Honda NT 700V Deauville — яркий и интересный байк

Внешний вид

Дизайн тут особенный. Как и 650-я модель, Хонда NT 700V Дэвилль похож на космический корабль. Но уже по другим причинам. Если у менее кубатурного мотоцикла такой эффект достигался за счет гладкости, здесь, напротив, все дело в вычурной угловатости, правда, утонченной. Спереди байк напоминает морду хищного инопланетного существа.

Особенно ярким и дерзким дизайном отличается вариант с высоким ветровым стеклом. Да, понятно, что это турист, — по контейнерам, габаритам и пропорциям, но все-таки он воспринимается как-то иначе. Не то чтобы он ассоциируется со спортом, но есть в нем какая-то агрессивная эстетика. По крайней мере, если рама серебристая.

Комфорт

Многим машина нравится больше 650-й модели. Кого-то особенно впечатляет тяга на низких и средних оборотах. Это действительно важно для туристического мотоцикла. Высокие обороты для такой техники в принципе нежелательны. Bike рассчитан на размеренную езду.

Конечно, комфортнее ездить на мотоцикле, снабженном ABS. Бак большой, и это удобно, однако и расход топлива не маленький. А потому не стоит далеко отъезжать от заправочных станций. Вести вдоль дороги руками такой мотоцикл – занятие не из приятных и не из простых. Даже сухая масса этой модели значительна.

Размеры и масса

Бак огромный. Впрочем, если бы он был меньше, это могло бы для кого-то создать проблемы. Все-таки это туристический мотоцикл. Вес в два с половиной центнера не мешает модели иметь достойный разгон до 100 и максимальную скорость. А это важно даже для байка этого тяжелого и неповоротливого класса.

Габариты:

• бак – 19,7 л;
• клиренс – 130 мм;
• снаряженный вес – 254 кг;
• высота – 1480 мм;
• ширина – 805 мм;
• длина – 2215 мм;
• высота по седлу – 805 мм.

По сравнению со спортбайком машина огромна, равно как и по сравнению с кроссовым мотоциклом. Что же до дорожных мотоциклов, разница визуально меньше, но по факту почти такая же. Сопоставимые классы – эндуро-турист и спорт-турист. Вот там и масса, и размеры будут уже примерно такими же.

Привет, я NoAdO. Хотел бы сказать спасибо ребятам, которые лестно отозвались о моём слоге в прошлый раз. Уважаемый Grfree, а также все желающие почитать осенним вечером про очередную не слишком известную модель, берите чай, садитесь поудобней, это будет небыстро. И да поправит меня знающий больше!

История

Прежде чем рассмотреть, кто такой Honda NT700V Deauville, нам придется отступить на пару шагов в прошлое. 1988й год, начало выпуска мотоцикла Honda Bros 650. Будучи достаточно передовой моделью для рынка тех времен, Брос выпускался в нескольких вариациях — с цепью или карданом, с обвесом или без оного, в версии 650 и 400 кубиков. Просуществовав всего 3 года кроме европейской версии, он тем не менее и сейчас колесит по дорогам нашей необъятной родины и имеет своих преданных фанатов.

Похоже на девиль? Пока явно нет. Разве что рамой — у девилей она тоже диагональная. Ну и двигатель, да.

А так? Уже ближе. Для тех кто не заметил — у нас тут карданный привод. Именно европейская модификация NTV650 Revere просуществовала аж до 1998го года. Многие (и ваш покорный слуга до недавнего времени) заблуждались, предполагая что корнями Девиль уходит исключителньо к Пасифик коасту — сейчас я считаю это не совсем корректным.

С 1989 (то есть на год позже броса) и до 1998го (до конца реверы) существовал такой аппарат как PC800 Pacific Coast. Не смотря на то что и NTV650 и PC800 оснащались V-образными двойками и карданным приводом, на этом сходство заканчивалось. Ревере предназначался для европейского рынка, коаст — для американского. Ревере 650 кубов, коаст в районе 800. ревере — дорожник (хотя существовали и версии с обвесом, опционально даже с ящиками), коаст — дружелюбный к новичкам турист. Один багажник чего стоит:

Кстати о туристических модификациях — у Ревере по фотографиям я нашёл как минимум 3 варианта обвеса, приведу вам один из них:

И вот, наступает 1998й год, прекращено производство и PC800 и NTV650 и на смену им приходит NT650V – Deauville. Revere → Deuville. NTV650 → NT650V. Пасифик коаст окончательно пропал как модельная линейка и это неудивительно — параллельно с ним с 1990го выпускался ST1100 Pan European и 3 туриста с маленьким шагом (650-800-1100) были просто не нужны.

