Мотоцикл «Урал-Волк»: технические характеристики, фото

Трудно подобрать отечественный мотоцикл, который бы своим видом приманивал взгляды не только простых прохожих, но и опытных байкеров. Это затруднение вызывает почти полное отсутствие моделей с красивым внешним дизайном. Но один смельчак-байк принялся разрушить этот обидный факт. Не железный мотоцикл, а волк. Если быть точнее, то «Урал-Волк». Элегантный чоппер за свои недолгие годы выпуска сумел растопить не одно сердце брутального мужчины. Поэтому популярность данного двухколесного транспорта, в отдельных случаях, не спадает до сих пор.

История создания

Мотоцикл «Урал-Волк» начал выпускаться в 1998 году. Это была первая попытка Ирбитского мотоциклы. «Урал-Волк» пытался создать конкуренцию на отечественном рынке (до этого момента японские модели с легкостью устанавливали монополию).

Но, к несчастью, массового успеха за вышеуказанным двухколесным транспортом не наблюдали. Всему виной жадность производителя. Дело в том, что новый «Волк» стоил столько же, сколько и подержанный японский «круизер». Логика проста. Зачем покупать непроверенные модели, когда за такую же цену можно найти качественные зарубежные экземпляры. Но успех — это дело преходящее. В основном многие эксперты дают высокие оценки «волчьему» продукту.

МОТО для службы ГАИ

Кто из байкеров – владельцев «уралов» ведает, что из ворот Ирбитского мотозавода выходилили мотоциклы с двигателем рабочим объемом свыше 650-750 «кубиков»? Наверняка многие придут в неописуемый восторг, узнав, что выпускались мотоциклы с моторами кубатурой больше литра! Такие мотоциклы – да, существовали. И кто знает, возможно, один из них и сейчас стоит в сарае на даче у какого-нибудь отставного орудовца.

В истории советского мотостроения немного, но известны случаи, когда литраж двигателей дорожных мотоциклов перешагивал 1000-кубовый рубеж: Иж-1, Иж-2, БН-1200, ТМЗ-53 и другие. Они создавались в разное время, но так и остались экспериментальными образцами. Лишь на ИМЗ в 60-е годы не только разработали, но и выпустили малой серией 1040-кубовую модель М-100 в одиночном и колясочном исполнении – для служивых в милицейских погонах.

В 1962 году вышло постановление ЦК КПСС «О мерах по улучшению деятельности советской милиции», где министерству охраны общественного порядка (МООП) предлагалось улучшать работу, в том числе и за счет повышения мобильности «колесных» сотрудников. В МООП задумали обеспечить автоинспекторам полное превосходство на дорогах и сформулировали тактико-технические требования к мотоциклу спецназначения: скорость 150 км/ч для «одиночки» и 120 – для «коляски». Выдвигались и дополнительные условия: ветровые, колесные и наколенные грязевые щитки для защиты водителя от ветра, дождя и грязи. Для спецмотоциклов понадобилось и специальное оборудование: приемопередающая радиостанция, усилитель речи, сирена, особые мигающие фары – и прочие милицейские атрибуты. Надо сказать, «предписанные» указатели поворотов, стоп-сигнал и на коляске, 12-вольтовое электрооборудование, гидравлические тормоза заднего и бокового колес, стояночный тормоз для 3-колесной машины в отечественном мотопроме серийно тогда еще не применялось. И последнее (хотя отнюдь не второстепенное) требование: внешность мощного, скоростного мотоцикла, чтобы он выделялся в транспортном потоке.

На ИМЗ’е закипела работа. Задание получил сектор спортивных машин – там уже накопился опыт по созданию оригинальных мотоциклов. Первые два образца (с коляской и без) собрали к осени 63-го, а к январю 1964 года испытали в пробеге на 10 тыс. км.

Поджимали сроки, и руководитель сектора В.Коновалов пошел по пути наименьшего сопротивления. За основу взяли ходовую от только что запущенного в серию М-63. Новый мотоцикл отличался мягким ходом: задний маятник с гидроамортизаторами соответствовал условиям. Сам маятник качался на 2-конических подшипниках – взамен резиновых сайлент-блоков.

Установили наколенники, увеличенный ветровой щиток со встроенными в него спецфарами и фонарями поворотов. Бензобак оставили серийным, сверху устроили крепления для планшета. Сиденье водителя сделали кожаным, по типу «харлеевского». Аналог перед глазами – специально закупили полицейский вариант «американца» 1962 года выпуска.

