Вам когда-нибудь приходила в голову мысль, что мотоцикл можно купить не на 2–3 сезона до окончания срока гарантии, а на всю оставшуюся жизнь? Владеть им десятилетиями, ездить много и быть счастливым, не думая, на что бы заменить. Соглашусь, идея эта выглядит достаточно старомодно, тем не менее зерно здравого смысла в ней есть.
Но вот в чём сложность: есть ли такие мотоциклы, которые не будут выглядеть старыми и некрасивыми через 20 лет, и есть ли такие мотоциклы, которым хватит ресурса на эти 20 лет? У нас на тесте два претендента в список неубиваемых аппаратов с классическим дизайном.
BMW R NineT Pure 1200
Оппозитный мотор с воздушным охлаждением, продольным расположением коленчатого вала и карданным приводом заднего колеса – визитная карточка BMW. Первым мотоциклом компании в далёком 1923 году был построенный по такой схеме R32, не удивлюсь, что и последним тоже будет оппозит. При переходе к жидкостному охлаждению классический воздушный мотор решено было оставить в производстве, оснастив им юбилейный R NineT, выпущенный к 90-летию марки, но спрос на эту коллекционную по сути модель превзошёл самые смелые ожидания маркетологов, что привело к появлению целого семейства мотоциклов, построенных на архаичной по сути платформе. Самым простым и недорогим в семействе и будет Pure, участник нашего теста.
От самого первого NineT его отличает упрощённая приборная панель без тахометра, обычная, а не перевёрнутая, вилка, передние суппорты с тангенциальным креплением, литые колёса, а не спицы, да бензобак из стали, а не алюминия. Это были упрощения для удешевления. Из усложнений стоит отметить появившийся по просьбам покупателей трэкшн-контроль, которого у прародителя серии не было. Другой электроники, типа квикшифтера, круиз-контроля или угловой АБС, для этих мотоциклов не предусмотрено. Опытным водителям это не надо, а новички не являются целевой аудиторией такой техники.
Мотоцикл сделан нарочито простым не только ради сохранения цены на него меньше одного миллиона рублей, но и для упрощения процесса кастомайзинга. К примеру, вся светотехника не увязана в цифровую Can-шину, что позволяет безболезненно менять фару, стоп-сигнал и указатели поворотов на любой тюнинг без возникновения ошибок в компьютере и загорания пиктограммы «Джекичан» на приборной панели. Процедуру «улучшения» упростили не только технически, но и идеологически: многие аксессуары можно обговорить уже при заказе мотоцикла, чтобы их установили прямо на заводе, плюс ещё есть много интересного в фирменном каталоге тюнинга BMW, и дилер марки с радостью их вам поставит в своей ремзоне при предпродажной подготовке или плановом ТО.
В облике серийного мотоцикла есть два элемента, которые мне не совсем нравятся стилистически. Первый – литые колёса, всё-таки на спицах он смотрится логичнее. Второй – огромная банка глушителя с пластиковой торцевой нашлёпкой. Она выглядит не только массивно, но ещё и слишком современно. Но литьё жестче, чем спицы, и на таких колёсах мотоцикл точнее рулится, а большой внутренний объём глушителя хорошо подчёркивает нижний звуковой диапазон выхлопа и очень солидно звучит, пожалуй, даже интереснее, чем компактный тюнинговый Akrapovic.
Торчащие в стороны цилиндры делают мотоцикл широким, и он воспринимается как сферический конь в вакууме – на нём ты сидишь, как Мюнхгаузен на ядре. Этому ощущению способствует также низкий руль, к которому приходится немного тянуться вперёд, наклоняясь всем корпусом. Высота сиденья обычная – 805 мм, но подножки расположены высоко, так что ноги водителя согнуты в колене больше, чем на 90 градусов. Подножки расположены под сиденьем, так что привстать на кочках можно без труда.
Honda CB1100 EX
Есть такое понятие «типичный японский мотоцикл» – мотоцикл с большеобъёмным 4-цилиндровым рядным верхневальным мотором. Наш второй участник с логотипами Honda как раз такой – типичный и японский. Я даже не побоюсь применить к нему прилагательное «классический», ведь такая концепция укоренилась в начале 70-х годов ХХ века, так что почти 50 лет уже прошло, и можно не стесняться слов «классика» и «ретро».
CB1100EX, несомненно, дань уважения и прямой потомок легендарной CB750K Dream – первого японского супербайка, представленного миру в 1969 году. Но это не его копия, а, скорее, современный ремейк по историческим мотивам. Будучи схож концепцией, силуэтом и даже в деталях, он является актуальным переосмыслением классического сюжета. Мотор 16-клапанный, есть впрыск топлива, два тормозных диска и 4-поршневые суппорты впереди, есть штатная АБС. У мотоцикла жёсткая рама и хорошо работающие подвески. Даже лампочки в фаре, габаритах и стоп-сигнале заменены на светодиоды. То есть с технической точки зрения это точно не ретро.
