Покупка первого мотоцикла — занятие довольно интересное и порой местами запутанное. Итак, после долгого выбора «учебной парты» для одной девушки был куплен данный мотоцикл. Новый, при этом совсем не дорогой, относительно японцев, довольно качественно сделанный (за свои деньги) и конструкция довольно продуманная.
Немного данных по мотоциклу:
Габариты (мм) 2300(Д)*810(Ш)*1150(В) Объем двигателя, куб. см 200 Максимальная мощность (кВт/об/мин) 11,5/7500 Система запуска Электрический стартер + кикстартер Тормоза: Дисковые, двухпоршневой супорт спереди и однопрошневой сзади. Кол-во передач 5 Емкость топливного бака (л) 12 Передняя шина: 3.00-21 Задняя шина: 4.10-18 Главная передача 520 цепь, сальниковая типа o-ring Сухая масса, кг 106,5 Зажигание CDI (электронное) Тип двигателя 4-х тактный одноцилиндровый воздушно-масленого охлаждения Степень сжатия 9,4:1 Система питания (тип, марка) Карбюратор, Mikuni BS28 Сцепление (тип) Многодисковое, в масляной ванне Колесная база, мм 1410 Дорожный просвет, мм 240 Высота сиденья, мм 830 Максимальная нагрузка, кг 150
Одноклассником данного мотоцикла является довольно популярный BM enduro 200, поэтому иногда, для большей наглядности буду сравнивать с ним. Плюс ко всему прочему у этих мотоциклов есть много общих деталей.
Но есть и приятный плюс. Например
и не нужно лазить под бак каждый раз при запуске. Ну и все остальное, по стандарту. Есть кнопочка чтобы «подмигнуть» дальним светом (правда тока встречал такую же только на БМ). Поворотники, гудок и переключатель ближний-дальний. На
как обычно кнопка аварийной остановки двигателя и переключатель ближний-габариты с подсветкой- весь свет выключить. Скучаю по такому на своем Yamaha WR250R (далее просто WRR). Ведь в лесу свет не нужен, а когда например нужно помочь товарищу выехать из ямы, приходится не только глушить двигатель, но и полностью выключать мот, чтоб не сажать аккумулятор. И разьем для зарядки телефона/навигатора и тд. хотелось бы подключать после замка а не до него. Но при этом совсем не круто, когда ты стоишь ловишь рыбу, а у тебя на мотоцикле с горящими фарами телефон заряжается Ну евро нормы, все дела, сейчас все новые японские эндуро «светятся, стоит лишь ключ повернуть» Поэтому китайцам за это большой плюс. Недостатком является отсутствие кнопки «аварийки» Впрочем на новых эндуро японцах их тоже нет А ведь это полезная кнопочка, позволяющая не только обозначать себя на обочине, если пришлось вынужденно остановиться, но и дополнительное средство обозначить себя при езде в междурядье.
Отдельно хочется пару слов сказать про приборную панель.
Она довольно информативная. Спидометр, тахометр, часы, одометр, индикатор низкого заряда аккумулятора и индикатор включенной передачи. Так же есть лампы индикаторы поворотников, дальнего света и нейтралки. Индикаторы температуры двигателя, уровня масла и низкого уровня топлива не работают. Так как нет соответствующих датчиков в моторе и баке. Для контроля уровня топлива используется стандартный для карбюраторных мотоциклов трехпозицонный краник «полный-резерв-перекрыть» под баком. Приборка используется универсальная, скорее всего ее много куда еще ставят, так что не стоит удивляться, в процессе эксплуатации, почему половина не работает.
Немного удивила
. На самом деле ожидал меньшего от маленькой пластмассовой китайской фарки, но светит более менее прилично. Ах да, чуть не забыл. Руль тут алюминиевый переменного сечения (28-22мм) Как на серьезных кроссачах, прям Приятная вещь. Стальные китайские рулиочень быстро гнутся при падениях. Этот хоть и тоже китайский, все равно будет прочнее.
