CF800-U8 Tracker 800 на «Квадро-Эстафете»

CF800-U8 Tracker 800 на «Квадро-Эстафете»

Виталий Абрамов

В конце апреля стартовала многокилометровая «Квадро-Эстафета», маршрут которой проходит от побережья Черного моря до самой северной точки Кольского полуострова. Это не только крупнейшее туристическое мероприятие, но и жесткий тест для техники.

Первый этап «Квадро-Эстафе­ты», проходивший по перевалам Кавказских гор, стал весьма показательным тест-драйвом CF800‑U8. Честно говоря, я всегда недолюбливал мотовездеходы с поперечным расположением посадочных мест за очевидно меньшую проходимость, чем у квадроцикла, ограничение по высоте при движении под поваленными деревьями в лесу и по ширине — в узкостях. «Сайд» существенно тяжелее квадрика по той простой причине, что обычно команда путешественников использует его в качестве грузовика для перевозки общего имущества, топлива, запчастей и прочих тяжестей. Однако, несмотря на все перечисленное, CF800‑U8 Tracker показал себя отличным «проходимцем», практически нигде не уступавшим классическим квадроциклам, а кое-где даже превосходящим их возможности. Например, в глубоких колеях, оставленных лесовозной техникой. Большой дорожный просвет и длинноходная подвеска дают ему существенное преимущество и в глубокой грязи, и при необходимости перескакивать через поваленные деревья. Мощный 800‑кубовый мотор очень бодро разгоняет Tracker со старта и позволяет «дрифтить» без какого-либо ощущения дефицита мощности.

CF800-U8 Tracker 800 на «Квадро-Эстафете». Фото: Виталий Абрамов

Длина колесной базы CF800‑U8 — как раз то, что надо! Достаточно короткая, чтобы обеспечить маневренность в густом лесу, и достаточно длинная, чтобы не опрокидываться на крутых подъемах. К слову, нам пришлось вывозить с перевала сошедший с дистанции мотоцикл эндуро, существенно превысив допустимую нагрузку на багажник. Tracker героически справился с задачей, заставив команду лишь немного поволноваться на особенно крутых подъемах, по причине критически завышенного центра тяжести.

Особый восторг вызывает преодоление глубоких бродов. По инструкции — до 65 см! Даже в горных реках с сильным течением груженый Tracker ведет себя стабильно и уверенно, а высокая посадка позволяет не замочить штаны в ситуациях, когда перестаешь понимать, что под тобой — квадрик или гидрик.

CF800-U8 Tracker 800 на «Квадро-Эстафете». Фото: Виталий Абрамов

Очень удобным решением оказалось крепление лобового стекла на застежках-липучках. При быстром движении оно отлично защищает от набегающего потока воздуха, а в условиях ограниченного обзора, когда его залепляет грязью, но при этом приходится штурмовать участки со сложным рельефом и нужно хорошо видеть то, что находится непосредственно под колесами, стекло легко снять и переставить на задние трубы каркаса.

CF800‑U8 Tracker понравился не только за бодрость и проходимость, но и за разностороннее удобство — как экспедиционный транспорт. Просторный кузов позволяет перевозить и личное снаряжение двоих седоков, и «общекомандные» вещи — продукты и посуду, топливо и запчасти. Просторный ящик под сиденьем и вместительный бардачок над коленками пассажира можно заполнить теми предметами, которые не страшно испачкать, но они всегда должны быть под рукой.

CF800-U8 Tracker 800 на «Квадро-Эстафете». Фото: Виталий Абрамов

Испытание горами — пожалуй, лучший тест для любого вида техники. На перевалах Кавказа присутствуют все мыслимые препятствия — глубокие колеи, вязкая грязь, крутые скользкие подъемы и лежащие поперек тропы толстые бревна. Дорога на Грачевский перевал ни в одном месте не вызвала трудностей у CF800‑U8 Tracker, и мы ни на секунду не пожалели, что одним из мотовездеходов — участников «Квадро-Эстафеты» стал именно он.

