Kawasaki VN2000 Vulcan: Тест-драйв от журнала Мотор

VN 2000 Vulcan

— модель мотоцикла, марки Kawasaki,

Модель круизера Kawasaki VN 2000 Vulcan впервые была представлена в 2004 году и выпускалась вплоть до 2010 года. Появление данной модели на рынок было обусловлено желанием Kawasaki сделать самый большой круизер с самым мощным мотором, но с управлением типичного классического круизера. Так на свет появился — Kawasaki VN 2000 Vulcan.

Главной особенностью мотоцикла является 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 2053 куб. см., выдающий 103 л.с. мощности и 177 Нм крутящего момента, полностью доступного уже на 3200 об/мин. Мотор имеет электронный впрыск топлива, двойные дроссельные заслонки, кованые поршни и шатуны, а также гидрокомпенсаторы зазора клапанов. Несмотря на значительно больший рабочий объем, двигатель Kawasaki VN 2000 Vulcan практически не отличается внешне от мотора Kawasaki VN 1600 Vulcan — разница в размерах буквально пару миллиметров.

Из других важных особенностей Kawasaki VN 2000 Vulcan следует отметить фару с тремя дополнительными проекционными лампочками (на моделях до 2006 г.в.), дуплексную раму из легированной стали, задний моноамортизатор (вместо двойного, как на классических круизерах), мощные дисковые тормоза как спереди, так и сзади, а также ременной привод на заднее колесо.

Краткая история модели

2004 г. — официальное начало производства и продаж модели Kawasaki VN2000 Vulcan. Модель: Kawasaki VN2000 Vulcan. Заводское обозначение: VN2000-A1, VN2000-A1H.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki VN2000 Vulcan. Заводское обозначение: VN2000-A2, VN2000-A2H, VN2000-D1.

2006 г. — фара с дополнительными проекционными лампами заменяется на классическую. В этом же году появляется модификация Kawasaki VN 2000 Vulcan Classic LT. Модель: Kawasaki VN2000 Vulcan, Kawasaki VN2000 Vulcan Classic, Kawasaki VN2000 Vulcan Classic LT, Kawasaki VN2000 Vulcan Limited. Заводское обозначение: VN2000A6F, VN2000D6F, VN2000E6F, VN2000F6F.

2007 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki VN2000 Vulcan, Kawasaki VN2000 Vulcan Classic, Kawasaki VN2000 Vulcan Classic LT. Заводское обозначение: VN2000A7F, VN2000E7F, VN2000F7F.

2008 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki VN2000 Vulcan, Kawasaki VN2000 Vulcan Classic, Kawasaki VN2000 Vulcan Classic LT. Заводское обозначение: VN2000G8F, VN2000H8F, VN2000J8F.

2009 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki VN2000 Vulcan, Kawasaki VN2000 Vulcan Classic, Kawasaki VN2000 Vulcan Classic LT. Заводское обозначение: VN2000G9F, VN2000H9F, VN2000J9F.

2010 г. — последний год выпуска Kawasaki VN 2000 Vulcan. Модель: Kawasaki VN2000 Vulcan Classic, Kawasaki VN2000 Vulcan Classic LT. Заводское обозначение: VN2000HAF, VN2000JAF.

Основные особенности мотоцикла Kawasaki VN2000 (2007)

1. Оригинальные запасные части и комплект для снижения мощности двигателя до 25 кВт от Kawasaki
2. Подвеска с одним задним амортизатор прямого действия создает впечатление сухой рамы
3. Круизер в стиле ‘long and low’ («длинный и низкий») с наименьшей высотой по седлу в классе
4. Бесшовный топливный бак на 21 литр
5. Замок зажигания на баке, часть функций выполняется без ключа
6. Большая прожекторная фара
7. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов не требуют регулировки
8. Ременный привод обеспечивает более низкий уровень шума и менее требователен в обслуживании по сравнению с цепью, и имеет меньшую массу, чем карданный
9. Двухцилиндровый V-образный двигатель объемом 2053 см3 с жидкостным охлаждением OHV имеет рекордный объем за всю историю Kawasaki
10. Система электронного впрыска подает в двигатель строго необходимое количество топлива