Фактически, первый девиль был Франкенштейном от мира мотоциклов — корни дорожника, неотсоединяемый багажник как у PC800 но открывающийся как у ST1100. Дизайн тоже стал больше «Пановским», даже плавники появились. Хонда любит унификацию :3 В 2002м году модель претерпела некоторые изменения, в 2003м обновился «старший брат» до ST1300 и 2005й год стал последним годом производства модели — неудивительно, ведь кроме катализатора и облегчения поршней по большому счету это был всё тот же двигатель от броса, родом из 1988го. 17 лет — немалый срок, пора было хоть что-то менять.

NT700V Deuville

Что же было поменяно? Вырос объем двигателя и его параметры — он стал сильнее, менее вибранагруженным и обзавелся инжектором, существенно обновился дизайн. 700я модель продержалась в производстве с 2006го по 2014й год, претерпев 1 «рестайлинг» и имея разные вариации комплектации в зависимости от региона, оснащения и положения небесных светил… сложно. Говоря о названии, даже тут не всё просто. Некоторые люди произносят название как «Диавэль» — и это некорректно. Это вам не Дукати Diavel. Самый распространенный вариант — «девиль». Как «девил» оно будет читаться с английского, вот только это тоже неверно — Deauville это комунна во Франции так что корректное произношение — Довиль. Впрочем, пользуются им мало и я не рекомендую искать по такому названию — тонна рекламы от неумных маркетологов «КП Довиль» вам обеспечена. Возможно они настолько неумные, что вы получите её, просто прочитав статью. Извините.

Версии

К сожалению, я не смогу обеспечить 100% достоверность данных в этой части — их просто нет и приходится «сводить» самостоятельно. Все варианты отличий перед вами:
Существуют «старшая» и «младшая» версии. Старшинство определяется наличием АБС и системы HISS (встроенная защита от угона), при этом многие ресурсы идут ещё дальше и заявляют что комбинированный тормоз — тоже привилегия «старшей» модели. Это — неверно. Определить наличие АБС легко по характерной гребенке, проводу и надписи ”Combined ABS” на крыле. Кстати место под блок предусмотрено и в младших версиях. HISS написано на замке.

Существует Tour версия. Не могу сказать, является ли она ещё более «старшей» чем предыдущая или это одно и то же, но Tour определяется наличием хондовского кофра сзади (на картинке выше не он) и небольшой накладки на радиаторе, которая изображает плуг, впрочем не слишком успешно. Но по крайней мере она частично защищает ботинки от ветра и воды. Я также встретил мотоцикл со встроенной системой транспондера (правда для японских дорог) но не могу сказать, является ли это привелегией Туров, японских версий или просто афтермаркет. Также на Тур-версиях на вторичке часто встречаются накладки под колени. Они продаются отдельно, не я не в курсе входят они в стандартную комплектацию Туров или нет. К афтермаркету на фото выше скорее всего относятся и дефлекторы на поворотники.

Деление «до 2008 включительно» и «после 2008» отличается в основном в том, что у более старых моделей меньше вариантов регулировки стекла, а оная производится хитрыми манипуляциями с крышечками и ключом, а у новых — просто тянешь за стекло руками и всё. Кто-то может сказать «эй, фыжеры с 2001го года на электромоторах, че за фигня?». Господа, всё просто. Фыжер — топчик. Девиль — нет. Сколько мотор на фыжер стоит в рублях, сказать?) Вот поэтому у Хонды свой путь (ага, особенно у голды, гыгы).

И последнее деление — на европейцев и американцев. В то время как американцы имеют прозрачные задние поворотники и горящие передние габариты, европейцы имеют красные поворотники, габариты не горят вполнакала, но предусмотрена моргалка и аварийка. Да, вы вё верно прочитали — у американцев этого нет. Ну и попутно в Европе модель называется Deauville, а в Америке — NT700V и соответствующие надписи нанесены на крышках кофров. Таким образом на фото выше — американец, тур-версия.

