмиссию (хоть бы главная передача ремнём была!), прямиком передаётся ведущему колесу. Такая пульсация крутящего момента теоретически должна мешать в поворотах, проходимых с глубоким наклоном (только не надо вспоминать про спортбайки с V2 — здесь всё-таки 1,7 литра и угол развала 48°). На деле этого не происходит. Поворачивает мотоцикл нейтрально, не заставляя прикладывать усилия. Безусловно, довольно жёсткая связь ручки «газа» с задним колесом вносит в диалог водителя и мотоцикла преимущество последнего, заставляя с этим считаться, но одновременно и показывает, что МТ всё же для искушенного пользователя.
Поворот за поворотом Конечно, после города, МКАДа и извилистых дорожек ближнего Подмосковья, так и тянет проверить мотоцикл на пустом шоссе, попробовать, как на нём ехать километров 50 без остановки в равномерном скоростном режиме. Вначале решил разогнаться до максимума. И при всём моём сильном желании не смог. «Выкрутил» 200 км/ч, что соответствует 4 500 об/мин на высшей передаче и «сдулся». Сильнейший встречный ветер и вибрация просто заставили меня сбросить скорость. Увы, аэродинамика классического мотоцикла, к тому же ещё и узкого, плохо сочетается с моими 70 кг снаряжённого веса и парусностью. Пока разгонялся, внимательно следил за управляемостью на прямой: разгрузка переднего колеса едва чувствуется после 180 км/ч. В общем, МТ адекватно воспринимает активное управление именно до этой скорости — манёвры и перестроения сложностей не вызывают. Дальше затрудняюсь сказать — уж больно шлем-интеграл в лицо вдавливает. А думать о щитке на этом мотоцикле глупо — здесь он уместен ещё меньше, чем седло на корове. В итоге комфортная максимальная скорость — 130 км/ч. Кстати, обгоняющие то и дело автомобили совсем не раздражают. Ощущение запаса момента для практически мгновенного ускорения и мощности, достаточной для достижения скорости хорошо за 200 км/ч, всё-таки приятно.
Проехав те самые 50 км, сделал вывод: дальше ехать на МТ не в удовольствие и ближняя дача, пожалуй, самое длинное рекомендованное путешествие на этом мотоцикле. Если конечно дорога не проходит через пару горных серпантинов, для которых он идеально подходит. На прямой МТ не интересен. Последнее утверждение проверено на практике. Стараясь повысить качество журнала, мы время от времени испытываем различные подходы к фотосъёмке. Так, в этот раз мы опробовали новый, очень длиннофокусный объектив (приближает сильно). Пока фотограф искал нужный ракурс, я ездил по S-образному участку дороги длиной метров 800 полтора часа без остановок: разворот, правый поворот, левый поворот, разворот — на десятом заходе теряешь счет манёврам. Самое же интересное, что я ничуть не устал! Так, небольшое утомление — не раскатался в этом сезоне я ещё — не более того! Первый случай, когда я сочувствовал фотографу, изрядно набегавшемуся по полям с тяжёлой камерой, а не фотограф мне. В ходе этих нехитрых упражнений, заметил ещё одну положительную особенность МТ — ему не надо много места для разворота. На стандартной двухполосной дороге — в один приём, не снимая ног с подножек и не съезжая на пыльную обочину.
На обратном пути был немного обескуражен расходом топлива: 15-литрового бака хватило на 140 км, что после нехитрой арифметической операции показывает впечатляющий расход — 10,8 л/100 км. И это притом, что быстрее 150 км/ч я ехал только раз и на протяжении всего нескольких километров.
Возвращая мотоцикл дилеру, поймал себя на мысли, что за те 200 км, которые проехал за рулём МТ-01, не смог с ним полностью разобраться, что можно вписать ему жирным плюсом. Заметна и ещё одна вещь: при совершенстве ходовой части и отличных тормозах (впервые на крупносерийном «раздетом» мотоцикле с радиальными креплениями суппортов) двигатель со своим комфортным режимом в диапазоне 1800—3500 об/мин выглядит провокацией со стороны конструкторов. Очевидно, что в этой провокации и надо искать то, за что новый мотоцикл будут любить многие тысячи будущих поклонников или, наоборот, не будет этих поклонников.
Пути прогресса Все познаётся в сравнении – хоть я и не понял до конца сочетания отличной ходовой части и избыточно моментного мотора, но всё же привык к нему немного. Каково же было удивление, когда, сев за руль Vmax и тронувшись на нём с места, я не заметил, где его «16 лет», а, если точнее, то и все 20 (у нас на тесте был экземпляр из юбилейной серии, выпущенной к 20-летию «легенды»). Не ездил я на этом мотоцикле лет пять и за эти годы, конечно, забыл многое из того, что определяло отношение к мотоциклу. Более того, за это время Vmax успел обрасти ещё массой слухов и «авторитетных мнений». Это к тому, что многие, когда-то движимые порывом «оседлать» хоть что-то (конечно чтоб и сил побольше и объём «за литр») и купившие прекрасный мотоцикл только за 140 л. с. (мощнее, чем Fireblade!), так и не смогли понять, как с этим всем управляться, продали, купив наконец спортбайки, и теперь в каждой компании стремятся показать свою эрудицию, кинув камень в сторону прекрасного мотоцикла. Уж простите мне это лирическое отступление.