У М-100 особого внимания заслуживал 1040-кубовый двигатель. Первоначально применили шпилечное крепление цилиндров и головок. При 4500 мин-1 и степени сжатия 6,5 на 72-м бензине мотор выдавал 40 л.с. И все же показалось мало. На летних испытаниях ЦКЭБ мотопрома в Серпухове первые образцы не достигли ожидаемой скорости: 132 км/ч «одиночка» и 108 – с коляской.

Обнаружился еще ряд существенных недоработок. Увеличенный ветровой щиток на руле «одиночки» создавал опасность для водителя – особенно при разъезде со встречным транспортом на скорости за «сотню». Испытатели отмечали, что из-за «парусности» щитка возникают силы, стремящиеся вывернуть руль в сторону. Кроме того, специальное оборудование в 2-х боковых ящиках одиночек тянуло на 75 кг; перегрузка заднего колеса ухудшала управляемость мотоцикла даже на прямой. На скоростях при резком сбросе «газа» возникало явление «шимми»: нарушалась стабильность. После официальных межведомственных испытаний на заводе поняли, что простейший путь не всегда наилучший. Приступили к разработке новых образцов. Тяговые расчеты показали, что для достижения заданной скорости придется либо увеличить мощность двигателя до 64 л.с., либо значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление машины.

Поиски пошли в обоих направлениях. Поработали с распределительным валом – и «раскрутили» двигатель до 5200 мин-1. Камеры сгорания стали полусферическими – вместо клиновидных. Изменили конфигурацию поршней, облегчили поршневые пальцы. Анкерное крепление цилиндров (с негерметичными стыками) заменили фланцевым. Разработали новый воздухофильтр с рабочим элементом из пенополиуретана, пропитанного моторным маслом. Увеличение степени сжатия до 8 вынудило применять бензин с октановым числом не ниже 85. Двигатели получились по тем временам очень удачные. Шутка ли, у дорожного аппарата 50 л.с. и высокий крутящий момент – от «низов» до «верхов». Особенно с карбюраторами К-38 с расточенным до 34 мм диффузором.

А вот колеса страдали недостатками. Обутые в шины 4,00×17’’, задние колеса снимались только вместе с мостом и быстро изнашивались. Покрышки с развитым протектором прекрасно зарекомендовали себя на грунте и обеспечивали мотоциклам с коляской прекрасную проходимость на снежной целине. Однако «одиночка» на такой резине плохо держала виражи.

Работы по улучшению аэродинамики также дали результат. Опираясь на опыт создания гоночных мотоциклов, конструктор спортивного сектора П.Н. Гейслер разработал и изготовил из листовой стали оригинальный полуобтекатель, не связанный с передней вилкой и рулем. На переднее колесо установили глубокий неподрессоренный щиток, гармонирующий по внешнему виду с полуобтекателем и лучше защищающий водителя от воды и грязи. Развесовка «одиночки» улучшилась. За разработку механической сирены, впервые появившейся на М-100, В.Коновалов и инженер спортивного сектора В.Соколов получили авторское свидетельство. Сирена стоит того, чтобы рассказать о ней отдельно. Изначально она располагалась у заднего колеса и приводилась в действие от протектора. Однако агрегат часто выходил из строя – из-за грязи, от которой никуда не деться. Да и на месте подача звукового сигнала исключалась. В новом варианте сирену поместили под правым цилиндром – звук возбуждал привод от маховика двигателя. Включался привод ручным рычагом на левой стороне руля, ниже рычага сцепления. Позднее – педалью у правой подножки. Предусмотренный для мотоцикла с коляской «ручник» разместили в рычаге переднего тормоза. Его фиксатор надежно стопорил 2-кулачковый тормозной механизм.

Оригинальностью отличалась и конструкция переключателя указателей поворотов. Ему не находилось места; на руле и без того собралось множество разнообразных рычагов, кнопок и тумблеров. Тогда переключатель «поворотников» поместили в левую рукоятку руля: сигналы-«мигалки» включались ее легким вращением. Летом 1965 года собрали 3 откорректированных образца и отправили их на новые испытания в Серпухов. Теперь заданные скоростные режимы покорились М-100. Хотя мотоцикл и сохранил кое-какие недостатки, в основном он соответствовал тактико-техническим требованиям.