Редакция рекомендует:

KAMA PRO — шины расширенного действия
Российский авторынок рухнул на 20%

Работникам СТО грозит тюрьма за езду на машине клиента

Российские автодилеры переплюнули итальянских

Новости СМИ2

Обсуждение Отменить

Хочу получать самые интересные статьи

Минувшей осенью завершился мой четвертый по счёту сезон. Четвёртый он лишь формально. Сам я считаю его первым полноценным, ибо именно в этом сезоне я начал выезжать далеко за пределы своего маленького уютного городка, наконец, получил водительское удостоверение и с апреля по середину октября накатал в 5 раз больше, чем за все три предыдущих сезона. Причиной этому стало приобретение нового мотоцикла — CF Moto 650TK. Его «голый» брат — модель NK получила некую известность даже за пределами круга китай-водов и, в целом, показала весьма неплохой уровень надёжности вкупе с приемлемой стоимостью, доступностью запчастей и невысокой стоимостью владения. Казалось бы, идеальный набор качеств для людей, считающих свои деньги и не ведущихся на понты.

Стритовый «братец» — 650NK
Не смотря на это, абсолютно такой же мотоцикл в туристическом обвесе на нашем рынке особой популярности не снискал. Причина, на мой взгляд, банальна — год начала продаж (2016) пришёлся аккурат на разгар пресловутого экономического кризиса, и людей, желающих выкладывать за «китайца» более 350 тысяч рублей нашлось немного. Что именно заставило меня примкнуть к подавленному меньшинству и выложить за мотоцикл с салона 449 тысяч рублей (sic!) — тема для отдельного поста, и я всячески призываю читателей не тратить время на комментарии, объясняющие мне, какой же я больной ублюдок и что на эти деньги я мог купить почти нового $brand_name $model_name. Скажу только, что у меня на это были свои субъективные причины и личные убеждения. Среди новых мотоциклов в классе спорт-туристов, при заявленных ттх и уровне оснащения, у 650TK просто нету конкурентов. От того и муки выбора меня особо не одолевали — получив финансовую возможность купить его в салоне, я сделал это особо не раздумывая. О его характеристиках и о том, как беззастенчиво слизана его внешность с Honda ST1300 писали уже не раз, и я не вижу смысла повторять чьи-то слова. Вместо этого я предлагаю вашему вниманию максимально честный и объективный отзыв реального владельца, спустя 14 тысяч километров.

В день покупки

Начнём по порядку — с первого впечатления от покупки и небольшого дисклеймера о том, из чего этот мотоцикл сделан. Поскольку купил я его в конце ноября 2022 года, у меня было целых четыре с половиной мучительно долгих месяца до первой покатушки, и я не преминул использовать их с толком, разобрав обвес мотоцикла, дабы загодя оснастить его разнообразными ништячками и лично проверить качество предпродажной подготовки. Впечатления от материалов остались в целом положительными, несмотря на то, что буквально в нескольких местах, сопряжения обвеса с другими элементами передавали привет из поднебесной, зияя полусантиметровыми зазорами. Плюс парочка третьестепенных резьбовых соединений всё же напомнила своим качеством о происхождении мотоцикла. Тем не менее, все важные узлы собраны аккуратно и с нетипичным для стереотипного Китая вниманием к мелким деталям.