Технические характеристики:

«Мы любим свой ДТ и жить не можем без него». Ю. Хой. Влюбиться в мотоцикл не представлят труда. Многие знают как это происходит. Достаточной бросить один взгляд, услышать лишь оставленное «Акроповичем» эхо, увидеть отблеск в уличной витрине. И всё, ты покорён, ты жаждешь почуствовать себя в седле этой мощи из резины и стали. Мечтаешь выкрутить ручку газа до упора, чтобы почуствовать толчок под сиденьем и ураган между коленей. Ты хочешь уловить каждую нотку рыковатого баса или многооборотной истерики из глушителя. Ты думаешь о том, как приятно будет поскрипывать, остывая после длинного пробега пахнущий маслом, выхлопом, кожей и асфальтным битумом твой двухколёсный друг. Но это всё просто чуства, проявляемые к мотоциклу, они зависят от нас самих, мы можем ими управлять. А вот как заставить мотоцикл полюбить тебя? Как получить знание что данный угол наклона идеален для намеченой тобой траектории? Как быть уверенным что твоя машина не соскользнёт колёсами в кюветную даль? Как узнать сколько давить замедляясь на педаль, как распределить тормозные силы на переднее и на заднее колесо? Какое лучшее положение ручки газа при запуске мотора? Когда лучше переключится на одну, а когда на две или три передачи вниз? Ведь пока ты не уверен в этих вопросах, мотоцикл не принял тебя. Ты всего лишь гость в его седле, и можешь только надеятся, что со временем вы узнаете друг друга ближе. И тогда, доверяя друг другу, составите единое целое — пилот и болид, райдер и круизёр, человек и машина.

12 лет я ездил на Сузуки Интрудере 1999 года выпуска с полуторалитровым мотором. За это время он подвёл меня всего один раз, отказавшись заводиться. Тогда я не попал на паром и остался на три дня куковать в одном финском городе. Как следствие не состоялся пробег вокруг Балтийского моря. О чём особо не жалею. Причиной поломки была стартовая релюшка, копеечная деталь для этой модели. Мотоцикл мне нравился за внешний вид, простоту и неприхотливость в обслуживании. Звук выхлопа тоже приятно было слушать. Минусы конечно были. Во-первых: маленький, всего на 200-240км пробега бак. Всегда надо было держать в голове мысль о следующей заправке. Несмотря на это я ни разу не пересыхал на шоссе. Во-вторых: при движениях со скоростью выше 100км/ч начинался масложор. Около литра масла на 3-4 тыс. км приходилось доливать при запилах по автобанам. В-третьих: быстрее 110км/ч ехать было некомфортно. В-четвёртых: двигатель был с воздушно-маслянным охлаждением. В пробках в жарких широтах по этому поводу у меня всегда болела голова. Наколесив на этом мотоцикле больше 100 тыс. км я решил заменить его на что-то подобное, но с маленьким пробегом и без перечисленных недостатков.

Из рассматриваемых вариантов я выбирал сильно кубатурные машины. С мотоциклом это как с женилкой: если в самый раз — хорошо. Если великовата — слегка неудобно, но солидно. С маленькой мечтаешь повесится. Таким образом я перепробовал Сузуки Интрудер 1800, Yamaha Midnight Star 1900, Triumph Rocket III и кучу различных харлеев. Сузуки и Ямаха отпали за лёгкость и автомобильность моторов. Триумф наооборот, показался старомодно вычурным и избыточно большим. А с пропагандируемыми харлеями ценностями мне было не по пути. Голду не рассматривал, считаю возраст ещё не тот. Время шло, пожилой сузуки намекал что хочет на пенсию. А преемника не появлялось. Пока однажды я не наткнулся в объявлениях на Кавасаки с двухлитровым мотором. Пробег был достаточно большим, но мне захотелось попробовать себя в седле этого редкого зверя. В результате я понял что хочу ездить именно на этом, большом, редком и монументальном мотоцикле. Несясь по шоссе, у меня было чуство что я еду в американском локомотиве из 60-х годов. У этого мотоцикла такая же запоминающаяся фара и железобетонная устойчивость на дороге. Осталось найти свежий экземпляр, который отыскался в соседней Финляндии. Его пробег на момент продажи составлял 15000 км, несмотря на то что предыдущий хозяин владел им 15 лет. В Суоми историю транспортного средства просмотреть довольно просто и заявленным пробегам верить можно. На скручивания спидометра финны смотрят очень косо. Владельцем был дядька лет 60+, который в последние пять лет накатывал километров по 500 в год. Статистика техосмотра это подтверждала. Малопользовательность и была причиной продажи. Аппарат мне понравился, оставалось пристроить сузуки в хорошие руки. Я предложил дядьке обмен с оплатой, и он, на моё счастье, согласился, уговорив себя что у мужика должен быть мотоцикл. 500 км в год для Жука (так зовут Сузуки) самое то. Сделка состоялась в конце лета 2022 года. В планах была доводка до кондиции зимой 2019-2020 и дальняк летом 2020-го. Редиска-ковидла убила все планы напрочь.

