Обзор мотоцикла Suzuki SFV 400 Gladius (Gladius 400)

Модель нейкеда Suzuki SFV 400 Gladius

появилась в 2009 году в качестве последователя Suzuki SV400 и «младшей» версии экспортной Suzuki SFV650 Gladius, на базе которой Gladius 400 и был построен. Мотоцикл был разработан для внутреннего японского рынка и официально в другие страны не экспортировался.

Модель Suzuki SFV400 Gladius практически идентична Suzuki SFV650 Gladius, и отличается от нее лишь объемом двигателя. Также Gladius 400 имеет ABS в стандартном оснащении (Gladius 650 шел штатно с ABS лишь для стран Европы).

За основу модели был взят 2-цилиндровый V-образный (90°) двигатель жидкостного охлаждения, объемом 399 см³, выдающий 55 л.с. мощности и 41 Нм крутящего момента. Из-за характерного завала цилиндров вперед такую компоновку мотора часто называют L-образной. Система впуска полностью идентична старшей версии и представляет собой инжектор с двумя дроссельными заслонками 39 мм и системой SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve).

Ходовая часть мотоцикла представлена в виде стальной трубчатой рамы, простых подвесок (регулируемых по преднатягу) и простой 2-поршневой тормозной системой спереди (с ABS).

В отличие от Suzuki SFV650 Gladius, внутрияпонский Suzuki SFV400 Gladius производился до середины 2022 года, после чего сошел с конвейера и больше не предлагался. В настоящее время данная модель широко представлена на японских аукционах, что делает её доступной для покупки и экспорта в РФ.

Модельный ряд серии Suzuki Gladius:

• Suzuki SFV400 Gladius
• Suzuki SFV650 Gladius

Основные конкуренты Suzuki Gladius 400 в классе:

• Honda CB500F
• Kawasaki ER-4

Краткая история модели

• 2009 г. — начало производства и продаж модели Suzuki SFV 400 Gladius.

Модель

: Suzuki Gladius 400 ABS (Япония).
Заводское обозначение
: SFV400AK9.

• 2010 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Gladius 400 ABS (Япония).
Заводское обозначение
: SFV400AL0.

• 2011 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Gladius 400 ABS (Япония).
Заводское обозначение
: SFV400AL1.

• 2012 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Gladius 400 ABS (Япония).
Заводское обозначение
: SFV400AL2.

• 2013 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Gladius 400 ABS (Япония).
Заводское обозначение
: SFV400AL3.

• 2014 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Gladius 400 ABS (Япония).
Заводское обозначение
: SFV400AL4.

• 2015 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Gladius 400 ABS (Япония).
Заводское обозначение
: SFV400AL5.

• 2016 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Gladius 400 ABS (Япония).
Заводское обозначение
: SFV400AL6.

• 2017 г. — последний год производства.

Модель

: Suzuki Gladius 400 ABS (Япония).
Заводское обозначение
: SFV400AL7.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki SFV 400 Gladius:

Suzuki SVF 400 (Gladius 400)

Краткий обзор Suzuki SVF 400 (Gladius 400)

Модель дорожного мотоцикла Suzuki SVF 400, также известного как Gladius 400, является внутрияпонской версией 650-кубовой модификации, предназначенной для стран Европы. Она заняла место снятой с производства модели Suzuki SV 400, и фактически является его доработанной версией, с более современным внешним видом и чуть изменённым двигателем. SV 400 был удачной и популярной моделью, и Gladius 400, по большому счёту, отличается от него в основном внешним видом и ценой.

От множества других 400-кубовых мотоциклов Suzuki Gladius 400 отличается V-образным двигателем (точнее, L-образным, так как угол развала цилиндров составляет 90 градусов) вместо рядного. Мотор хорошо тянет уже с низких оборотов, чем редко могут похвастать малокубатурные «рядники», что обеспечивает мотоциклу плавный разгон. В остальном же технические характеристики Gladius 400 практически идентичны таковым у других мотоциклов того же класса и схожей кубатуры. В течение выпуска мотоцикл никак не изменялся, за исключением системы АБС, которую стали устанавливать на SVF 400 с 2010 года.