Теперь это нейкед

В этом месте повествования я считаю нужным развеять стойкое заблуждение о том, что все китайские мотоциклы целиком сделаны в Китае. Концерн CF Moto – серьезный и известный в мире производитель мото-техники, понимающий, что «изобретение велосипедов» в областях, где ещё не накоплено достаточно личного опыта, неизбежно сказывается на качестве продукции. Поэтому, взглянув на недавнего флагмана их мото-линейки, мы увидим «мозги» от Ducati, инжектор от Marelli, австрийскую подвеску KYB, ABS блок и стоковую резину от Continental, тормоза J.Juan. И — да, двигатель азиаты всё-таки собирают сами, но и тот является лицензионной копией хоть и не передового, но проверенного агрегата от Kawasaki. Копией настолько аккуратной, что в него можно без проблем ставить детали от «ерша». Кстати, о том, кто послужил китайцам «донором» я узнал случайно, уже после приобретения, и, поминая, что до резкого повышения цен я не один год грезил покупкой нового Kawasaki Versys 650, я был приятно обрадован этим фактом — да, пусть это звучит смешно или наивно, но в итоге, я, сам того не зная, всё-таки сел на желанный мотоцикл, пусть тот и сменил гражданство и класс Наконец, с апрелем настал долгожданный момент первой поездки и нудной, но необходимой обкатки, длинной в полторы тысячи скучных километров. Надо ли говорить, что после трёх сезонов на маленькой тринадцати сильной двухсотке, 62 резвых китайских лошади не вызывали ничего, кроме восторга, разгоняя до сотни за пять секунд. Это сейчас, по прошествии сезона я понимаю, что этот двигатель — образец спокойствия, линейности и предсказуемости, а тогда…

После аккуратно пройденной к середине мая обкатке и нулевого ТО у официалов, я смог в полной мере оценить динамические характеристики мотоцикла. По двигателю особых откровений нет — опять же, посмотрите любой тест-драйв версиса и вы примерно знаете как едет его китайский клон. Мою 90 килограммовую тушу он разгоняет без труда на любой передаче. Выйдя на крейсерскую скорость на трассе, я могу всю поездку двигаться на шестой, щёлкая вниз только перед светофорами или пробками. Вес пассажира 650-кубовый двигатель всё-таки чувствует, и с любимой женщиной за спиной я иногда-таки переключаюсь на пятую, перед обгоном какого-нибудь большегруза. С бессменной пассажиркой

Ну, и, каюсь — пару раз я «давал срани» на пустой дневной трассе, разгоняя его до положенной максималки в ~190 по GPS чисто в экспериментальных целях. Только «тсссс», на самом деле я очень аккуратный и спокойный водитель Всему этому китайскому табуну нужно вовремя сказать «Тпррру!». Отзывчивый и достаточно мощный передний тормоз позволяет лёгким движением пальца быстро и эффективно останавливаться в «нештатных» ситуациях, а в меру мягкий задний тормоз помогает контролировать тягу на серпантинах и в пробках, максимально плавно и без клевков тормозить перед полной остановкой. Единственное (из технически «продвинутого»), с чем мне довелось сравнить — это BMW R1150RT, у которого комбинированные тормоза хоть и более «бескомпромиссные», но при этом, задний тормоз в принципе не позволял мне маневрировать на малых скоростях, ибо моментально «вкапывал» мотоцикл, о чём сетовал и владелец. Возможно это была особенность конкретного экземпляра, но контроль тормозного усилия на моём мотоцикле мне понравился больше. Про ABS сказать особо нечего, кроме того, что она есть, она работает и отлично выполняет свою функцию. Активировать систему на переднем колесе мне удалось всего несколько раз на песчаном грунте, и то — умышленно тормозя «в пол» дабы убедиться, что она вообще работает Об эргономике и комфорте. Посадка почти туристическая, но, при прямой спине, так-же почти прямыми остаются и руки. И хотя в визуальном сравнении поза на той же R1150RT выглядит более расслабленной, на своём мотоцикле я не тянусь и не облокачиваюсь на руль, мне не хочется выпрямить спину, у меня ни разу не затекали руки. В целом, положение мне кажется естественным и привычным и в дальних дорогах пощады просит только задница, стабильно затекающая каждые ~1,5 часа, проведённые в по-стритовому жестком седле. Другое дело — положение ног. При моих ~180 сантиметрах роста и непропорционально коротком туловище, ноги на подножках всё-таки согнуты несколько сильнее, чем хотелось бы. И об этом регулярно напоминают мои артритные коленки, как-бы говоря: «Чувак, либо ты нас лечишь, либо через пару лет покупаешь себе круизёр».