Первое впечатление

Подходя к мотоциклу, первое что замечаешь это большую бразильскую попу. Эта форма пластика не оставила равнодушной ещё никого из всех с кем я общался. Либо нравится либо нет) Кстати, существует «синтоловая» версия этой жопы — вы на полном серьёзе можете поставить крышки побольше. Посадка — прямая и для моего роста в 185 практически идеальная — не хотелось менять совершенно ничего. В рулёжке мотоцикл действительно напоминает дорожник в «дутом» обвесе, хотя прошло уже много лет с того броса. Это выливается в изворотливость в городской среде и меньшую курсовую устойчивость по сравнению с тем же фыжером, например. А что вы хотели? База-то короче.

Двигатель

Что главное в мотоцикле? Правильно, мотор. Не могу (после крузера) сказать что он тянет прям вот с низов, но и крутить его не надо — 3 тысячи достаточно для того чтобы начать бодро ускорять мотоцикл, чему вдобавок способствуют достаточно короткие передачи. Да, на свои 680 кубов (а вы думали 700, да?)) мотоцикл не хватает звезд с неба и сравнивать его с 600-кубовыми дорожниками не хочется, но при желании «дать жару» можно. По итогам спонтанных покатушек с хорнетом и вулканом 1,6 оба водителя сказали, что ожидали от этой «коровы» куда меньшей прыти.
Вертлявость же этого мотоцикла настолько высока, что катаясь на джимхане я не только с легкостью проезжал там где на Тайгере приходилось быть скромнее и аккуратнее (хотя веса у Девиля больше), но и умудрился прикатать всю плоскость заднего колеса, не оставив так называемых «цыплячьих полосок», что как бэ намекает о том что наклонить этот мотоцикл можно весьма существенно.

Подвеска и ходовая

Не могу сказать что подвеска прям волшебная, но благодаря вынесенной наружу крутилке всегда можно поджать или наоборот ослабить зад дабы мотоцикл вел себя так как нужно.

Кардан тут стоит «типичный» хондовский этих лет. Он настолько «типичный» что у меня полном серьёзе есть на нем ушко под аммортизатор. Это для шадовок, у Девиля моноамморт. Но ушко есть.

Тормоза

Тут я бы хотел сказать пару лестных слов в адрес ниссиновских суппортов и системы в целом. У меня не-АБС версия, но есть комбибрейк. Это значит что на переднем колесе имеется 2 296-мм диска с 3-поршневыми суппортами и при нажатии переднего тормоза 5 из них достаточно существенно осаживают байк. Почему 5? Потому что 6й поршень действует отдельно и совместно с задним 2-поршневым суппортом. По крайней мере я понял эту систему так. Не берусь утверждать на 100% но у меня создалось ощущение что контуры не связаны. Прелесть этой системы заключается в том что лишь в искусственных тестах когда я намеренно и со всей силы бил в педаль мне удалось заблокировать заднее колесо. Да, мы все водители и прекрасно понимаем, что условия на дороге могут быть самые разные, но мне понравился и комбибрейк и тормоза в целом. Вдобавок, система со штифтом в плане замены дико приятная штука потому что лазить к суппорту за этот багажник — занятие на любителя.

Дуги

Отдельного упоминания заслуживают встроенные (!) дуги безопасности — под плавниками спрятаны U- образные металлические трубы, которые примут удар на себя в случае падения. К сожалению, в отличие от «Пана» это не защитит ваши задние крышки. Но сама по себе такая забота без сомнения приятна.

Туризм

Туристическая составляющая на этом мотоцикле представлена регулируемым стеклом, боковыми обтекателями ног, бардачками на руле, встроенными боковыми кофрами и возможностью закрепить задний. Ну и конечно ваша пассажирка может встать на подножках, эротично опереться на вашу спину, просунуть свою тоненькую ладошку за руль… и отрегулировать свет потому что видит бог мужской руке там не развернуться!
Бардачки на руле ничего необычного не делают — один запирается, второй нет, можно положить пару перчаток, банку 0,33 или стаканчик кофе 0,4 и в общем-то всё. К особенностям могу отнести разве что встроенный «подогрев» от двигателя — если вы действительно хотите везти там холодный напиток — кладите больше льда. Зато кофе останется горячим.