Итак, я, тем не менее, тронулся с места. Да, сцепление туговато. Но КПП! Поймал себя на мысли, что затруднённый поиск «нейтрали», свойственный МТ, уже и не заметил — Yamaha как-никак. Так вот, на Vmax отличная КПП! Чёткие переключения, лёгкий поиск «нейтрали»… Может, дело в ограниченной серии выпуска или экземпляр такой мне попался (знайте, №1513 из двухтысячной серии, выпущенной к 20-летию — с отличной «коробкой»!), но факт! Конечно, я всё сразу вспомнил: этот узкий руль, странная «приборка» на фальшбаке (попробуйте найти настоящий!) и двигатель. После МТ, да простят меня его создатели, этот V4 показался совершенством. Ровная, равномерная и разумно достаточная тяга обеспечивает ускорение, с которым ходовая часть справляется с трудом. Сразу возникла мысль: идеальным был бы мотоцикл с ходовой частью МТ-01 и двигателем Vmax. Понял бы это потребитель, не знаю… Мощный разгон на грани пробуксовки — на 7 000 об/мин мощнейший подхват, будто турбина включается. Я помнил об этом, но, честно говоря, такого не ожидал. Да, открыв «газ» на скорости более 100 км/ч посмотреть на тахометр не просто страшно, но и физически сложно — от разгонной перегрузки. И тут уже надо смотреть: а что под колёсами? 150-мм покрышка Dunlop Qualifier унесёт незадачливого любителя «отжечь по полной» в первую же канаву, если под ней окажется хоть чуть-чуть песка или линия разметки. Ещё никто не отменял гарантированный способ упасть, и на Vmax в том числе,— открыть «газ» на разделительной. Да, за этот мотор его и любят, а ходовую часть модернизируют. С обязательной установкой рулевого демпфера — без него чувствуешь себя неуверенно даже на практически ровном асфальте. Про неровные дороги, особенно с продольными неровностями, можно забыть — на них Vmax чувствует себя отвратительно.
А вот в городе, в «пробках», аппарат старой школы чувствовал себя вполне и даже очень. Хотя, конечно, автомобилисты с трудом различают его маленькую фару… Это не современный «прожектор».
Итак, перед нами два мотоцикла, претендующие на избранность. Первый — образца 1985 года с доминирующим сумасшедшим двигателем — представьте, какой сенсацией он был в 80-х! Второй — дитя нового века. Идеальная управляемость, всего 90 л. с. и огромный, превышающий все пределы разумного крутящий момент, в определённых режимах просто мешающий ездить. Надеюсь, этот долго подготавливаемый дебют будет воспринят рынком. Своё же предпочтение я уже высказал.
Такой же, но другой
Сам факт состоит в том, что основа для нейкеда использовалась новейший супербайк, а не – как, например, в Suzuki – версия предыдущего года по-прежнему заслуживает похвалы. Техники из Yamaha изменили множество деталей по сравнению с двигателем от R1. Новинки, среди других головка и распредвалы, коленчатый вал тяжелее, воздушная камера имеет на 2 литра большую вместимость, клапаны других размеров , а многие детали – изначально изготовленные из титана – в МТ-10 изготовлены из стали. Благодаря таким мерам характеристики двигателя Crossplane были лучше адаптированы для использования на улице. Мощность ниже (158 л.с.), но максимум доступен гораздо быстрее, чем в R1, как крутящий момент (111 Нм), который у MT-10 выше, чем у R1.
Тормоза старые друзья. Они по-прежнему принадлежат к наиболее эффективным системам на рынке, хотя система ABS проще, чем в системе R-1.
Задняя звездочка имеет еще два зубца (43), чем R1 (41). Колеса алюминиевые, а не магниевые.
Нижний и средний диапазон оборотов сильнее, что более необходимо каждый день, но в максимальных областях нет недостатка. Что это означает на практике? Большая гибкость двигателя, большая мощность в среднем диапазоне, полезная для ежедневных поездок, случайный выстрел из газа и безаварийная езда на резине. Двигатель MT-10, как правило, основной момент программы. CP4 (Crossplane 4) – чудо инженерной мысли: он работает как V4, звучит почти как машина MotoGP и обладает блестящими характеристиками. Единственное, что смешно – это факт, что он не “заливает за воротник” (он “пьет” до 9 л / 100 км с “большим удовольствием”).
Не просто печка
Изменения в R1 касаются не только двигателя. МТ-10 с топливом весит 210 кг. Это больше, чем R1, хотя здесь нет обтекателей. Здесь что-то не так с логикой, но это происходит из-за «обнищания» выходного пакета. Колеса MT-10 изготовлены из алюминия, а не из магния, из стального резервуара, не из алюминия, нетитановые коллекторы, а из стали и т. д. и т. д. Это делает МТ больше весом, хотя 210 кг все еще хороший результат. Электронный пакет также хуже: система контроля тяги и ABS в MT-10 являются более простыми системами, чем в R1 (без гироскопов и измерительной системы IMU), а дисплей представляет собой обычный ЖК-дисплей, а не цветной TFT, и его функции хуже.
Так бедность? Вы можете поспорить и сказать так, но благодаря этому MT стоит на 400 000 рублей меньше, чем R1. Газ по-прежнему управляется по проводам, а на левых переключателях установлен последовательный круиз-контроль. Электроника дает вам выбор из трех режимов контроля тяги, ABS и – как в MT-09 – три карты зажигания. Карты поменялись местами: в МТ-10 самая строгая и наиболее агрессивная реакция на газ – карта В, а в МТ-09 – А.
Безумие на поворотах, жжение на трассе или террор в городе – МТ-10 выполнит каждую из этих задач.
Достаточно технических деталей, время трогаться в путь. На начало дела карта Стандарт, потому что уже первые попытки вождения в городе на карте Б доказали, что это не режим на каждый день. В городе в режиме B мотоцикл явно устает, а газ-контроль – из-за довольно агрессивной реакции – это почти мучение. Зачем заморачиваться? STD (Standard) справляется с городом гораздо лучше, в пробках, обеспечивая контроль над маневренным мотоциклом. Если идет дождь, более мягкая карта А будет хорошим выбором.