Из-за пандемии и других технических обстоятельств постойка мотоцикла затянулась на всё лето 20-го года. И поэтому я практически прошлый год на нём не ездил. Зато дождавшись тёплой погоды неделю назад я сделал пробный выезд в первый день на 500 км и на 150 во второй. О первых ощущениях будет ниже, сперва о том что было сделано после приобретения. Во-первых, естественно, поменяны все жидкости. В том числе и масло в переднией вилке. Поменяна резина, которая была ещё родная. Что так же говорит о правильности пробега на одометре. Установлены кофры, ветровое стекло, передняя противоударная дуга, дефлекторы на переднюю вилку, обогрев ручек, сигнализация, регистратор на две камеры: вперёд и назад, защитный гриль на радиатор. Прикупил новый навигатор — гармин. Старый слишком долго загружался, и хотелось иметь другие, сегодня доступные функции. Мот был заново покрашен в чёрный цвет. Родной цвет был лиловый, мне он казался легкомысленным. Тем более что у местных аборигенов, где я живу, лиловый в отношении человека означает то же самое, что на русском голубой. Обшито седло, добавлена спинка для пассажира. На противоударную дугу установил светодиодные фары дневного света и чехлы от ветра. Короче, все изменения касались только экстерьера, по механизмам всё свелось к обслуживанию и мелкому ремонту датчика нейтрали в коробке передач — не горела зелёная лампа на приборке. На момент сделки мот был в стоковом состоянии, кроме выхлопа. Теперь уже можно думать о дальняке.

Пандемия закрыла меня в гордой, но крошечной стране. Вояжи на восток невозможны, в Европу — крайне проблематичны. Штош, будем открывать родной край. Снова. Опять. Проверив давление в шинах на домашней заправке, я выехал на шоссе. Солнце, тёплые запахи, шуршашие автомобили вскружили мне голову после долгих месяцев стоянки. Выкрутив газ, мы помчались вперёд. Из Таллина взяли курс на Пярну. Первые 50 километров неслись наперекор всем правилом. Адреналин затопил, казалось, я могу всё. Скорость по спидометру 130-140, что для меня вообще не характерно. Пыл остудил двигавшийся навстречу мерседес-грузовичок подавшись сильно на обочину. Я в это время завершал обгон по встречной полосе, и расстояния/времени для ухода на свою полосу по моим меркам было достаточно. Но мереседесик считал по другому и убрался загодя. Ай как стало стыдно! От меня шархаются как от зелёного неумехи-выскочки! Сбросил скорость, попытался ехать по-взрослому.