Наглядно о посадке

Подвеска: хоть и не имеет настроек, помимо преднатяга на заднем амортизаторе, но, по моему скромному мнению, весьма недурно настроена с завода, без нареканий отрабатывает типичные неровности дорожного полотна и в целом имеет приятный баланс между мягкостью и управляемостью, что отмечал не только я, но и мои товарищи. И, к слову об управляемости. Рулёжка этого аппарата — вот что вызвало восторг с первых поездок и не перестаёт радовать меня до сих пор. Шикарная развесовка, никаких подруливаний и заваливаний, мотоцикл без малейших усилий едет туда, куда ты хочешь и как хочешь. Я могу на скорости закладывать его до подножки и играючи проходить серпантины, могу плестись в пробке со скоростью ~1-2 км/ч не перебирая ногами, без труда развернуться на однополосной дороге. В общем, из всех тяжелых (>200 кг) мотоциклов, которыми мне доводилось порулить, только этот не заставлял меня привыкать к управлению. Тут однозначные 5 баллов. До этого момента, почти всё сказанное можно было отнести и к NK версии мотоцикла. Но какие-же удобства предлагает владельцу туристический обвес? Во-первых, конечно же, ветрозащита. Признаюсь, я не могу поделиться сравнительными впечатлениями об одноклассниках 650TK, но по личным ощущениям и опыту ветро- и грязезащита на нём весьма не дурна. Не раз случалось ехать по двухполосной дороге после дождя, обильно орошаемым мелкодисперсными потоками из под встречных фур: мотоцикл был покрыт равномерным слоем грязи по самую макушку, я же был по большей части сух, чист и доволен. Мелкую морось на скорости выше ~60-80 км/ч тоже можно игнорировать. Даже аэродинамические «уши» поворотников неплохо отводят набегающий поток в сторону от запястий. Это можно хорошо ощутить лишь оторвав руку от грипсы и приподняв на несколько сантиметров. А вот ветровое стекло, не скрою, хотелось бы повыше. Частично эту проблему я решил установкой спойлера, заказанного на родине мотоцикла ещё зимой (фактически без него я и не ездил). Но даже с ним на скоростях свыше 100 км/ч воздух бъет в верхнюю часть визора, вызывая дискомфорт жутко надоедливым гулом в ушах. Не исключено, что проблема кроется в конструкции моего шлема, так как практически полностью она устраняется заменой визора на кроссовые очки. И всё-таки, за недостаточно высокое и нерегулируемое ветровое стекло — четвёрочка.