Оставалась шинная головная боль. Модель Л-164, хорошо зарекомендовавшая себя на проселке и снежной целине, на асфальте не выдерживала нагрузок и рвалась по корду. Протектор модели Л-121 быстро изнашивался – особенно на ведущем колесе. На «одиночке» резина проходила около 4 тыс. км, а с коляской – от 800 до 1800 км. Специалисты считали, что «износ происходит из-за малой площади сцепления шины с дорогой. При мощном моторе во время разгона ведущее колесо буксует». Изношенные на трех машинах 25 покрышек (на 15 тыс. км!) еще сильнее обострили вопрос резины.

Он решался совместно с ленинградскими шинниками, – но достичь результата не удавалось. И тогда заказчик (наконец-то!) понял: нельзя обойтись универсальной покрышкой. Нужны разные варианты резины – в зависимости от типа мотоцикла, состояния дорожного покрытия и времени года.

Продолжалось также совершенствование «железа». Как для «одиночки», так и для колясочного варианта изменили передаточные числа коробки передач. Задний маятник стали крепить на резьбовых втулках вместо конических подшипников, крепление которых постоянно ослабевало. Для снижения шума ветра в зоне головы водителя полуобтекатель, не изменяя его форму, изготовили из стеклопластика. Три образца М-100 снова прошли межведомственные испытания в Серпухове. И только тогда насмелились изготовить первую партию – 12 мотоциклов с коляской. Их собрали в декабре 67-го и направили в московские отделения ОРУД ГАИ. Ожидаемые заказы на М-100 превышали 1500 единиц в год. Завод без цеха мелких серий, загруженный серийным производством, оказался не готов к выпуску такого количества новых машин. К тому же вопрос шин, особенно для «одиночек», сохранял свою остроту. Поэтому МООПу предложили реальные возможности ИМЗ: патрульный мотоцикл на базе М-63.

Опытные образцы М-63П показали неплохие для серийной машины результаты. «Одиночка» выжимала 143 км/ч, мотоцикл с коляской -111, правда, без ветровых щитков. Мотоциклы с дополнительным милицейским оборудованием оказались значительно дешевле, чем М-100: около 1200 руб.

Видимо, цена и стала той последней каплей, которая переполнила чашу терпения МООП: решение приняли в пользу М-63П. И в 1969 году (получив, правда, еще 10 машин М-100), правоохранительные органы перешли на патрульные «шестьдесят третьи». И все же московские сотрудники ОРУД ГАИ, поработавшие на 1040-кубовых мотоциклах, несмотря на их «детские болезни», предпочитали их серийным. Увы, замечательная машина родилась не вовремя. С одной стороны, завод в 3 смены клепал «нархозовские коляски», а с другой, отсутствовала база для мелких серий.

Даже всемогущее МООП (ныне МВД) не смогло – при кровной заинтересованности – выбить средства под крупную партию М-100.

Результат убивает своей обыденностью и безнадегой. Действующие мотоциклы укатали до полного износа, толстые отчеты легли на полки архивов, и о М–100 забыли. Да и мало кто о них знал. Жаль… Выдающийся мотоцикл, эволюция которого дала бы почву для создания литражных «оппозитов». А они наверняка нашли бы признание у армии «байкеров».

источник : turbonsk.ru

Внешний вид

Пожалуй, единственное неоспоримое достоинство «Волка» — это его внешний вид. Он инновационный, элегантный и привлекательный. Именно за внешние показатели этот байк стал обложкой отечественного мотостроения. Спереди можно видеть большую круглую фару. Она, конечно, не завораживает, но и не отталкивает. Сразу нужно отметить изобилие хрома. Абсолютно все, что только можно, блестит на солнце.

Сбоку можно получше разглядеть мотоцикл «Урал-Волк». Фото не может передать всё величие этой железной машины. Топливный бак, как мощная грудная клетка, выставлена вперед. Под ним покоится сердце этого мото – двигатель. Радует сиденье байка. Оно из качественной кожи загнутой формы. Специально для того, чтобы не слетать во время езды. Выхлопные трубы смотрят прямо, параллельно земле.

Внешний вид «Волка» прямо-таки можно назвать прекрасным. Все на своем месте. А главное, ничего другого и не требуется. Отсутствие желания заменить какую-то часть уже говорит о внешнем совершенстве мотоцикла.

Особенности конструкции

Основой для создания выступил «Урал» классической модели.

Большинство составляющих оставили без изменений, но некоторые элементы использовались на «Урал» впервые.

Так, несущей частью у «Вояж» являлась трубчатая рама со сварными соединениями.