Первую остановку сделал в Пярну, летом это курортный (если к климату в Эстонии вообще применимо это слово) город. Сейчас ещё далеко не лето, даже весна не вступила в свои права. Плюс пандемические ограничения — у нас закрыты все публичные заведения. Город пустоват, только редкие молодёжные стайки выгуливаются на солнце. Сделал пару фото. По мотоциклу обнаружился брак в ремонте датчика сцепления — опять погасла зелёная лампочка нейтрали. Некритично, но не приятно. Новый навигатор исправно считает километры и даёт подсказки, реагирует на команды шустро. На дисплее не хватает пару показателей, надо смотреть мануал чтобы в дальнейшем вывести их на экран. Выхлоп звучит как многолитровый олдскульный американский мотор. Здесь играет установленная предыдущим владельцем кобра, ей не хватает ноток мотоциклетности, но в целом саунд удовлетворительный. Спидометр, в отличии от Жука, оцифрован в километрах( Жук по происхождению американец). Стало удобнее, не надо пересчитывать бегущие мили на одометре. Сравнивая показатели с навигатором, оказалось что значения скорости сильно завышаются, примерно на 10 км/ч. Видимо, заводской допуск. Размер резины на заднем колесе именно такой как указано в инструции по эксплуатации. Ветровое стекло, дефлекторы на вилке и фартуки на противоударной дуге защищают от ветра отлично, может даже слишком. Потому что в движении иногда казалось что чуствую запах выхлопа. Может ли разряжение за стеклом быть такое большое что засасывает выхлопные газы? Или это мне только кажется? Голова вроде после пробега не болела. Было общее утомление, но ведь и проехал я полтыщи километров.

Выехав из Пярну, взял курс на университетский город Тарту. По дороге остановился на заправке, выпил кофе и поразмышлял, как назвать своего нового друга? Oб этом я думал с момента покупки. В голове крутились два имени: Бегемот, или коротко Бег. Звучит по-домашнему, уютно и мотику это имя подходит за размер и кажущуюся неуклюжесть. Второе имя — Ямато, по имени самого крупного в истории линкора, построенного японцами. По происхождению мот как раз японец, а Ямато (яп. 大和) по-японски означает «великая гармония, мир». Тоже неплохой вариант, но слегка пафосный. Остановился на Бегемоте.

Тарту, альма матер, оказался почти пуст. Несмотря на выходной тёплый день. Грустно… Пандемия, бессердечная ты с… ка! Навестил старый анатомикум.

Старый он потому что ему лет 300. Новому — «всего лишь» 200. Или где-то около того. Сейчас оба здания подмакияжены, выглядят как и должны выглядить европейские здания такого возраста, весьма обычно, скучненько. Вот лет 30 назад это был лютый, с облезлыми стенами и осыпающейся штукатуркой хоррор, пристанище чёрной магии в чистом виде. Со скелетами, черепами и всеми мыслемыми частями человеческого тела внутри. Хогвардс со Слизерином нервно курят в сторонке. Сейчас у студентов-медиков очень современный корпус без всякого очарования. Сделал пару кадров и поехал к Чудскому озеру. 300 км уже были намотаны, энтузиазму поубавилось. Скорость всё-таки держали бодрую, хотя — здравствуйте призраки завтра — с непривычки заныли спина и плечи. Сказалось застоялость в стойле.

На следующей заправке, глотая кофе, решил срезать нескодько десятков километров и ехать напрямую домой. По внутренним дорогам. Которые были ожидаемо живописны. Потянуло вечерним холодом, включил обогрев ручек. Проехал деревню непуганых или просто наглых котов. Шерстяные мерзавцы лениво переходили дорогу, заставляя тормозить. А одна черепаховая красавица сидела прямо на дороге и нехотя покинула своё место только после того, как я ей посигналил. Объезжать было рисковано, дорожка узкая и кошка могла кинуться прямо под колёса. Переехать котейку — нет ничего хуже испортить себе карму.

Последние 100км нёсся по автобану, отметив с ужасом что в дальняк-то и не хочется! Это было неприятное отрытие. К счастью, через пару дней это чуство пропало. Видимо просто устал на исходе дня. Перед въездом в город дорогу перешёл молодой лось, на морде которого читалось: «Боже, что я здесь делаю, люди дорогие?»

Следующий день был тоже тёплым, я не выдержал и выкатился ещё на 170 км. Проехал мимо тех мест где снимали нашу собаку Баскервилей. На снимке представляю Гримпенскую трясину. Другие баскервильские локации поснимаю как-нибудь потом и выложу отдельной статьёй если получится годный материал. Теперь я катился уже не торопясь, максимально наслаждаясь процессом. Вернулся в хорошем настроении, завёл Бегемота в гараж и сел обдумывать первые впечатления. Погода сразу испортилась, назавтра повалил мокрый снег. Из-за этого иногда приходит в голову мысль, что Эстония первой половины 21-го века ничем не отличается от Англии конца 19-го. Слякоть и мерзкая погода один в один. Порой хочется выть как та собака. Благо болото под боком.