Похожие мотоциклы:

• Honda CB500F
• Kawasaki ER-4
• Suzuki SV 400

Технические характеристики Suzuki SVF 400 (Gladius 400)

• Годы выпуска: с 2009
• Класс: дорожный
• Рама: пространственная стальная
• Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
• Объём двигателя, куб. см.: 399
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 4
• Подача топлива: инжектор
• Мощность: 55 л.с. при 11000 об/мин
• Крутящий момент: 41 Нм при 8500 об/мин
• Максимальная скорость, км/ч: 180
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~5,6 секунд
• Трансмиссия: 6-ступенчатая
• Привод колеса: цепной
• Передняя шина: 120/70-17
• Задняя шина: 160/60-17
• Передние тормоза: 2 диска 290 мм, 2-поршневые суппорта, АБС
• Задние тормоза: 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт, АБС
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа
• Задняя подвеска: моноамортизатор с регулировкой преднатяжения
• Объём бензобака, литров: 14
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~4,5
• Снаряженная масса, кг: ~206

Плюсы и достоинства Suzuki SVF 400 (Gladius 400)

• Невысокий расход топлива
• Удобная посадка
• Тормоза с АБС
• Ровная тяга V-образного мотора
• Надёжная и проверенная годами конструкция

Минусы и недостатки Suzuki SVF 400 (Gladius 400)

• Завышенная цена по сравнению с предыдущей моделью — SV 400
• Слабая передняя вилка, которую пробивает на дорожных неровностях
• Маленький бензобак
• Отсутствие ветрозащиты
• Большой вес

Отзывы

Отзывы о Suzuki SFV 400 Gladius:

Развернуть Свернуть

Гладиус — это в очередной раз улучшенная версия проверенного годами SV400. Отличный мот для новичка. Обслуживай вовремя и радуйся жизни.

Гладиус это по сути SV400.

подвески слабые, особенно перед. на любых ямах тресет, это не эндуро. Еще после пробоя гнется диск неслабо — профиль резины низкий, особенно в поворотах.

хочешь плавность хода по нашим говнодарогам — бери ДЛ650 В-Стром. Для Россее самый правильный выбор.

Suzuki SV650 / SV650A / SV650S / SV650SA

Во время сравнительных тестов некоторые неоправданно преувеличивают небольшие различия, но, в данном случае, каждый из трех байков становится победителем, так как все они – попросту замечательные мотоциклы. Тем не менее, модель FZ6 — самая высокоскоростная, обладает наилучшей управляемостью и является наиболее комфортабельной, тогда как мотоцикл SV650 – самый быстрый, достаточно маневренный и обладает самым ярким характером…

Когда многие из нас только начинали ездить, было всего два типа двухколесных моторизованных транспортных средств: скутеры и мотоциклы. Черт возьми, да даже было весьма сложно провести четкую грань между дорожными машинами и внедорожниками! После того, как японцы начали продавать в нашей стране байки, ситуация немного изменилась, но прошло еще немало времени прежде, чем на рынке стали появляться по-настоящему четкие категории мотоциклов.

За последние несколько лет, предшествующие новому тысячелетию, и в наши дни на рынке мотоциклов стали появляться самостоятельные категории уже внутри основных категорий. Например, как только мы в общих чертах определили, какие мотоциклы относятся к классу «эдвенчер-туреров», появилась модель Suzuki V-Strom с литыми колесами вместо колес с традиционными спицами, открывшая новую категорию – «спортивный» эдвенчер-турер. Раньше круизеры были просто круизерами, а теперь они подразделяются на высокотехнологичные, туринговые и кастом-модели.