Любители поныть на тему обилия бездуховного пластика будут счастливы – в «СиБи» его минимум. Крылья, бензобак, «бардачки» на боковинах – всё сделано из металла и либо хромировано, либо окрашено толстым слоем красивой краски, либо обработано стальной щёткой для нанесения рисок, затем покрыто прозрачным лаком. Куда ни ткни пальцем, везде металл, и он сияет, пускает солнечные зайчики и нисколько не комплексует на эту тему. Хрома много, многие чопперы позавидуют обилию.
Оба колеса 18-дюймовые, и на них установлены узкие по нынешним временам шины – 110/80 впереди и 140/70 сзади. Так удалось сохранить классический силуэт и обеспечить отменную управляемость, ведь, чем шире резина, тем хуже рулится мотоцикл. Но с поиском комплекта одинаковых покрышек на этот мотоцикл могут возникнуть сложности, лучше озаботиться этим заранее, а не когда из заднего колеса уже «тряпки полезут».
Сиденье на полтора сантиметра ниже, чем у конкурента, – 795 мм, но и подножки тоже расположены ниже, и поза за рулём получается более расслабленной: ноги в колене не так сильно согнуты, к более высокому рулю тянуться не надо – спина прямая. Ехать, стоя на подножках, тоже удобнее – к рулю не приходится сильно наклоняться.
Будущий бюджетный кроссовер Honda представлен в образе «спортсмена»
Этот компактный кросс индонезийское подразделение Хонды впервые засветило еще в сентябре: спрятанная под пологом машина мелькнула в ролике, посвященном сменившему поколение трехрядному паркетнику BR-V. Затем были отдельные тизеры, ну а публичная премьера прошла сегодня на местном автосалоне GIIAS (Gaikindo Indonesia International Auto Show). Как и ожидалось, новый паркетник представлен в виде прототипа, его полное имя – Honda SUV RS Concept.
Honda SUV RS Concept
1 / 3
Honda SUV RS Concept
2 / 3
Honda SUV RS Concept
3 / 3
Объявлено, что кроссовер разработан в сотрудничестве с центром Honda R&D Asia Pacific, расположенном в Таиланде (тот же центр отвечал за создание упомянутого выше BR-V). В компании говорят, что новинка сочетает в себе «спортивный характер» (потому-то и RS), «удовольствие от вождения» и «технологии». Особенности дизайна экстерьера – безрамочная радиаторная решетка, диодные «штрихи» в фарах и фонарях, плюс светящаяся полоска на корме. Интерьер, судя по наглухо тонированным стеклам, еще не готов. Никакой другой официальной информации о паркетнике Хонда не предоставила.
Honda SUV RS Concept
Между тем считается, что RS Concept совсем скоро перевоплотится в серийную модель для Юго-Восточной Азии и других небогатых рынков (но не факт, что кросс полностью сохранит дизайн шоу-кара). По предварительным данным, товарный SUV сделают на базе того самого BR-V, который, в свою очередь, вроде бы делит платформу с бюджетником Honda City. Грядущий паркетник, очевидно, будет исключительно пятиместным, тогда как BR-V по умолчанию имеет семиместный салон (длина этой модели – около 4,5 м).
Honda SUV RS Concept
Серийному компактному кроссоверу прочат имя ZR-V: этот индекс Хонда зарегистрировала еще в прошлом году. Правда, индийские профильные медиа полагают, что под именем ZR-V будут выпускать совсем другой паркетник – разработанный специально для их страны, длиной менее четырех метров (таким машинам в Индии положены налоговые льготы). Есть и другая версия: мол, товарное воплощение RS Concept обернется новым WR-V, хотя нынешний кросс-хэтч, носящий такой индекс, в Индонезии не представлен (актуальная «пятидверка» доступна в той же Индии, Южной Америке и Африке).
Honda BR-V нового поколения
1 / 3
Honda BR-V нового поколения
2 / 3
Honda BR-V нового поколения
3 / 3
Двигатель же наверняка перейдет с родственного BR-V. Последний в Индонезии доступен с безальтернативным четырехцилиндровым «атмосферником» 1.5 i-VTEC, выдающим 121 л.с. и 145 Нм, мотор сочетается с шестиступенчатой «механикой» или вариатором. Привод только передний.