Выводы первых выездов: Плюсы — скорость на автобане увеличилась существенно. Правда крейсерская комфортная осталась почти на том же уровне. Если надо лететь — не проблема. Быстро можно ехать достаточно долго. Но приятная скорость не намного выше чем у предшественника. Управлять удобно, в манёврах Бегемот не пасует. В то же время стоит на прямой как влитой. Хорошие тормоза, как передний так и задний. Тяга при открытии ручки газа не ошеломляет, но немного живее чем у сузуки. Мотор просыпается после трёх-трёх с половиной тысяч оборотов (по слуху). Вот тогда — ууух! Расстояния между заправками стали больше, километров на 300 бака вроде хватает. Точно ещё не замерял. Расход 7,3л на 100 км — чёт великоват показался. Прежний карбюраторный мот укладывался в 5,7. Хотя, наверное, столько и надо чтобы бодро двигать весь этот ветрозащищённый бодипозитив. Думаю наведатся к двигателистам и поговорить о чип-тюнинге. К бегемотьму весу я приноровился и хлопот он мне уже не доставляет. Порадовали подпружиненые площадки для ног. Вибраций на тело передаётся меньше. О минусах уже было сказано — опять придётся ремонтировать датчик нейтрали. Кажущийся запах выхлопухи надо протестить вместе с пассажиром. Не хватает тахометра. Неплохо бы докупить замок на навигатор чтобы не снимать его на заправках. Вроде больше ничего не упустил. Ехать в дальняк можно. Надеюсь пандемия поднимет лапки вверх и мы ещё покатаемся. Берегите себя и своих близких. И будьте здоровы.

П.с. Кто будет писать в комментариях, укажите какое имя больше подходит моему мотоциклу — Бегемот или Ямато?

Посадка и управление

В отличие от «большого» Yamaha XVS1300 со стандартными «оленьими рогами» руки расставлены не так широко и не «вывернуты». Как раз под уровнем глаз — ветровое стекло. Уровень глаз прямо над стеклом — вроде так и положено :). Подножки тоже недалеко вынесены, в общем жаловаться не на что. Толщина ручек уже не вызывают удивление после поездки на Yamaha XVS1300 Custom, в общем все как положено круизеру. Даже ключ снизу под левой ногой. Классика.

Читаемость приборов неплохая, но в «полном» шлеме, с высоты моего роста видно только верхнюю часть спидометра. Чтобы увидеть лампочки приходится наклонять голову и отвлекаться от дороги. Не лучший вариант, явно рассчитано на открытый шлем или его отсутствие :). Но при неспешной езде особых проблем это не создавало. Вообще говоря, на ходу можно спокойно заниматься своими делами, нужно разве что ручку газа поддерживать. Байк идет насколько легко и непринужденно.

Ремонт и тюнинг

Самостоятельное обслуживание всегда помогает сэкономить деньги. Это – одно из преимуществ архаичных круизеров, которые можно починить или обслужить своими силами, вооружившись мануалом и набором инструментов.

Ремонт

Ремонтировать Kawasaki Vulcan 1500 Classic можно своими силами, в его конструкции отсутствуют какие-либо технологические новшества или просто сложные узлы. При желании можно разобрать и собрать мотоцикл в собственном гараже, если есть место и инструменты. Но байк действительно надёжен, и проблемы с ним редки, так что обычно всё сводится к обслуживанию. А регулировать клапана и вовсе не нужно почти никогда, так как двигатель оснащён гидрокомпенсаторами зазоров.

Запчасти

Выпускался байк долго, так что с поиском запчастей проблем нет, в продаже хватает как новых, так и подержанных. Стоят они примерно столько же, сколько и запчасти на любой другой «полноразмерный» мотоцикл, то есть достаточно дорого. Отчасти выручают неоригинальные детали и расходники, но надо внимательно проверять их на предмет качества.