Гораздо веселее обстоят дела с боковыми кофрами. Я не смог найти точных цифр объема, предположительно это 22-25 литров на каждую половинку. Само собой они запираются, при этом кнопки спрятаны в ручки, за которые держится пассажир так что вы сходу и не поймете, как оно открывается. При этом если стоят не широкие крышки, проблем с пролезанием в плотном траффике я не замечал. А имея задний кофр аж в 56 литров я имею объем за 100 литров… и не имею проблем в пробке. Хотя смотря с кем сравнивать, конечно.

На трассе же всё не так радужно, как хотелось бы. Короткая база приводит к тому что мотоцикл не так монолитно торчит на курсе как это делал Shadow или Tiger, хотя и особых проблем это не вызывает. Комфортный мне крейсер — 130, хотя люди катали и 160. Зато при крейсере в 130 примерный расход — 4,3-4,4, а при крейсере в 100 (да, случалось) я получил 4,02 на 92м и 3,79 на 95м. Радует и ветрозащита — мы ехали под дождем больше часа и умудрились не намочить пассажирке ноги при том что у неё не было дождевых штанов. Но мы и не останавливались, а я как водитель видимо был хорошей защитой от дождя. Водителя в городе будет мочить, это плечи и передняя часть бедра — на светофорах.

Пассажир

Посадка пассажира также прямая, ноги немного отведены назад. Пассажир может как облокотиться на водителя, так и откинуться к заднему кофру. Помимо этого у этого мотоцикла самые удобные пассажирские ручки в моей жизни. Серьёзно, я не ездил на голде или РТхе пассажиром, но тот же фыжер провалил это соревнование просто с треском. Сиденье тоже широкое и приятное, а суммарная его длина вместе с ушками к баку — 94 сантиметра! К сожалению, мой невеликий опыт определил фыжер как наиболее близкий по знакомству и относительно подходящий туристический байк для сравнения. Я понимаю, что это не слишком корректно так сравнивать, но буду продолжать потому что я как-то не наблюдаю у Девиля ни продолжателей, ни конкурентов. CTX700? А где кардан? Где встроенные кофры? NM4? А можно менее вычурное и всё же на кардане? Я правда не знаю.

Недостатки

Мотоциклов без недостатков не бывает и я раскрою вам честно всё что знаю и первым же параметром будет — ширина. Ширина этого аппарата — МЕТР. Не верьте красивым циферкам на сайте — они не учитывают зеркала. С другой стороны — никто не мешает в пробке их складывать, но впечатление, конечно, было подпорчено.
Вторым и гораздо более существенным недостатком называют замки и крышки в целом. Если у Gold Wing и NT650V это были 2-слойные крышки с петлями меж слоёв, то тут это обычный литой не-упругий пластик, а ушки закреплены на 3 ребра жесткости и дпоолнительно «усилены» стеночкой, чья толщина меньше миллиметра! Как следствие, если постоянно превышать нормы, указанные Хондой по весу, вы с легкостью рискуете получить поломку этого узла, а починить эти детали сложно потому что нужно крайне точно спозиционировать петли. Обратная часть, замки, тоже неидеальна — встречаются жалобы на плохую работу, заедание. И то и другое решается крайне просто, хоть и не совсем эстетично — ставится внешняя скоба:

Ещё к проблемным местам я бы отнес окантовку морды и боковины с решеткой — они слегка облезают и у меня и практически на всех девилях что я видел. И если задний черный пластик можно погреть феном чтобы он восстановил цвет, тут так не сработает. На скорость не влияет, но вид портит, обидно.

Ну и последний момент — мотор. По сравнению с 650й, 700я модель вибрирует существенно меньше и конкретно на моем аппарате существенные вибрации начинаются в районе 6 тысяч оборотов. К сожалению, гораздо сильнее они бьют по пассажирским подножкам, поэтому выше ~140 в моем случае ехать не получится. Но у нас и дорог с такими ограничениями нет :3 В остальном, мотор отлично себя ведет на скоростях до 100 и для выполнения резких обгонов на трассе вам придется сбросить как минимум 1 передачу.