Спереди в качестве подвески устанавливалась дуплексная телескопическая вилка.

Придавать «чопперного» вида спереди должно было 18-дюймовое колесо на спицевом диске. На «Вояж» впервые стали ставить дисковые передние тормоза.

В верхней части вилки размещалась небольшая по размерам круглая фара.

Руль – высокий, а вот приборную доску не смогли разместить на бак, как это делается на американских «чопперах», ее установили выше фары, причем она несколько выступает вперед.

Бак получил каплевидную форму и расположен он под углом. Сиденье, хоть и обтянуто кожей, не особо смахивало на «чопперское», скорее сиденье представляло собой так называемую «скамейку».

За сиденьем располагалась спинка с мягкой подушкой. Под сиденьем размещались накладки, прикрывающие раму и в конце формирующие крыло.

Задняя подвеска мотоцикла – классическая маятниковая с двумя амортизаторами. Заднее колесо, с широкопрофильной резиной и размером в 16 дюймов.

Желаете преобрести мотоциклетный видеорегистратор? Тут информация которая поможет определиться с выбором.

Обзор одного из надежных видов мотоэкипировки:

На первых моделях применялись сзади барабанные тормоза, но впоследствии они были заменены на дисковые.

На «Вояж» устанавливался оппозитный 4-тактный силовой агрегат с двумя цилиндрами. Причем в разное время силовой агрегат имел разный рабочий объем.

Изначально на мотоцикл ставился 720-кубовый мотор, позже – 650-кубовый и 825-кубовый моторы.

Запуск двигателя можно было выполнить как кикстартером, так и электростартером – впервые устанавливаемого на мотоциклы «Урал».

Система питания оставалась прежней – карбюраторной, по отдельному на каждый цилиндр, но карбюраторы были чешского производства.

Пересмотрели и выхлопную систему. Трубы, выходящие из цилиндров, уходили под двигатель, а затем выходили по бокам и поднимались вверх.

Коробка передач – на 4 ступени и с передачей заднего хода. Привод на заднее колесо – посредством карданной передачи.

Классический круизер

Мотоцикл «Урал-Волк» относится к классу круизеров. По самому названию (от английского слова cruiser — дословно «идти по курсу») можно понять назначение этого байка. Спокойно путешествовать – вот миссия «Волка». И не нужна ему большая скорость, хорошая проходимость, достаточно удобного сиденья.

«Круизеры» — это мотоциклы для людей. Поэтому «Урал-Волк» характеризуется классической вертикальной посадкой. Прямая спина не напрягается от долгой езды, а это важно для каждого байкера.

Для полной картины вальяжности сиденье опущено довольно низко. Само водительское кресло крепкое и мягкое, из качественной кожи. Подножки вынесены вперед, от этого ноги не сгибаются в коленях и не затекают. Круизеры по своей природе немного тяжеловаты. Поэтому они не гоняются за рекордами скорости. У них нет хорошего, мощного двигателя с большими оборотами, но зато в наличии есть довольно сносное управление. В общем, «Урал-Волк» — это мотоцикл для путешествий, а не для трека. От этого нужно и отталкиваться.

Общие характеристики

Хороший мотоцикл – это «бодрый» мотоцикл. «Урал-Волк» (технические характеристики которого не сильно поражают воображение) не привык красоваться своей силовой установкой, так как она может создать конкуренцию только старым советским мотоциклам. Что же, Ирбитскому продукту достались внутренности от предков.

Но это не самое плохое, что могло случиться, всё равно нужно двигаться дальше. Мотоцикл «Урал-Волк» свободно чувствует себя и в городских условиях, и на магистралях. Тяги ему хватает на все. Также уверенность вселяет и хорошее управление. Оно досталось байку от итальянских коллег.

Двигатель мотоцикла «Урал-Волк»

Еще раз надо повторить, что «Волк» не гонится за правом стать самым быстрым мотоциклом на любой дороге. Нет, этот байк обладает довольно неприхотливым двигателем, который на своих средних скоростях просто-таки давит вперед. Мотор, стандартный для «Урала», оппозитного типа. Принадлежит к четырёхтактной системе. Общий объём его цилиндров составляет внушительных 745 кубических сантиметров. При максимальной мощности в 45 лошадиных сил движок способен выдавать 4000 оборотов в минуту. В дополнение данный мотоцикл обладает двумя карбюраторами типа «L 22 А».