Также на домашней выставке индонезийское подразделение Honda огласило цены BR-V нового поколения – от 275 900 000 до 339 900 000 местных рупий, что эквивалентно примерно 1 375 000 – 1 694 000 рублей по актуальному курсу. Паркетник, созданный по мотивам RS Concept, вероятно, будет дешевле.
В России BR-V никогда не продавали, да и вообще новые автомобили Хонды нам уже не светят: со следующего года японская марка сворачивает это направление бизнеса в нашей стране.
Противостояние
Оба мотоцикла с технической точки зрения не принадлежат классу ретро, потому что ездить на них можно без внесения поправок на эргономику, мощность, управляемость или тормозную динамику, которых у всех ретромотоциклов остро не хватает. Будучи внешне и стилистически похожими на мотоциклы 50-летней давности, они лишены типичных недостатков тех мотоциклов.
Honda ближе к своей прародительнице. Этому способствуют и обилие хрома, и узкие колёса, и рёбра воздушного охлаждения двигателя, выставленные напоказ. С BMW сложнее. Дело в том, что это не реплика какой-то конкретной модели концерна, а, скорее, собирательный образ. Но это позволило немного расширить творческие рамки и использовать современные представления об эргономике и размерах колёс. BMW выглядит просто стильно, в то время как у «Хонды» силуэт именно классический. Но ни к одному из них эпитет «старомодно» неприменим ни по современным меркам, ни, надеюсь, по меркам ближайшего будущего.
Центральная подставка на японском мотоцикле – штатная комплектация, на немецком её можно найти только в списке опций. Да, мотоциклу с карданом она не так сильно нужна, как при цепном приводе заднего колеса, но аксессуар это, тем не менее, полезный. Жаль, за полезность приходится платить. Два глушителя, «централка», стальная дуплексная рама, металлические крылья – так потихонечку, капля за каплей снаряжённая масса и стала 255 килограммов. А у BMW этот показатель меньше – 219.
Удивительно, но эта разница в весе не ощущается в статике. При примерном одинаковом угле наклона на боковой подставке поднять мотоциклы в вертикальное положение одинаково непросто – сказываются и большой вес, и высокое расположение центра тяжести, ведь обоим пришлось приподнимать широкий мотор над землёй, чтобы боковые крышки (генератора, сцепления и головок цилиндров) в поворотах по асфальту не скребли.
В динамике вес тоже напрягает примерно одинаково. Более тяжёлая «Хонда» рулится примерно так же, как и более лёгкий BMW за счёт узких покрышек, меньше сопротивляющихся наклону мотоцикла. Из нюансов можно отметить, что CB1100 EX ложится на дугу плавнее и точнее, а R NineT Pure чуть резче, и это при наличии штатного рулевого демпфера. Без него прыгать в потоке из ряда в ряд было бы ещё веселее, в то время как на японском мотоцикле кайф получаешь не от прыжков, а от прохождения поворотов, в которых он пишет плавные дуги, как по лекалу.
К резкости руления у немецкого мотоцикла прилагается ещё и резкость мотора. Заявленные 110 л. с. при замере на стенде превращаются в реальных 93,6 на заднем колесе при 7700 об/мин, чего с запасом хватает для агрессивной езды в потоке. Этот мотоцикл охотно ускоряется и заполняет собой появившиеся просветы в бесконечном ряду машин. Тут как в шашках – бац, бац и в дамках. Середина и низы у мотора сочные и внятные.
Honda заявляет более скромные 90 л. с. на валу, при этом на стенде намеряли 88,3 при 7500 об/мин – показания, очень близкие к сопернику и по мощности, и по оборотам. Но особенностью японского мотора я бы назвал его бесхарактерность. Он тянет ровно, как электромотор, и график его момента плоский, как давно выветрившийся курган в степи. С технической точки зрения, несомненно, это благо, но с эмоциональной точки зрения такая езда выглядит уж очень по-пенсионерски. Всё слишком предсказуемо, плавно и пресно, как плошка риса на пару. Но шкала тахометра длиннее, мотор можно крутить дольше сильнее – это плюс.
Ездить на BMW веселее: он больше радует в процессе, но и быстрее утомляет. На Honda ездить скучнее, но при этом дальше уезжаешь и не устаёшь. «Немец» больше подойдёт для катания, «японка» – для езды. По подвескам примерно та же картина. На BMW они более собранные и упругие, на «Хонде» более мягкие и комфортные. По комфорту для пассажира у жёлтой Honda тоже преимущество – подушка сиденья крупнее и мягче, подножки расположены ниже, под сиденьем есть дуга, за которую удобно держаться второму номеру.