Если же говорить о туристических мотоциклах, разве можно в наши дни дать четкое определение спортивно-туринговой модели? Я думаю, что нельзя. И я даже не могу дать такое определение, потому что все мотоциклы, начиная моделью Yamaha FZ1 и заканчивая машиной Honda ST1300, можно, в той или иной степени, отнести к этой категории. Нет, я не то чтобы жалуюсь, но разве было бы плохо, если бы у нас появилось несколько новых байков, которые бы были просто «мотоциклами»? Пожалуй, эти три модели можно назвать «просто» мотоциклами.

Мотоциклы Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha Z6 обладают спортивными чертами, но они не являются «спорт-байками», «раздетыми» байками («нейкидами»), или чем-то еще. На каждом из этих мотоциклов можно отправиться в путешествие, но они не представляют собой туринговые байки, и их нельзя назвать круизерами. Но, что самое главное, цена этих машин больше соответствует нормальной стоимости «мотоцикла», а не приближается к ценам на автомобили.

Хотя модель SV650 существует уже с 1999 года, как только в этом году к ней присоединились мотоциклы 599 и FZ6, байки Kawasaki ZR-7S и Suzuki Bandit 600 уже не могли конкурировать в этой категории, и теперь в ней остается то же самое количество многофункциональных, раздетых, стандартных «мотоциклов» (извините за тривиальность) среднего веса, каждый из которых стоит от 6000 до 7000 долларов США. Некоторые могут удивиться, почему в нашем тесте не участвуют такие альтернативные машины, как Suzuki SV650S и Triumph Speed Four. Несмотря на то, что они стоят примерно столько же, из-за более низкого расположения ручек руля и отодвинутых назад подножек их следует отнести к категории спорт-байков, поэтому мы оставим их для следующих тест-райдов.

Ранее мы уже провели отдельные тесты мотоциклов 599, SV650 и FZ6, поэтому нам знакомы их характеристики и преимущества. У всех этих байков жидкостное охлаждение, шесть скоростей, в качестве главной передачи используется цепь, а 17-ти дюймовые литые колеса спереди и сзади укомплектованы хорошими радиальными шинами. У всех трех машин регулируется только предварительная нагрузка пружины задней подвески, за исключением байка Suzuki, у которого регулируется еще и нагрузка передней пружины (но эта регулировка, на самом деле, сделана только для показухи), и у всех установлены основательные трубки вилок размером 41-43 мм. Кроме того, среди других похожих характеристик: руль из трубок, регулируемые ручки включения тормоза, тормозная система, состоящая из трех дисков, двухпоршневые тормозные скобы спереди и однопоршневая скоба сзади.

В отличие от своих конкурентов, модель Suzuki не столь традиционный и конформистский мотоцикл. Он оснащен пульсирующим V-твином объемом 645 куб. см с углом развала цилиндров 90 градусов и системой DOHC. У Suzuki на два цилиндра меньше и примерно на 45 кубиков больше по сравнению со скоростными, рядными четырехцилиндровыми моторами с DOHC Хонды и Ямахи, которые разработаны на базе спорт-байков CBR-F3 и R6. Кроме того, SV650 – единственный мотоцикл 2003 модельного года среди машин, которые мы здесь тестируем. По поступающей информации, сейчас фирма Сузуки проводит интенсивную работу по улучшению эргономики всех своих моделей SV650 и SV1000 2004 года, но это – единственное грядущее изменение мотоциклов, если не считать новые цвета, которые появятся в самом начале 2004 года. По сравнению с 2003 годом цены останутся без изменений.

Как SV650, так и FZ6 оснащены системами впрыска, а двигатель мотоцикла Honda 599, как и мотор, на базе которого он разработан (CBR600), — карбюраторный, поэтому на рулевой ручке установлена рукоятка тяги воздушной заслонки. Мотор модели 599 крепится к стальной раме, а у мотоциклов FZ6 и SV650 рамы сделаны из алюминия, но по весу Хонда позиционируется между самой тяжелой машиной FZ6 и самой легкой — SV650.