Питается «Урал-Волк» бензином с октановым числом не ниже 92. Как и все свои собратья, «Волк» не является экономичной моделью номер один. Расход топлива на 100 километров довольно большой. При скорости 60 километров в час этот показатель останавливается на отметке 5,5 литров. При скорости 90 километров в час расход увеличивается до 6,5 литров на сто километров. А в черте города мотоцикл ест целых 7 литров. Немало даже для круизера. Топливный бак вмещает 22 литра топлива. Из этого выходит, что при смешанном типе езды без дозаправки можно проехать 400 километров.

Коробка передач четырёхступенчатая. Имеет задний ход. Поэтому при каждой парковке не стоит ломать голову над тем, как же вытащить байк. Задняя передача — и можно ехать.

Технические характеристики

Все данные по «Урал Вояж» приведены в таблице, но там указаны характеристики модели с 720-кубовым мотором:

Ряд причин привело к прекращению выпуска «Урал Вояж», но он послужил базой для создания другой модели, которой стал мотоцикл «Урал Волк».

Участие в проектировании «Волка» принимали и байкерские клубы, что обеспечило новому мотоциклу большее сходство с классическими «чопперами».

Взяв «Вояж» и пересмотрев его внешность, конструкторы не остановились на этом.

У «Волка» другой по объему и мощности силовой агрегат, хотя тоже оппозитный, несколько иная выхлопная система.

Передняя вилка больше вынесена вперед, что добавило длины мотоциклу. Сиденье на «Волке» уже не ровное, а ступенчатое.

Габариты

Мотоцикл «Урал-Волк» никогда не был «малышом». Наоборот, конструкторы постарались сделать не байк, а целый фрегат на колесах. Что и можно наблюдать. Расстояние от начала до конца составляет 2,31 метра. Колесная база раскинулась на 1690 миллиметров. В мире мотоциклов это не маленькие размеры. В толщину байк не такой уж и худой – почти девяносто сантиметров. В высоту мотоцикл вырос до 1,15 метра. Масса мото без внутренних жидкостей (смазок, топлива, тормозной жидкости) составляет 229 килограммов.

Возрождение легенды: Как мотоциклы «Урал» завоёвывают мир

На сайте imz-ural.com размещены красивые фотографии мотоциклов, есть магазин для фанатов, но ничто не выдаёт российскую компанию. Страницы Ural в фейсбуке и инстаграме даже сбивают с толку. Сложно соотнести пятидесятилетних мужиков из Ирбита, которые каждое утро проходят через заводскую проходную, и фотографии с американских дорог. Хаит об этом, похоже, вообще не думает: «За последние 6 месяцев аудитория в инстаграме удвоилась — с 6 000 до 12 000, быстрый рост сообщества на этой платформе продолжается. Для нас социальные медиа являются важным каналом коммуникаций, мы внимательно относимся к тому, что там происходит. Кому-то что-то не понравилось, кто-то чем-то недоволен — и через мгновение весь мир об этом знает».

Перспективы

В 2013 «Урал» начал работать на азиатских рынках (исключая Японию, где уже более 10 лет есть дистрибьютор). Сейчас мотоциклы поставляют в Китай, Таиланд, на Филиппины, в Южную Корею. В компании рассчитывают сбывать в Азии каждый четвёртый мотоцикл (в 2015 году продано 1160 единиц).

С точки зрения логистики содержать завод в Ирбите очень дорого. Но история «Урала» слишком тесно переплелась с этим городом, а дорогие мотоциклы не могут продаваться без истории.

«”Урал” с коляской и с приводом на неё — универсальное средство передвижения: и в театр, и в поле, и в лес, и картошки привезти, и бревно из леса притащить, и для души, и для тела», — делится впечатлениями один из владельцев мотоцикла на форуме. Кто-то, напротив, называет мотоцикл неповоротливым и грубым. Но мало кого он оставляет равнодушным.

«Наверное, я единственный в мире директор мотоциклетного завода, который никогда не ездил на мотоцикле. Просто к этой марке я испытывал животные чувства», — говорил Хаит, как бы объясняя несвойственную бизнесменам иррациональность. В документальном «Легендарном «Урале»» ирбитские мужики уверенно говорят: «Директор сказал, завод никуда не денется» — и громко чокаются рюмками с водкой.