Тюнинг

Чопперисты нередко переделывают свои мотоциклы до неузнаваемости, и Kawasaki VN 1500 не избежал такой же участи. Каждый творит с байком то, что хочет, но чаще всего версию «Классик» переделывают в подобие турера – устанавливают стекло, кофры, USB-порты, багажники и прочие атрибуты туристического мотоцикла. Надо заметить, что с увеличившейся из-за дополнительного навесного оборудования байк справляется достойно.

На ходу

Стихия Вулкана — это «второстепенные» дороги. 80-90 км/ч — это лебединая песня. Он идет, тихо урча двигателем и предоставляя ездоку отличную возможность любоваться дорогой и окрестностями. Но это как бы и ожидается от такого класса мотоциклов. Повороты проходит на удивление легко и непринужденно, просто сам входит в них. Я не «ложу» мотоцикл в повороте, поэтому мне наклоняемости хватило с головой. После всего этого позитива интересно было, конечно, проверить автомагистраль. И тут выявилось пару недостатков.
Во-первых, ветровик оказался «как раз не по размеру». Другими словами моя голова находилась аккурат в зоне турбуленции, в результате чего больше 120 км/ч ехать совершенно невозможно — шлем вибрирует так, что перед глазами муть. Некарашо.

Во-вторых, проявил себя предел движка

Если даже не обращать внимание на турбулентность, то при постоянном равномерном движении я ловил себя на том, что скорость подсознательно удерживалась на 110 км/ч. Причем вроде как и «поправлял» себя, но потом все равно «съезжал» на 110

Судя по всему это «правильная» крейсерская скорость этого аппарата. Можно, конечно, разогнаться, но удовольствия это не предоставляет, да и времени разгон занимает достаточно ощутимо. Когда возникла необходимость обогнать ряд фур и перестроиться в съезд, маневр пришлось осуществлять при максимально выкрученной ручке газа и неторопливым подсчетом времени. При этом на подножках ощущается приличная дрожь от двигателя и зеркала туманятся «в ноль». Но на ручках вибрация не чувствуется. Судя по всему, не для автобана создан Вулканчик. Скорее для вальяжных поездок. Что имеет тоже свое право и преимущества!

Из приколов — при повороте ручки газа слышно ощутимое «клац». Отпускаешь — опять «клац». Видать «так надо».

Как обычно небольшое видео со звуком движка со стандартной (фабричной) выхлопной:

Suzuki C800

Последним в списке стоит Сузуки. С появлением черной модели (наряду со «старшим братом» C1500BT, которого я как-то тестировал), 800-ка вошла в зону моего внимания, в частности после того, как я посидел на нем на Motorbeurs в Утрехте. После прочтения множества положительных отзывов, Intruder занял прочное первое место в списке моих предпочтений. Приятным моментом является наличие практически кардана, который мне всегда почему-то казался наименее притязательным вариантом, самый большой клиренс в классе (ссылка). Есть версия с сумками и ветровиком (комплектация Light Cruiser), хотя родные сумки только мягкие. По набору инструментов Suzuki достаточно продвинут, с современным LCD указателем топлива и даже индикацией включенной передачи (никогда не было, может надо? :)).

Из недостатков стоит отметить небольшую вместимость бензобака (15.5 л), барабанный тормоз сзади (хорошо, не карбюраторный двигатель…) и «чересчур» классические линии крыльев, но, как истинного любителя классики, меня это не должно смущать :). В бельгийском обзоре автор умудрился «бросать» мотоцикл из стороны в сторону на круге так активно, что бензонасос отказывался качать бензин на последней четверти указателя бака, но больше я такого ни у кого не читал и мне лично это сделать не удалось :).

Обновление. После пары дополнительных тестов «на посидеть» я все-таки пришел к выводу, что для моего роста посадка слишком «расслабленная» — руки полусогнутые, а хотелось бы (особенно для дальних поездок) более выпрямленную «конфигурацию». На C1500 при прямой спине ладони ложатся четко на ручки, а на 800-ке ручки ложатся на ручки выше запястий. Скорее всего «лечится» установкой кастомного руля. Надо подумать…

Обзоры

1. Статься на бельгийском MotorLife (голл.)
2. Отзыв владельца из журнала МотоДрайв
3. Обзор Intruder C800 на KB

Читать третью часть статьи о выборе среднекубатурных круизеров.