По результатам сравнительных тестов на динамометре Dynojet в фирме My Garage, которая расположена в Вентере, штат Калифорния, модель FZ6 выигрывает в пиковой мощности на заднем колесе. Двигатель Ямахи развил 90,5 сил примерно при 11800 оборотах, тогда как мотор мотоцикла 599 показал 83,6 л.с. при 11700, а SV650 – 73,4 л.с. при 8800 об./мин. Но зато модель Сузуки занимает первое место по пиковому значению крутящего момента, который составляет 47,2 фунт-сила-фута (64 Нм) при 7000 оборотах в отличие от 43 фунт-сила-футов (58,3 Нм) при 8500-9000 об./мин., которые вырабатывают двигатели двух других байков.

Но заметьте: мотоцикл SV650 вырабатывает значительно более высокие значения крутящего момента и мощности, начиная с режима холостого хода и заканчивая 9000 об./мин., по сравнению с моделями 599 и FZ6. Другими словами, у мотоцикла Сузуки более высокая мощность в той части распределения, которая чаще всего используется. Более того, снаряженный вес SV650 составляет всего 436 фунтов (197,5 кг), что на 11-22 фунта (5-10 кг) легче по сравнению с двумя другими моделями, поэтому не удивительно, что он их обгоняет, если скорость не превышает допустимое (ПДД) ограничение.

Данные динамических тестов определяют четкие характерные особенности этих мотоциклов и рождают у водителя определенные ощущения. Тогда как байки FZ6 и 599 обладают умеренно-хорошей мощностью в нижнем и среднем диапазонах, и на них можно быстро и спокойно, без суеты совершать повседневные поездки или отправиться в путешествие, требуется переключаться чаще, чтобы моторы работали в соответствующих диапазонах распределения. Что же касается скоростных прямых отрезков или горных дорог, то здесь эти мотоциклы нельзя эффективно использовать, пока их рядные четверки не разгонятся до более высоких скоростей.

В этом случае «громче всех кричит» байк FZ6, у которого красная зона начинается при 14000 об./мин., что на 2000 оборотов выше, чем у Хонды. С другой стороны, модель SV650 заставляет широко открывать заслонку, зачастую на медленных скоростях мотора, и мотоциклист вознаграждается мощной тягой и оглушительным рычанием выхлопной системы двухцилиндрового двигателя. Однако когда обороты приближаются к красной зоне при 10000 об./мин., вся тяга мотоцикла быстро пропадает.

Удивительно, но модель SV650 существенно мягче по сравнению с двумя другими байками, и мотоциклист либо не чувствует, либо ощущает очень незначительный уровень вибраций в седле, подножках и ручках руля. Водители FZ6 быстро привыкнут к периодическому дрожанию седла, но для тех, кто будет ездить на модели 599, вибрации в большей части диапазона распределения, которые будут воздействовать на бедра и руки, покажутся весьма раздражающим фактором.

Переключение скоростей на моделях 599 и SV650 сопровождается тихим щелчком, а байк FZ6 требует выполнять переключение более четко, и при включении передачи издает неприятный цокающий звук, хотя, по мере притирки, с увеличением количества пройденных миль, этот недостаток постепенно становился не столь заметным. У байков SV650 и FZ6 чувствуешь сцепление замечательно, а у 599 сцепление включается в самом крайнем положении хода рычага, и возникает ощущение, что сцепление, в какой-то степени, слабое.

Говоря об эргономике, можно отметить, что у всех этих байков одинаковая, главным образом, прямая посадка мотоциклиста, и примерно одинаковое место для ног, но длительные путешествия выявляют и отличительные черты. Внешний вид сидений может ввести в заблуждение – седло SV650 выглядит тонким, но, на самом деле, оно достаточно комфортабельное, а двухместные сидения моделей 599 и FZ6 слишком тонкие и, как следствие, жесткие.