Три шага к созданию бренда на новом рынке:

1) Создать лучший продукт, пусть и в узкой нише. «Урал» — это прежде всего мотоцикл с коляской. Брэду Питту удобнее возить сына в коляске, кому-то другому — собаку или кошку. При этом такие мотоциклы продаются хуже, чем обычные, поэтому конкуренты, как в случае с Harley Davidson, отступают.

2) Сохранить или придумать историю бренда. Американские, европейские и японские мотоциклы всем известны, но «Урал» впитал в себя военную историю борьбы и народного духа. Как отметили в обзоре USA Today, на «Урале» чувствуешь себя как в танке.

3) Тесно взаимодействовать с аудиторией и подрядчиками. В 2003 году компания приняла решение напрямую общаться с дилерами, а уже в 2004-м получила самые большие продажи за 10 лет. Сообщества в соцсетях и на форумах помогают отслеживать отзывы потребителей. Компания прислушивается к советам и модернизирует свои мотоциклы. Аккаунт Ural Motorcycles в инстаграме каждый день публикует фотографии, которые рассказывают о мотоцикле.

Фотография на обложке: imz-ural.com

Мотоцикл-конструктор

«Волк» не похож на разваливающееся ведро, как все остальные его собратья, только из-за одного фактора: использование в разработке иностранных узлов. Да, чтобы сделать свою машинку лучше, Ирбитский завод использовал иностранные запчасти. Мотоцикл «Урал-Волк» получился неким удачным конструктором, нежели стопроцентной отечественной разработкой.

Своей маневренностью байк обязан хорошему управлению. Рулевая система использует подшипники конического вида итальянского производства. Кроме кик-стартера на байке стоит еще и электронная система зажигания. Она досталась ему от «Дукати». Также в наличии есть заграничные аккумуляторы и генераторы.

ИМЗ-8.103–10 — самая массовая модель Ирбитского мотозавода. Выпускается с 1986 года. С 1988 по 1993 годы с конвейера ежегодно сходило более 100 тысяч таких машин, а всего их выпущено более 830 тысяч. Основная конструктивная особенность — наличие передачи заднего хода, столь необходимого для тяжелого мотоцикла с коляской. Унаследовав от предыдущего, ИМЗ-8.103–30 узлы, достаточно хорошо зарекомендовавшие себя в многолетней эксплуатации, он получил и ряд новых. В первую очередь назовем карбюраторы К-63У. Они позволили снизить расход бензина при скоростях 40–70 км/ч на 0,6–0,4 л/100 км. Контрольный же расход топлива у новой машины (с полной нагрузкой, при постоянной скорости 78 км/ч) составляет не более 7,8 л/100 км против 8 л/100 км у прежней модели. Снижен уровень токсичных выбросов, что обеспечило соответствие мотоцикла новому стандарту по этому показателю. Для уменьшения шума модернизированный «Урал» комплектуется новым воздушным фильтром с резонатором — дополнительной камерой, способствующей эффективному глушению шума всасывания (как известно, это одна из важных составляющих общего уровня шума). Корпус фильтра и другие его детали — из пластмассы, имеющей лучшие показатели шумопоглащения, чем металл. Благодаря коробке передач с использованием передачи заднего хода значительно улучшилась маневренность, а отчасти и проходимость. Надеемся, владельцы «уралов» оценят и то, что новая коробка взаимозаменяема с прежней, как в сборе, так и по многим деталям. При установке новой коробки на «уралы» более ранних выпусков не требуется также изменять длину карданного вала. Современным требованиям безопасности отвечает новый щиток приборов с четырьмя контрольными лампами: разрядки аккумулятора (красный светофильтр), включения дальнего света (синий), указателей поворота (желтый) и нейтрального положения в коробке передач (зеленый). И еще одно улучшение, которое мы считаем существенным, хотя владельцы его вряд ли заметят: мотоцикл стал легче на 5 кг. Помимо воздушного фильтра свою роль сыграли в этом другие конструктивные изменения.

А. ХАЛТУРИН — заместитель главного конструктора ИМЗ.