Выбор резины

Оба эти мотоцикла построены из дорожников и чопперами в общепризнанном смысле не являются. И резина им досталась от дорожных доноров, и её размерность тоже. Найти что-то классическое олдскульное круизерное в 17” размерах будет непросто, так что даже задумываться на эту тему не советую. Покупайте что-то спортивно-туристическое и будьте счастливы.
Для Honda с 17” передним колесом выбор широчайший. Ещё не так давно 120/70 + 160/60 было отраслевым стандартом для нейкедов-«шестисоток» и супермото. С выбором сложностей никаких нет. Если финансовый вопрос не поджимает, то Michelin Road 5 или предыдущая модель Pilot Road 4 и 3, Pirelli Angel GT и ST , Metzeler Roadtec 01, Dunlop Roadsmart III

Если поджимает, то обратите внимание на Shinko Verge 011 либо бюджетные серии именитых производителей: Michelin Pilot Street Radial , Pirelli Diablo Strada , Metzeler Roadtec Z 6. Если есть желание добавить немного скремблерных ноток в облик мотоцикла, то можно посмотреть слегка зубастую резину типа Pirelli MT 60 RS Corsa или Heidenau K 73 Superrain

Слики тоже можно поставить, но это уже будет смотреться глупо.

C Kawasaki чуть сложнее, потому что у неё переднее колесо стоит 18”. Это немного сужает список моделей, доступных комплектом. Michelin будут доступны Pilot Road 3 и 4, а вот «пятого» не будет, либо Metzeler Roadtec Z 6- Z 8 и 01, Pirelli Angel GT и ST , Dunlop Roadsmart III и всё та же Shinko 011. Из вариантов «что-то позубастее» только Pirelli MT 60 RS Corsa .

Помните, что любая современная спортивно-туристическая резина превосходит по своим сцепным свойствам возможности, как мощностные, так и геометрические, этих мотоциклов. Не циклитесь на поисках какого-то одного бренда – в мире много хорошей резины, и всегда можно найти что-то цепкое, долгоживущее и недорогое. Надо просто знать, что и где искать.

Размеры и масса

Классическая версия достигает 2500 мм в длину, 1025 мм – в ширину и 1155 мм – в высоту.

Другие варианты почти не отличаются по длине и ширине, но вот по высоте расхождение больше:

• Вояжер – 1550 мм;
• Классик LT и Классик Турер – 1465 мм;
• Вакуэро – 1290 мм.

Снаряженная масса у моделей также различается:

• Классик – 345 кг;
• Классик LT – 362 кг;
• Классик Турер и Вакуэро – 378 и 379 кг;
• Вояжер – 402 кг.

Колесная база у всех достигает 1665 мм. Нельзя сказать, что габариты в этом случае сильно сказываются на управляемости и маневренности, хотя корреляция, все же, присутствует.

И для городских условий, конечно, удобнее будет классическая версия, ну или Классик LT, если нравится ветровое стекло и планируется ездить с пассажиром.

Приборы

Вулкан оказался достаточно скромен в плане приборов. Штурману тут делать нечего :). Есть необходимый минимум, но не больше. Спидометр, пара лампочек и, как ни странно (и приятно), указатель уровня топлива. В общем минимальный джентельменский набор на каждый день. Все достаточно читаемо, но нижние три лампочки надо рассматривать только опустив голову вниз.

В комплектацию «легкого круизера», кроме ветрового стекла и сумок, входит еще и дополнительный комплект ламп (в народе «люстра»). На деле удовольствие оказалось сомнительное, тем более одна уже успела сломаться (по словам продавца байк регулярно стоит в гараже на мелком ремонте, будем считать «фичей» прокатного байка). Но самое интересное не это. Управление «световыми приборами» вынесено кнопкой на левую из дополнительных фар. Соответственно, включить можно, только сойдя с мотоцикла и нажав на кнопку. В общем или ездить «с люстрой» или никак-с.