Вилка
такая же как на БМ, ход подвески немного меньше, чем у японских эндуро и равен примерно 200мм, не больше. К сожалению не нашел нигде информации по ходу. Масло 330мл в перо. Регулировки отсутствуют. Играться можно только вязкостью масла. Для сравнения ход подвески WRR 270мм и масла в вилку аж 613мл на перо. Китаец в этом плане более экономичен, при переборке вилки надо будет покупать лишь одну банку масла. Масло менять однозначно. Подвеска «дубовая». После того, как мотоцикл закатили в теплый гараж, она немного «отмерзла» и стала работать лучше. Вообще я не уверен в качестве той минералки, которая там залита. Передний тормоз с БМ тоже одинаковый, двухпоршневой. Очень радует, как проложен тормозной шланг. В защите под пером и в грязевом щитке вдоль пера наверх. На перо кстати ставится направляющая, которая не дает щитку крутиться, изгибаться и тереть об перо и колеса. Хорошо продумано. Еще один плюс — электронный датчик спидометра на переднем колесе, а не тросиковый. Не сотрется и не порвется.
Задняя подвеска.
Тут я тоже больше симпатизирую Ханвею, нежели БМ. Ибо прогрессия собрана на обычных для японских эндуро игольчатых подшипниках, а не на шарнирах, как у БМ. Да и вообще по конструкции своей аналогична многим японским эндурикам. Для сравнения: прогрессия
и
. На современных эндурах существует несколько принципиально разных схем задних подвесок и эта на мой взгляд наиболее удачная. И речь идет идет не о характеристиках работы подвески, на китайце, где у
есть только одна регулировка- поджатие пружины, вообще не стоит об этом говорить. Речь об эксплуатационных характеристиках. Во первых при схеме, когда качалка крепится на маятнике, а линки к раме — нету подшипников в маятнике. Все подшипники находятся в линках и качалке. Поэтому при проверке или смазке подшипников все это делается на коленке, а не под мотоциклом. Ну это при условии, что не надо снимать маятник. Еще одним плюсом является размер этого узла. Он не торчит вниз и находится выше уровня защиты днища. Когда я ездил на Kawasaki KLX250S и боялся перепрыгивать через бревна, а просто перекатывался через них, я частенько цеплял качалкой, ведь она очень
. Маятник
из алюминиевых профилей, такой же как на БМ. И ловушка цепи металлическая. Пластиковая на БМ была мной поломана на одном из первых выездов. Еще один плюс Ханвея — сальниковая 520 цепь. Многие, кто катается на БМ, который имеет в стоке 428 цепь, со временем переходят на 520.
однопоршневой. Ну раз уже зашла речь про задние тормоза, хочется сказать про один из существенных косяков данного мотоцикла. Это
, которую зачем-то пустили под подножкой, вместо того, чтоб пропустить над ней. Жить ей до первого бревна/камня/бардюра, через который вы захотите перепрыгнуть. Не думаю что она выдержит удар всего мота. Хорошо если сама сломается, а вот если погнет ухо, на котором держится или шток из тормозной машинки вырвет.
Мотор.
Здравствуй, Suzuki Djebel 200. Неплохой момент на низах, надежная конструкция, два фильтра ( плюс сеточный), два клапана на цилиндр и простая их регулировка. Тут на самом деле особо нечего описывать, расскажу лишь о двух конкретных особенностях в этом мотоцикле. Есть хорошая новость и плохая. Начнем с плохой. Это
. В результате чего, полезных ход его работы, от момента схватывания храповика до упора в подножку очень маленький. Был бы это полностью киковый мот, без электростартера, была бы беда. Вот к примеру
. А теперь хорошая новость. Китайцы приделали
на этот мотор. Хотя ни разу не слышал о случаях перегрева 200 джебела, в пампасах эта приблуда лишней не будет.
Шасси.