У мотоцикла FZ6 наиболее прямая посадка водителя и больше места для ног водителя – это понравится мотоциклистам с крупной комплекцией и тем, кто любит путешествовать, особенно в холодную погоду – благодаря компактной обвеске и ветровому стеклу. Далее следует мотоцикл SV650, у которого руль немного ниже, а подножки расположены выше, хотя, чтобы прочувствовать разницу, нужно, в буквальном смысле слова, постоянно прыгать из седла SV650 в седло FZ6. Наконец, у байка 599 наиболее спортивная посадка мотоциклиста, руль расположен ниже, хотя подножки установлены примерно на такой же высоте, как у SV650.

В общем, если вы ничего не имеете против умеренных вибраций и жесткого седла, мотоцикл FZ6 является наиболее комфортабельным; с небольшим отрывом за ним следует SV650 с гладким и относительно плотно набитым седлом. Среди трех тестируемых машин модель 599 существенно уступает в комфортабельности и занимает третье место, так как у нее тонкое седло, серьезные вибрации и менее удобная эргономика. Несмотря на то, что это — мотоцикл, приближающийся по своим характеристикам к туринговой машине (в отличие от гоночного спорт-байка), когда вы вылезаете из седла байка 599, вы физически чувствуете, что ездили на нем, тогда как после поездки на SV650 и FZ6 у вас такие же чувства и столько же сил, как и перед началом поездки.

У всех трех машин примерно одинаковое, быстрое и спортивное управление, хотя модель FZ6 отличается небольшим преимуществом. Возможно, сказывается опыт, накопленный при разработке проворной, маневренной машины Yamaha FZ1: при входе в узкие повороты байк, как будто улавливает телепатические сигналы водителя, но при этом в быстрых и размашистых поворотах четко держит траекторию и отличается высокой стабильностью. Реакция мотоциклов SV650 и 599 уступает Ямахе очень незначительно. Подвеска всех трех машин довольно примитивна и требует проведения модернизаций, так как при прохождении середины поворота бугристое дорожное покрытие, как правило, дестабилизирует подвеску.

Штатные регулировки SV650 обладают наилучшим балансом согласованности и амортизации при любых поездках, тогда как подвеска байка 599 более жесткая, а у FZ6 – слишком мягкая. Но, опять же, это один из тех аспектов, в которых среднему мотоциклисту будет очень сложно почувствовать разницу, не протестировав все три машины хвост в хвост. То же самое можно сказать и о торможении, которое у всех трех машин спереди и сзади является сильным и отличается линейным распределением, хотя у передней тормозной системы FZ6 чуть-чуть больше полезной мощности.

Когда сравниваешь отдельные части мотоциклов, трудно оторвать взгляд от обтекателя и ветрового стекла FZ6, особенно, когда на улице холодно. Кроме того, у этого мотоцикла есть центральная (стояночная) подножка, наиболее вместительный бензобак и гораздо больший интервал между регулировками клапанов, хотя он комплектуется фильтрующим элементом картриджного типа, в отличие от более удобных прикручиваемых масляных фильтров, которые стоят у байков 599 и SV650. У каждого байка установлены по два трипметра (счетчика пробега), тахометры и часы, есть багажники под сидениями и ручки для пассажира (хотя второе седло у каждой машины неудобное, и для пассажира не предусмотрено много места). Но если вы планируете путешествовать на мотоцикле, мы бы отдали незначительное предпочтение мотоциклу FZ6.

С учетом всех факторов, мы бы отдали пальму первенства модели Ямахи, если бы не замечательный V-твин мотоцикла SV650 (который, к тому же, на 600 долларов дешевле). Среди трех тестируемых машин именно на этом байке наиболее интересно и приятно ездить благодаря пронзительному и яркому характеру двигателя, хотя FZ6 не уступает байку SV650 в поворотах и пройдет большее расстояние по автомагистрали. Если бы в нашем распоряжении были оба мотоцикла, мы бы пользовались мотоциклом SV650 по воскресеньям, во время развлекательных прохватов, а если бы планировали более длительные спортивно-туристические поездки с небольшим количеством багажа, то отдавали бы предпочтение модели FZ6.