Итоги

Как ни странно, Девиль хоть и выглядит больше туристом, является отличным мотоциклом-компромиссом для города и трассы. Он не ощущается бегемотом в городе, и просто ехать на трассе вполне себе годен. Если, конечно, ваша цель не добраться из пункта А до пункта Б или пункт ДТП главное чтоб поскорее. Год назад я продавал Тайгер, надеясь на то что Девиль станет тем мотоциклом, на котором можно и в городе кататься, и на трассу встать, пускай и не супер-быстро, а в пределах, разрешенных в РФ. Чтож, эта мечта сбылась. И хотя после 100 лошадок рядной тройки 65 японских кобыл не хватают звезд с неба, у меня не повернется язык назвать его «скучным». С самого начала покупки он ощущается как любимые кроссовки — уютные, родные, но в которых можно и пробежаться, если требуется. На нем можно гонять, но просто тсс, парень, спокойно. Этого не нужно. Ты не на спорте или здоровенном спорттуре, всем плевать насколько ты быстр. Ты просто катишься в своё удовольствие, наслаждаясь видами. Хоть час, хоть в Питер. Это свой в доску парень, как старый друг детства с которым не виделся с десяток лет — вроде и новый, а всё равно знакомый.
Конечно, если ты хочешь адреналина, пушка-гонка, ночь, скорость… тебе не сюда, нет. Пожалуй, во многом этому мотоциклу подошло бы название «пенсионерский», если бы я не понимал что он умеет ездить быстро. Просто он не требует этого от тебя.

Когда я обзванивал продавцов Девилей, меня мучал вопрос — почему люди хотят их продавать, что не нравится? И знаете, какой ответ был одним из самых популярных? «на другой девиль». Свежее, с АБС, но на девиль. Реже — нужно больше кубатуры. Тогда я не очень понимал, какой смысл менять шило на мыло. Теперь — понимаю.

P.S. Часть офтографий из интернета, на фотках вишневый девиль — мой. Спасибо за внимание.

Технические характеристики

По своим параметрам это — солидный турист. Технические характеристики отвечают колоссальным габаритам. Пара пусть и не самых внушительных тормозных дисков спереди, умеренный ход подвески, карданный вариант привода. Скоростей пять, как и у предыдущей по линейке модели, но больше и не надо.

Это надежная техника, так что возможно взять и б/у. Однако лучше все-таки приобрести новый мотоцикл. Тогда вряд ли возникнет ситуация, когда вдруг обнаруживаются серьезные проблемы в том или ином месте. Не все легко сразу обнаружить, даже если у байкера большой опыт вождения и выбора мототехники.

Honda NT 700 Deauville

Краткий обзор Honda NT 700 V Deauville

Honda NT 700 V Deauville — туристический мотоцикл, заменивший на конвейере своего 650-кубового предшественника. Фактически NT700V является просто модернизированным NT700V. Отличий между моделями не так уж и много, но 700-кубовый мотоцикл отличается от 650-кубового заметно более современным внешним видом. Впрочем, с технической точки зрения он остался всё тем же Deauville — простым и надёжным.

Как и NT650V, Deauville 700 выпускается в первую очередь для рынка европейских стран, но также модель официально продаётся в США. В страны СНГ благодаря торгующим б/у мотоциклами попадают подержанные экземпляры. Эта модель хорошо подходит для тех, кому нужен туристический мотоцикл для дальних поездок по нормальным дорогам, так как для условий бездорожья Deauville 700 не приспособлен.

В течение всего выпуска и до текущего момента (2016 год), то есть уже десять лет, модель выпускается без каких-либо модернизаций. Единственным изменением стала другая регулировка ветрового стекла (с 2008 года), а так это всё тот же мотоцикл с интегрированными боковыми кофрами и умеренными техническими характеристиками.

Похожие мотоциклы:

• Honda NT 650V Deauville

Технические характеристики Honda NT 700 V Deauville

• Годы выпуска: c 2006
• Класс: туристический
• Рама: диагональная стальная
• Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
• Объём двигателя, куб. см.: 680
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 4
• Подача топлива: инжектор
• Мощность: 65 л.с. ( при 8000 об/мин)
• Крутящий момент: 66,2 Нм (при 6500 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 185
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~5,4 секунды
• Трансмиссия: 5-ступенчатая
• Привод колеса: кардан
• Передняя шина: 120/70-17
• Задняя шина: 150/70-17
• Передние тормоза: 2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта, комбинированные, с АБС в качестве доп. опции
• Задние тормоза: 1 диск 276 мм, 1-поршневой суппорт, с АБС в качестве доп. опции
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа
• Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор с регулировкой преднатяжения
• Объём бензобака, литров: 19,7
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~5,5
• Сухая масса, кг: 236 (версия с АБС — 239 кг)