Стальная диагональная рама приваренным хвостом и сьемным подрамником. На вид очень прочная. Дополнительно приварены
пластиковых отбойников. Предполагается, что за них можно вытасиквать мотоцикл, допустим из грязи. В стоке установлена защита мотора, она кстати, идет практически до прогрессии. Еще мне понравилось, что мелких резьб в раме нет. Там, где крепится электроника, пластик и так далее, к раме приварено ухо с просверленным отверстием. И на это ухо надета клипса с гайкой,
Очень понравился глушитель
Легкий, алюминиевый. И звук приятный, на БМ глушитель не так приятно » с металлической продрисью». А еще он разборный. Если он сделан как прямоток, то можно менять набивку, а если нет, то переделать в прямоток)))
пластиковый и очень большой. Заявлено, что 12 литров. Крышка бака тоже пластиковая, хоть и запирается на ключ.
фильтрбокса откручивается сбоку. Фильтр
обычный паралоновый лист. Герметизации крышки- никакой, наоборот, китайцы сделали прорезь внизу фильтрбокса… для слива конденсата. Тут совсем мимо. Поскольку при такой конструкции мот «топить» можно только до низа фильтбокса. На японцах крышки обычно герметичны, а дренаж затыкается заглушкой.
на резиновых ножках, хоть не сломаются при первом падении, светодиодные. Задний стоп-сигнал тоже.
Еще одной фишечкой данного мотоцикла является
, а не на винтах.
В кратце пока все. Вот альбом с фотками
В дальнейшем будем готовить мот к сезону, перебирать, менять масло и смазку, дорабатывать некоторые узлы.
Продолжаю устранять проблемы на мотоцикле
Ну вот наконец-то я добрался до заднего амортизатора… Я долго не мог понять в чем дело, ведь стук издавал именно он. После подкачки стук исчезал на время, и через какое-то время снова появлялся. Я не мог понять в чем дело, мало того что аморт толком не работает, так он еще и стучит. Вообщем вывесил я свой мот и снял амортизатор, после я стал разбирать его. При разборке трудностей не возникало, вроде бы ничего сложного. Единственное, делать нужно было все аккуратно, чтобы не повредить шток.
Как выяснилось дело было в неправильной работе амортизатора. Один очень хороший человек мне это обьяснил, и с его помощью я и устранил эту проблему.
«Вкратце проблему можно описать так. Перепускные каналы в поршне, предназначенные для перетекания масла из полости над поршнем в полость под поршнем во время работы амортизатора, перекрываются с двух сторон набором упругих шайб для достижения заданных на заводе показателей скорости отбоя и сжатия. Их количество (больше 4 шайб) создает большое гидравлическое сопротивление с двух сторон поршня, из-за чего он остается практически неподвижен при наезде колеса мотоцикла на неровность. Это особенно заметно на скорости выше 40 км/ч. Точечная выработка на цилиндре лишь подтвердила диагноз — поршень большую часть времени «заблокирован» в одном положении.»
Каналы были выставлены, как положено, а лишние шайбы были убраны. После было залито масло Motul 2.5W
После устранения проблемы, сборки и установки амортизатора, было очень ощутимо то что амортизатор действительно стал работать. Но к сожалению стук остался. Под 5-ой точкой до сих пор был жуткий грохот на ямах.
Амортизатор разбирался далеко не один раз, причину искал я долго.. И вот в очередной раз когда я ставил аморт для тестирования, я перестарался при закручивании ниппеля.. Я сорвал резьбу, ниппель у меня выбило как пробку из под шампанского. Благо часть резьбы удалось выкрутить с амортизатора.
Это дело мы передали токарю, он смастерил нам новый ниппель и при закручивании проблема была выявлена.. Он пропускает воздух, и получается то что в амортизаторе совсем нет давления, и шток просто бьётся об поршень даже на самых маленьких неровностях на асфальте.
После замены ниппеля при закручивании я использовал резьбовой герметик, скажем так «чтоб наверняка».
И к счастью проблема была устранена. Воздух стал спокойно накачиваться в амортизатор и теперь то уж оттуда ему деваться некуда. Вот уже целую зиму мотоцикл простоял в гараже, а воздух с амортизатора никуда не исчез.