Обзор мотоцикла «Урал» ИМЗ-8.103–10 «Новый привычный УРАЛ»: Так уж случилось, что при всей популярности тяжелых мотоциклов Ирбитского завода ни один из них до сих пор не попадал к нам на редакционные испытания. Между тем читатели не раз настойчиво рекомендовали нам познакомиться с ними поближе. И вот минувшей весной мы наконец получили новый «Урал». Впрочем, сначала была поездка на завод. Стоял январь. Но когда один из нас сошел с поезда, был поражен, увидев на привокзальной площади около десятка мотоциклов. Мороз около 30 градусов, ветер — а люди ездят на мотоциклах как ни в чем не бывало! В Москве, да и в других крупных городах европейской части страны зимой такого не увидишь. После трех дней пребывания в Ирбите мотоцикл на улицах примелькался, стал привычен для глаза. Ирбитский мотоциклетный завод, выросший на голом месте в годы войны из эвакуированного московского предприятия, сейчас представляется довольно крупной фирмой, мощности которой позволяют выпускать до 130 тысяч машин в год. Однако оборудование тут устарелое, возможности модернизации производства ограниченны. И потому всякое улучшение конструкции связано с огромными трудностями. Этими же причинами объясняют заводчане и редкую сменяемость моделей, и низкое качество продукции.

Последняя модель Ирбитского ИМЗ-8.103–10 (на тот момент был 1989 год). Этот мотоцикл завод и выделил нам для потребительских испытаний. Первый пуск двигателя всегда волнующий момент. После заполнения поплавковых камер карбюраторов топливом оказалось достаточным одного нажатия на педаль кикстартера, чтобы «Урал» ожил. Довольно тихая, устойчивая работа мотора на низких оборотах нас откровенно порадовала. Машина оказалась динамичной, удобной в пользовании, очень тяговитой. К концу летнего сезона 1988 года на спидометре появился красивый ряд цифр — 10 тысяч километров. Часть их — это улицы Москвы. Но добрая половина пришлась на южные шоссе, в том числе горные дороги Кавказа. За это время мы привыкли к машине и оценили положительно одни ее качества, не согласившись с другими, — словом, можем уже более скрупулезно поговорить о деталях.

«Урал» ИМЗ-8.103–10, конечно, выгодно отличается от своего предшественника ИМЗ-8.103–30. Сразу бросаются в глаза отличия внешние: хромированное крыло над передним колесом, литые из алюминиевого сплава ступицы с прямыми спицами одинаковой длины (На эти ступицы полный переход будет только в 1995ом). Последнее обстоятельство особо важно: не надо подтягивать спицы через 2–3 тысячи километров. К тому же короткие спицы обеспечивают колесу высокую постоянную жесткость, а отсутствие изгиба у их головок исключает в этих местах концентрацию напряжений. Кроме того, старые спицы работали у головок на сдвиг (оттого и рвались!), а прямые спицы работают по всей длине на растяжение. Шины с новым рисунком протектора хорошо держат дорогу, что особенно заметно при прохождении левого поворота.

Двухкулачковый передний тормоз легко блокирует колесо на дороге с любым покрытием, но вот нелинейная зависимость между усилием на рычаге и развиваемым тормозным моментом требует некоторой привычки. Правда, этот недостаток присущ всем барабанным тормозам и не столь существен. На мотоцикле установлены спидометр, дополненный счетчиком ежедневного пробега, и блок контрольных ламп. В то же время такие важнейшие параметры работы двигателя, как давление масла, температура и обороты, остались без внимания. А жаль. Наличие в блоке контрольных ламп сигнализаторов этих параметров и тахометра положительно сказалось бы на моторесурсе.

Хороший ветровой щиток уже с натяжкой можно назвать обтекателем (Являлся опцией). Он красив, удобен, хорошо защищает водителя от ветра и пыли, но только в том случае, если нет стекла у коляски(Тоже опция). Это стекло создает такой сильный отраженный поток воздуха, что двигаться со скоростью выше 60 км/ч утомительно и все достоинства обтекателя теряются. Вилка переднего колеса очень жесткая, да и лишние 40–50 мм хода могли бы значительно улучшить комфортабельность мотоцикла. Удобный руль не вызывает утомления даже после многочасового непрерывного движения, но вибрация и удары колеса о неровности дороги ничем не гасятся. Здесь, видимо, имело бы смысл применить крепление руля через резиновые втулки, как это сделано, например, на мотоциклах ИЖ.

Ручка газа довольно жесткая, и к концу дня правая рука устает. Впрочем, мало кто ездит так долго и непрерывно, и с этой особенностью вполне можно смириться. Новый топливный бак (массово на серийные мотоциклы не устанавливался), унифицированный с мотоциклами «Днепр», придает облику мотоцикла какие-то новые штрихи, он удобен, имеет чуть большую (22 литра) емкость и ящичек для инструмента в верхней части. Подвеска заднего колеса и коляски работает удовлетворительно, а все-таки для тех дорог, где в основном эксплуатируются «уралы», необходимы пружины с прогрессивной характеристикой и чуть больший ход заднего колеса.