Плюсы и достоинства Honda NT 700 V Deauville

• Вместительный бензобак
• Хороший запас хода без до заправок
• Общая надёжность
• Хорошая ветрозащита
• Эффективные тормоза
• Наличие регулировки положения подножек

Минусы и недостатки Honda NT 700 V Deauville

• Неприспособленность подвесок к плохому дорожному покрытию или его отсутствию
• Неудобная регулировка положения ветрового стекла (на мотоциклах 2006-2007 годов)

Что говорят владельцы?

Судя по отзывам обладателей этого экземпляра, он еще лучше предыдущего. Впрочем, некоторым он не нравится исключительно из-за дизайна. И этих людей можно понять, ведь у прежнего варианта был менее кричащий внешний вид, плавные очертания со сглаженными углами. А у этого байка почти все детали экстерьера громко заявляют о себе. Не каждому такое понравится.

ВАЖНО! Если взглянуть на видео и фото с этим мотоциклом, может показаться, что он не способен на быстрое движение. Однако разгон в пять с небольшим секунд – не самый маленький показатель для такой габаритной техники. И потому стоит проявить осторожность при старте.

Сегодня обслуживание этой модели не представит проблемы. Запчасти к мотоциклу легко найти и купить, с учетом того, сколько стоит это сделать. По описанию владельцев этот экземпляр – один из самых удобных в эксплуатации среди туристического класса. Прекрасный обзор через зеркала, удобная посадка и все остальное в этом байке, впрочем, как и в 650-м, — на уровне.

NT 700V Deauville – приятный мотоцикл, который отлично показывает себя в деле. Подходит для дальних поездок. Главное – помнить: если уж нужен байк для путешествий, в том числе по пересеченной местности, стоит обратить внимание на туристические эндуро. Ведь просто туристы для такого не предназначены.

Обзор мотоцикла Honda NT700V Deauville

Вот он.. Сказать честно, повезло. Гонялся за NT650. (Но к радости его продали) и случай предоставил счастье приобрести NT700V. Черного цвета, первая версия впрыскового Девиля с доработанным мотором: другим распредвалом одним против двух в прошлом моторе и измененным углом развала цилиндров. По ощущениям от предыдущей версии мотор изменился не сильно. Крутящий момент чуть подрос, стал ровнее во всем диапозоне оборотов. Ожидаемого выстрела под верхами не нашел, за то довольно много раз ловил себя на мысли, что можно передвигаться на передачах не совсем соответствующих ситуации. Тяга на низах и средних поразила. Крутящий момент очень ровный с !!! 2,200!!!

Да, такого звука, как на 4-х цилиндрах нет, но подкупает чем то своим, урчанием двушки на средних 4,700-6,800. В первом (после полной проверки зверя на всякие люфты, наличие тормозов и замены передней покрышки, АКБ) выходе в город понимаю на 120км/ч появилось ощущение «дивана в гостинной», комфорт не отпускал до 160, дальше можно легко до 190, но обращая внимание на мой «не молодой организм» спокойствие становится основопологающим фактором.

Руление: По пробкам, гораздо спокойнее спорта. Похож на эндуро. Легко, прогнозируемо. Ширина кофров в пробках не напрягает, если кармой прошел о заднице уже не паришься. Так, что вердикт таков: Спорт это хорошо, даже очень хорошо, эндуро в своем …..но… когда становишся зрелым, спокойным «корешком»,начинаешь думать о компромисе. Желание передвижения динамичного, экстримального уступает место ощущению безопасности, надежности, Причем элементы драйва и динамики на этом «Туристе» остаются.

Потребляет он от 5 до 6 литров мною заливаемого 98 бен. При чем стиль пилотирования всегда разный. (Я хоть и старичек, по некоторым меркам, но зажечь бывает в кайф))). Подвески прогназируемые, пробиваемые, (я же слез с эндуро) но по мере привыкания оказались очень комфортными. Вилка мягковата, поменяю масло, отпишусь как получилось. А вот задняя: Имеет очень важный элемент, который практически представлен везде, но в менее удобной форме: выносную регулировку жесткости, что приятно при загрузках на дачу, да еще и с женой. Пользую с наслаждением.