Для размещения своего скарба мотоцикл предлагает два довольно вместительных, да ещё и водонепроницаемых 30 литровых кофра (хотя в один из них при мойке высоким давлением вода всё же начала просачиваться — надо подклеить уплотнитель). При приличной ёмкости, с грузоподъемностью у чумаданов, увы, конфуз — на торце красуется надпись “3 kg max.”. Гири я, конечно, в них не вожу, но иной раз возвращаясь из магазина с продуктами, норму нет нет, да превышаю. Пока не отвалились. Кофры, к сожалению, не быстро-съемные, поэтому в межсезонье я озадачусь заказом внутренних сумок. Мелочевку можно сложить в два водонепроницаемых и тоже довольно вместительных «бардачка» по бокам от приборной панели. Один из них запирается на ключ, и в него, ещё по зиме я сразу встроил USB розетку с вольтметром, которую развёл от штатного прикуривателя (да, он тоже есть). Органы управления ничем не выделяются, всё как на типичном японце, за исключением, только что, наличия включателя габаритов/ближнего света. Грипсы из мягкой приятной на ощупь резины, рычаги регулируются. Зеркала, расположенные в корпусе поворотников, находятся ниже уровня руля, при этом предоставляют отличный обзор с обеих сторон. Чуть чуть с краев в поле зрения попадают кофры, что позволяет лучше контролировать ситуацию при маневрировании в узких местах или при движении «задним ходом». Для любителей классических зеркал предусмотрены прикрытые резиновыми заглушками кронштейны, в которые, при желании, можно вкрутить держатели аксессуаров. Приборная панель вызывает у меня смешанные чувства. С одной стороны, своим внешним видом она передаёт нам привет из нулевых — огромные аналоговые спидометр с тахометром и «кондовые» индикаторы не блещут изяществом линий. С другой — свою функцию индикаторы выполняют безупречно. Они настолько огромные и яркие, что затмить их может разве только вспышка ядерного взрыва. Кому как, а лично я не люблю крохотные лампочки, собранные в одну кучку на площади спичечного коробка, поэтому для меня это однозначный плюс. На небольшом ЖК дисплее удобно расположены одометр/трипметр, в кои-то веки не врущий индикатор уровня топлива, индикатор температуры двигателя и часы. В общем, стандартный минимальный набор. В вечернее время приборная панель испускает ненавязчивый бело-лунный свет. Однако, самый жирный минус я ставлю за отсутствие индикатора включенной передачи. Черт возьми, даже на моём Stels Flame 200 он был, и я отказываюсь принимать любые аргументы в его отсутствие на мотоцикле 2016 года выпуска! В итоге — приборка, увы, на троечку, и по визуальному дизайну, и по функционалу. Ну, и последний пункт обзора — свет. Головной свет это традиционные галогеновые лампы, одна на ближний свет, другая на дальний. Звёзд с неба не хватают, просто светят и позволяют в меру комфортно передвигаться в темноте. Весь остальной свет светодиодный, яркий и заметный. Огромные передние поворотники и массивный задний фонарь хорошо видно и ночью и днём. Есть даже дневные ходовые огни. Мелочь, а приятно. Наконец, про эксплуатацию и владение. Ожидаемо, новый мотоцикл, будучи бережно обкатанным, особых хлопот не доставлял. Пару раз я обращался по гарантии с рядовыми болячками. Первый раз с заглючившим датчиком положения дроссельной заслонки: с ним официалы мелочиться не стали, а просто поменяли мне весь дроссель в сборе, сказав, что по распоряжению сверху с некоторых пор они, в независимости от проблемы, меняют узел целиком. Второй раз была совсем ерунда: залипающие от грязи «лягушки» стоп-сигнала. Я решил наслаждаться гарантийным сроком по полной и в очередное ТО попросил устранить проблему. По традиции, глючащие девайсы вместо чистки просто заменили. Ну, и, среди досадных недоразумений, по невнимательности потерянная где-то по дороге в Питер задняя часть глушителя, несущая более декоративное, нежели функциональное значение. Была ли потеря следствием моего вмешательства или недосмотра на конвейере я уже не узнаю, слышал только от коллег цф-мотоводов, что я не один такой счастливчик. Последнее, что ощутимо досаждало в течении эксплуатации, это приводная цепь, которую я своим же разгильдяйским отношением к своевременному обслуживанию и убил. В виду отсутствия центральной подножки и подката, смазывал и чистил я её кое-как и последние 2-3 месяца сезона «наслаждался» нарастающим треском и хрустом, звонко оповещающим окружающих о моём присутствии. В грядущем сезоне я своих ошибок повторять не намерен, но уже задумываюсь о карданном приводе Совсем по мелочи: отщелкивающиеся на кочках клипсы на кофрах и то тут, то там появляющиеся «сверчки» и поскрипывания в районе приборки (чем, насколько я знаю, страдают в той или иной мере многие «пластиковые» мотоциклы). Мотоцикл был проверен рядом мини-дальняков по окрестным областям необъятной, самый объемный из которых, это поездка в Карелию, на северный берег ладожского озера, с пробегом около тысячи километров за выходные. Были на нём поездки и в жару, и в холод, и в адские ливни, и блуждания по криповатым ночным дорогам посреди незнакомых лесов с севшим навигатором, и даже эвакуация на спец-стоянку, когда проехав 160км, я был остановлен бравым мотобатом за 200 метров до пункта назначения :)) «Ушастый» никогда не капризничал и в дальней дороге ни разу не подводил. А я, в свою очередь, собираясь в очередной прохват выходного дня за 300-400 км от дома, ни разу не сомневался, что этот гордый белый китаец без забот довезёт нас до места назначения. В целом, за 14 тысяч пройденных километров у меня ни разу не возникало мысли о нехватке динамики или желания пересесть на «литр». Мой стиль вождения и щепетильное отношение к ПДД практически исключают ситуации, в которых мне захотелось бы более мощный мопед. Более комфортный — несомненно, когда-нибудь. Но в увеличении мощности просто не вижу для себя смысла. Следующие 3-4 сезона я намерен ездить на нём, если мои планы резко не изменят какие-либо внешние обстоятельства. На грядущее лето мы с любимой женщиной планируем первую поездку в Европу (и первый за мои 30 лет выезд за границу вообще), а так же, по возможности, ряд более масштабных дальняков по рассее. Под эти мероприятия запланирована модернизация туристических свойств мотоцикла: установка геля и подогрева в сиденье, установка ручек с подогревом; возможно, заднего кофра, дополнительного света, индикатора включенной передачи; а так-же, мелких декоративных доработок.