Несколько слов о силовом агрегате. Двигатель воздушного охлаждения работает в напряженном тепловом режиме, и обеспечение хорошего охлаждения первостепенной важности дело. Новый поддон картера теперь имеет ребра охлаждения и увеличенную до 3 литров(против 1,8 литра) емкость для моторного масла, что в определенной мере снижает вероятность перегрева. А вот ветровые щитки, оберегающие ноги водителя, пришлось в нижней части несколько подрезать, иначе головки цилиндров оказывались в зоне аэродинамической тени. Особенно это касается левого цилиндра, так как он находится в худших по сравнению с правым условиях. Это связано с наличием коляски, боковина которой играет роль дефлектора, увеличивающего поток воздуха к правому цилиндру.

Карбюраторы К-63 установлены на головках цилиндров без теплоизолирующих проставок и экранов. Они нагреваются настолько, что рукой к ним не притронешься, а значит часть бензина впустую испаряется из поплавковых камер. Кстати, о расходе бензина. Мотоцикл с водителем и пассажиром в коляске плюс 50 кг груза при скорости 80 км/ч съедает на 100 километров 9,5 литра. Расход масла у нашего мотоцикла составил около 1% от расхода бензина, что, в общем, приемлемо. Большой расход горючего присущ всем мотоциклам с колясками, и это объясняется в первую очередь крайне низкими аэродинамическими качествами. На скорости 80 км/ч и выше возникает такое ощущение, что приходится толкать перед собой тугую воздушную стену.

Коробка передач обрела наконец-то передачу заднего хода. Теперь нет нужды, ставя мотоцикл на стоянку, прикидывать, каким образом придется выезжать. Ведь толкать одному почти 400 кг — удовольствия мало. Да и маневренность с передачей заднего хода намного возросла. А вот управление коробкой по-прежнему крайне неудобно. Рычаг переключения передач расположен так, что переход с низшей на высшую осуществляется нажатием на педаль пяткой, для чего ногу приходится снимать с подножки и выворачивать. Конечно, и к этому можно привыкнуть. Но не слишком ли ко многому мы привыкаем? Зачем нужно лишнее неудобство, если совсем нетрудно сделать педаль ровной, как, например, у ИЖей, или односторонней, как у ЯВЫ или «Восхода». Новая бесконтактная система зажигания работает надежно на всех режимах, никаких замечаний нет (Начнет устанавливаться опционально с 1990).

В целом ИМЗ-8.103–10 показал себя на этом этапе испытаний как простой и надежный мотоцикл, требующий минимального ухода. Нам, правда, очень не понравились два обстоятельства: сильные вибрации и повышенный, выделяющийся из общего фона, шум привода генератора. Представляется, что и шум от глушителей мог бы быть не столь силен. К слову, еще немного о «привыкаемости». В октябре минувшего года редакцию посетила группа мототуристов из ФРГ. Они приехали на могучих БМВ, «харлеях» и «хондах», развивающих до 80–90 л. с. И когда запустили у подъезда свои машины, оказалось, что «Урал» своим выхлопом покрывает общий шум, а ведь нам он совсем не казался громким. Вот как полезно бывает взглянуть на привычное другими глазами! Журнал «За Рулем» 1989 г.

В 1994 г., спрос на мотоциклы Урал резко упал, в результате на складах завода скопилось множество не реализованной техники, которой завод расплачивался с поставщиками, чтобы не останавливать производство полностью. После 1994-го года, модель УРАЛ 8.103–10 производилась в с каждым годом во все меньшем объеме, параллельно тому, как спрос на отечественном рынке падал практически до нуля. Однако модель сравнительно охотно пользовалась спросом на экспорт. Для экспортного рынка модель обозначалась как «Ural Classic». Постепенно различия между экспортным и отечественной версией стали весьма значительными, т. к. на отечественном рынке главным критерием была низкая цена, по этому на экспорт модель шла в более богатой окраске, с большим количеством хрома, дисковыми тормозами, карбюраторами и иной передней вилкой. Модель производилась исключительно с 650-кубовыми двигателями и была выведена из ассортимента предприятия в связи с переходом всего ассортимента фирмы Урал на двигатели объемом 750 см³, в 2003ем году. Модель с 750-кубовым двигателем получила наименование «Урал Тройка», которая имела еще и более богатую версию «Урал Тройка Люкс».