Мотоцикл 599 занимает свое собственное место, и некоторые считают, что у него самая лучшая стилистика по сравнению с двумя другими байками, но у него не такой высокий уровень технических характеристик, резкая подвеска, существенные вибрации и более сковывающая эргономика, что отнюдь не оправдывает тот факт, что этот мотоцикл стоит на 600-1200 долларов дороже.

Во время сравнительных тестов некоторые журналисты стремятся неоправданно преувеличивать небольшие различия, но, в данном случае, каждый из трех байков становится победителем, так как все они – попросту замечательные мотоциклы. Тем не менее, модель FZ6 — самая высокоскоростная, обладает наилучшей управляемостью и является наиболее комфортабельной, тогда как мотоцикл SV650 – самый быстрый, достаточно маневренный и обладает самым ярким характером. С учетом цены мотоциклов, следует обратить внимание на обе машины.

Технические характеристики

:

2004 Honda 599

Двигатель

Тип: рядный поперечно расположенный, четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение Объем: 599 куб. см Диаметр цилиндра и ход поршня: 65,0 x 45,2 мм Компрессия: 12,0:1 Клапаны: DOHC, 4 клапана на цилиндр Интервал между регулировкой клапанов: 16000 миль (25600 км) Топливная система: 4 карбюратора Keihin 34 мм CV (с диффузором переменного сечения) Система смазки: масляный картер, 4,0 кварты (3,8 литра) Трансмиссия: шестиступенчатая, сцепление в масляной ванне, трос Главная передача: цепь типа O-ring

Электрическая система

Зажигание: цифровое электронное Мощность: 340 Вт (максимальная) Аккумулятор: 12 В, 6 Ач

Шасси

Рама: стальная несущая трубка прямоугольного поперечного сечения с алюминиевым задним маятником Колесная база: 55,9 дюйма (142 см) Угол наклона колонки / след: 25,0 градуса / 3,9 дюйма (9,9 см) Высота седла: 31,1 дюйма (80 см) Передняя подвеска: нерегулируемая вилка с трубками диаметром 41 мм, ход – 4,3 дюйма (11 см) Задняя подвеска: один амортизатор «link-type» (рычажного типа), регулировка предварительной нагрузки пружины, ход – 5,0 дюйма (12,7 см) Передний тормоз: два диска с двухпоршневыми плавающими скобами Задний тормоз: один диск с однопоршневой плавающей скобой Переднее колесо: литое, 3,50 x 17 дюймов Заднее колесо: литое, 5,50 x 17 дюймов Передняя шина: 120/70-ZR17 Задняя шина: 180/55-ZR17 Снаряженный вес: 447 фунтов (202,5 кг) Нагрузка: 378 фунтов (171,2 кг) GVWR — Максимальный допустимый вес с учетом нагрузки: 825 фунтов (373,7 кг)

Характеристики

Объем бензобака: 4,5 галлона (17 литров), включая резерв 0,7 галлона (2,65 литра) Средний расход топлива: 41,3 мили на галлон (66 км на 3,79 куб. дм) Расчетный пробег без дозаправки: 186 миль (297,6 км) Количество оборотов в минуту при скорости 60 миль в час (96 км/ч): 4350

2003 Suzuki SV650

Двигатель

Тип: поперечно расположенный V-твин с углом развала цилиндров 90 градусов Объем: 645 куб. см Диаметр цилиндра и ход поршня: 81,0 x 62,6 мм Компрессия: 11,5:1 Клапаны: DOHC, 4 клапана на цилиндр Интервал между регулировкой клапанов: 15000 миль (24000 км) Топливная система: электронный впрыск Система смазки: масляный картер, 2,5 кварты (2,375 литра) Трансмиссия: шестиступенчатая, сцепление в масляной ванне, трос Главная передача: цепь типа O-ring

Электрическая система

Зажигание: цифровое электронное Мощность: 375 Вт при 5000 об./мин. Аккумулятор: 12 В, 10 Ач