Эпилог. Я понимаю, что сложно услышать от владельца какой-либо вещи абсолютно не предвзятое и объективное мнение. Прочитав эту хвалебную оду, вы можете подумать, что всё, что я хотел сделать — это оправдать перед кем-то свой выбор. И тем больше, наверное, я вас удивлю, если на вопрос «Советую ли я купить этот мотоцикл?» я твёрдо отвечу «Нет». И всё же, позвольте чуть более развернуто. Для ответа на поставленный вопрос, ответьте себе на несколько утверждений: • Вам не важны понты и шильдик известного брэнда на вашем мотоцикле • У вас нет времени/денег/желания на тщательный подбор мотоцикла «с рук» • Вам важна кристально прозрачная история владения мотоциклом • Вам важна официальная гарантия • Вы не любите самостоятельно заниматься ремонтом/обслуживанием вашей техники и не хотите в этом разбираться • Вы живёте в городе, где сложно (или вообще нельзя) найти толковый мото-сервис • Вы не собираетесь продавать этот мотоцикл в ближайшие 3-4 года Если Вы, как и я, один из тех очень немногих, на мой взгляд, людей, что могут ответить положительно на все пункты из списка — этот мотоцикл для Вас. Если же хоть на один пункт (кроме гарантии) вы ответили «Нет», то, вне всяких сомнений, любой б/у мотоцикл за 450 тысяч будет лучшим для вас выбором. Разумеется, был ли мой персональный выбор удачным, покажет только пробег, переваливший хотя бы за 50 тысяч. CF Moto 650TK это не исполнитель желаний, не мотоцикл мечты, не вершина технического прогресса или дизайнерской мысли и, конечно, не лучший на свете спорт-турист. Но это просто хороший мотоцикл, который, по моему мнению, стоит своих денег.

P.S. К сожалению, по информации дилеров, с позапрошлого года российский дистрибьютор CF Moto практически прекратил поставки мотоциклов на наш рынок. Те экземпляры 650TK, которые ещё можно найти в продаже — это, судя по всему, остатки от первой и, похоже, единственной партии, ввезенной в 2016 году. И тем это печальнее, что концерн из поднебесной регулярно модернизирует и пополняет свою мото-линейку новыми, весьма привлекательными аппаратами. Так, на смену объекту сегодняшней статьи пришла бомбического вида модель 2019 года 650GT, а любителей тур-эндуро мог бы порадовать «Versys курильщика» — 650MT. Увидим ли мы когда-нибудь эти и другие новинки на нашем рынке — большой вопрос. По крайней мере радует то, что неизменным спросом пользуются мото-вездеходы CF Moto, а значит дилерская сеть живёт и будет жить, обеспечивая владельцев мото-техники запчастями к своему самому ходовому двигателю.