Диаметр передних тормозных дисков «баварца» – 320 мм, у «японки» на 26 мм меньше. Тормозные скобы стоят примерно одинаковые – 4-поршневые фиксированные с тангенциальным креплением. При меньшей массе у BMW вроде бы должно быть ощутимое преимущество в тормозной динамике, но его можно выявить только при инструментальных замерах. По субъективным ощущениям замедляются мотоциклы примерно одинаково. Это обусловлено более резким «схватыванием» на Honda, сопровождаемым чётким клевком более мягкой подвески. На BMW замедление происходит плавнее и клевок не так ярко выражен. Тормозов обоим мотоциклам с запасом хватает и в городском потоке машин, и при езде по загородному шоссе.
Дополнительная шкала тахометра и большая жидкокристаллическая панель между двумя циферблатами в Honda дают необходимую информацию о времени, пробеге, запасе топлива, скорости, передаче и оборотах. Один циферблат BMW с небольшим сектором цифровой панели скуп на показания и не так информативен, от него даже номера включённой передачи не добьёшься. Плюс два стакана приборов лучше отводят набегающий поток воздуха немного вверх, и на скорости меньше дует в живот и грудь.
Для дальней дороги на оба мотоцикла можно повесить боковые сумки и лобовое стекло: есть выбор и в фирменных каталогах аксессуаров, и у сторонних производителей. Но на классической «Хонде» весь этот туристический «колхоз» будет смотреться естественнее, чем на стильном родстере от BMW. То же самое относится и к защитным дугам. Изо всех оппозитов они хорошо смотрятся только на «Гусе», а вот «японке» небольшие хромированные дуги, защищающие моторные крышки, вреда в эстетическом плане не нанесут.
На дуги, кстати, можно поставить дополнительный свет. И если для Honda это будет обусловлено желанием повысить уровень пассивной безопасности и видимость в зеркалах заднего вида машин, ведь штатный светодиодный прожектор и так светит очень достойно, то для BMW это будет продиктовано желанием увеличить площадь и яркость светового пятна перед мотоциклом, ибо штатная фара с галогеновой двухнитевой лампой внутри светит посредственно. Именно с фары я бы начал обширную программу кастомайзинга NineT.
«Фишкой» той первой СВ750К были четыре выхлопные трубы, подчёркивающие её четырёхцилиндровость. И современной CB1100EX этой детали очень сильно не хватает. B каталоге фирменных аксессуаров такого выхлопа нет, так что придётся обращаться к японскому афтермаркету. К примеру, к выхлопу Wyvern Classic Four. За четверть миллиона иен без учёта стоимости доставки вы получите четыре хромированные сигары классической формы начала 70-х. На этом тюнинге я бы и остановился – в остальном в плане дизайна мотоцикл совершенен и не требует улучшений.
Обзор гибридного хэтчбека Honda Fit RS Hybrid для японского рынка
В гибридных автомобилях на спидометре обычно присутствует графически отображение расхода энергии, однако разработчики этой модели воздержались от реализации подобной функции. Наверное, решили не отвлекать водителя лишним мельканием перед глазами. Но стоит переключиться в режим Sport — и приборы все-таки заставят о себе знать. Лампочки, которые прежде светились голубым или зеленым, резко загораются энергичным красным цветом, оживляя салон и приободряя водителя.
Кардинальную перемену в поведении двигателя ощущаешь и без всех этих визуальных эффектов. Прежде всего, это проявляется в звучании. Тихо бурчавший мотор будто просыпается после долгой спячки и наполняется энергией. Звучный рев двигателя задает боевое настроение. Малейшее нажатие на педаль газа — и автомобиль, стремительно набирая обороты, начинает немедленное ускорение. Как и в CR-Z, в этой модели нашли свое воплощение два совершенно разных характера.
За время тест-драйва мы проехали без малого 400 км. Расход топлива при полном баке составил 19,7 км/л. Незадолго до этого мне довелось проехать примерно такое же расстояние на CR-Z — тогда расход топлива составил 16,2 км/л. Несмотря на то, что обе модели оснащены одинаковой силовой установкой, Fit демонстрирует большую экономичность. Правда, в отличие от тестируемой модели, CR-Z была оснащена механической КПП, что ставило ее в чуть менее выгодное положение. Кстати, когда я тестировал стандартную версию Fit Hybrid, расход составил 17,4 км/л. Безусловно, все зависит от дорожных условий, и провести точное сравнение зачастую оказывается практически невозможным. И все же, RS можно по праву назвать на удивление экономичным автомобилем.
Разработчики обеспечили RS великолепной динамичностью, не забыв при этом о главном достоинстве гибридных автомобилей — низком расходе топлива. К тому же RS на 500.000 йен (около 6.000$) дешевле, чем CR-Z. Уверен, что этот гибрид со спортивной «начинкой» многим придется по душе.