Шасси

Рама: диагональная рама из сплава алюминия с алюминиевым задним маятником прямоугольного поперечного сечения Колесная база: 56,5 дюйма (143,5 см) Угол наклона колонки / след: 25,0 градуса / 3,9 дюйма (10 см) Высота седла: 31,5 дюйма (80 см) Передняя подвеска: вилка с трубками диаметром 41 мм, регулировка предварительной нагрузки, ход – 5,1 дюйма (13 см) Задняя подвеска: один амортизатор «link-type» (рычажного типа), регулировка предварительной нагрузки пружины, ход – 5,4 дюйма (13,7 см) Передний тормоз: два диска с двухпоршневыми плавающими скобами Задний тормоз: один диск с однопоршневой плавающей скобой Переднее колесо: литое, 3,50 x 17 дюймов Заднее: литое, 4,50 x 17 дюймов Передняя шина: 120/60-ZR17 Задняя шина: 160/60-ZR17 Снаряженный вес: 436 фунта (197,5 кг) Нагрузка: 449 фунтов (203,4 кг) GVWR — Максимальный допустимый вес с учетом нагрузки: 885 фунтов (400,9 кг)

Характеристики

Объем бензобака: 4,5 галлона (17 литров), предупредительный индикатор уровня топлива при остатке 1,1 галлона (4,17 литра) Средний расход топлива: 39,8 мили на галлон (63,7 км на 3,79 куб. дм) Расчетный пробег без дозаправки: 179 миль (286,4 км) Количество оборотов в минуту при скорости 60 миль в час (96 км/ч): 4650

2004 Yamaha FZ6

Двигатель

Тип: рядный поперечно расположенный четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение Объем: 600 куб. см Диаметр цилиндра и ход поршня: 65,5 x 44,5 мм Компрессия: 12,2:1 Клапаны: DOHC, 4 клапана на цилиндр Интервал между регулировкой клапанов: 26600 миль (42560 км) Топливная система: электронный впрыск Система смазки: масляный картер, 3,0 кварты (2,85 литра) Трансмиссия: шестиступенчатая, сцепление в масляной ванне, трос Главная передача: цепь типа O-ring

Электрическая система

Зажигание: цифровое электронное Мощность: 322 Вт при 5000 об./мин. Аккумулятор: 12 В, 10 Ач

Шасси

Рама: алюминиевый периметр типа «diamond» с алюминиевым задним маятником прямоугольного поперечного сечения Колесная база: 56,7 дюйма (144,0 см) Угол наклона колонки / след: 25,0 градусов / 3,8 дюйма (9,7 см) Высота седла: 31,3 дюйма (79,5 см) Передняя подвеска: вилка с трубками диаметром 43 мм, ход – 5,1 дюйма (13 см) Задняя подвеска: один амортизатор, регулировка предварительной нагрузки пружины, ход – 5,1 дюйма (13 см) Передний тормоз: два диска с двухпоршневыми плавающими скобами Задний тормоз: один диск с однопоршневой плавающей скобой Переднее колесо: литое, 3,50 x 17 дюймов Заднее колесо: литое, 5,50 x 17 дюймов Передняя шина: 120/70-ZR17 Задняя шина: 180/55-ZR17 Снаряженный вес: 458 фунтов (207,5 кг) Нагрузка: 417 фунтов (189 кг) GVWR — Максимальный допустимый вес с учетом нагрузки: 875 фунтов (396,4 кг)

Характеристики

Объем бензобака: 5,1 галлона (19,3 литра), предупредительный индикатор уровня топлива при остатке 1,0 галлона (3,79 литра) Средний расход топлива: 39,4 мили на галлон (63 км на 3,79 куб. дм) Расчетный пробег без дозаправки: 201 миля (321,6 км) Количество оборотов в минуту при скорости 60 миль в час (96 км/ч): 5000

Источник: https://www.bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=1479