Тормоза: Комбинашка жаль, что без ABS., пришлись весьма по вкусу, особенно после однодискового Transalp, эфективность локомотива! Однажды перетормозил, штанишки чистил))). Остался на колесах, но с пониманием возможностей, по этому при выборе обратите внимание на ABS., чуть дороже, правда гораздо безопаснее! Лучше, что бы ABS все таки был.

Багажные системы впечатлили, все как у NT650, удобно, в совокупности с кофром на 46 литров, равных в другом классе нет. ( Голда конечно опередит, но она гораздо ширше). А универсальность применяемости аппарата это самое главное, по крайней мере в моем представлении.

Ветрозащита достойная не смотря на малые размеры «Лопуха», и регулировки у моей первой версии только две. В поздних версиях ( с 10-го года ),(она реализована на направляющих с электро приводом.) меня устроило только в верхнем положении, рост мой 176 см. В нижнем не щадно треплет мозг и надетый на него шлем.)))

Карданный вал: Причина расставания с Transalp явилась покупка его с дефектом ведущей звезды, а именно отсутствие шлицов на первичном валу. Она попросту была приварена к валу. Надежность вызывала по крайней мере сомнения. Созрел план ухода от этой слабой позиции вовсе. И вот он кардан! Скажу честно, шумноват. У меня на моем на начальных скоростях. Вспомните «Урал» или «Днепр». Вот это примерно то же самое. У других примерно то же. Смена масла принесла не значительное акустическое ощущение. Но за время эксплуатации ухудшений не заметил. Привык к подвыванию.

В остальном доволен до предела. По чесному заглядывался на ST. Но пожалуй поюзаю еще годок.

Для начала просто кратенько охарактеризую мотоцикл. На ней стоит V-twin неё ≈65 лошадок (лень искать). Хорошо тащит с ≈3 до 7,5 тысяч, на 2—2,5 легко можно тронуться, т. е. необязательно крутить движок. Урчит приятно, мне очень нравится.

Привод — кардан (паралевера нет ).

Некоторые модификации оснащаются комбинированными тормозами с АБС; все — интегрированными боковыми кофрами объёмом 19,5 и 24 литра; можно заказать широкие крышки, которые дадут +11 литров с каждой стороны; ещё продаётся центральный кофр.

Она тяжёлая: 248 кг «взлётной массы», и это ещё без центрального кофра. Динамикой вряд ли сможет поразить — 6 секунд до сотни. С другой стороны, всё равно куда динамичнее любой машины. Из регулировок подвески есть только преднатяг задней пружины, чтоб компенсировать нагрузку. Инструментов не нужно — просто крутится ручка слева.

NT700V бывают:

* 2008 года (более поздние модификации почти не отличаются от 2008) и

* более ранние (2006—2008).

Так вот, у меня как раз ранняя, и главная её особенность — почти не регулируемый ветровик. У него два положения, и менять их долго (надо взять инструмент и потратить 20 минут). Впрочем, верхнее положение меня устраивает, менять не буду.

У поздней он легко регулируется руками без инструментов на стоянке (или электромотором, но эта опция была дорогая, вряд ли у всех есть). Визуально отличается двумя широкими желобами, по которым ездят широкие (пластиковые или покрытые пластиком) крепления ветрового стекла. У старой модели там узкие прорези, через которые торчат металлические кронштейны.

Я на ней катаю со вторника, впечатлений уже сколько-то набрал, но сильно больше не будет: на выходных поставлю на учёт — и отправлю на хранение.

Езжу на своем Дьювиле 700 уже 4й сезон. покупкой очень доволен, кардпном не нарадуюсь. прошли 24 тысячи, брал с рук, с пробегом 19000км. поставил нижний обтекатель (для ног), большое ветровое стекло от фирмы В-Стрим, увеличенные крышки кофров… влезает всё. всё что необходимо для путишествия. по страссе расход при стабильных 100км\ч — 4 литра. с полной загрузкой, увеличенным лобовым сопротивлением. с высоким стеклом очень комфортно ездить, вплоть до поздней осени.